一种去中心化的交通系统

A. 什么是“去中心化时代”

布众节点系统每节点都具高度自治特征节点间彼自由连接形新连接单元任何节点都能阶段性具备强制性控制功能节点与节点间影响通中国络形非线性关系种放式、扁平化、平等性系统现象或结构我称化[贰] 随着主体客体相互作用深入认知机能断平衡、认知结构断完善体能自我状态解除称

B. 去中心化的内容

从互联网发展的层面来看，去中心化是互联网发展过程中形成的社会化关系形态和内容产生形态，是相对于“中心化”而言的新型网络内容生产过程。
相对于早期的互联网（Web 1.0）时代，今天的网络（Web 2.0）内容不再是由专业网站或特定人群所产生，而是由全体网民共同参与、权级平等的共同创造的结果。任何人，都可以在网络上表达自己的观点或创造原创的内容，共同生产信息。
随着网络服务形态的多元化，去中心化网络模型越来越清晰，也越来越成为可能。Web2.0兴起后，Wikipedia、Flickr、Blogger等网络服务商所提供的服务都是去中心化的，任何参与者，均可提交内容，网民共同进行内容协同创作或贡献。
之后随着更多简单易用的去中心化网络服务的出现，Web2.0的特点越发明显，例如Twitter、Facebook等更加适合普通网民的服务的诞生，使得为互联网生产或贡献内容更加简便、更加多元化，从而提升了网民参与贡献的积极性、降低了生产内容的门槛。最终使得每一个网民均成为了一个微小且独立的信息提供商，使得互联网更加扁平、内容生产更加多元化。
从天文学的角度来看去中心化是指宇宙没有中心，就是一片无边界的物质组成，没有中心点。

C. 去中心化的基本概述

在一个分布有众多节点的系统中，每个节点都具有高度自治的特征。节点之间彼此可以自由连接，形成新的连接单元。任何一个节点都可能成为阶段性的中心，但不具备强制性的中心控制功能。节点与节点之间的影响，会通过网络而形成非线性因果关系。这种开放式、扁平化、平等性的系统现象或结构，我们称之为去中心化。
随着主体对客体的相互作用的深入和认知机能的不断平衡、认知结构的不断完善，个体能从自我中心状态中解除出来，称之为去中心化。

D. 轨道交通系统规划与设计的不同阶段，需求分析与预测工作有哪三个阶段

城市轨道交通规划与设计作业 一、城市与城市化 城市是指具有一定规模的非农业人口聚居的地区，是社会生产力发展到一定 阶段的产物。城市的根本特征在于它的集中性，城市是以聚集经济效益为目的的， 具有集约人口、集约经济以及集约科学文化的空间地域系统。从整体上看，城市 经济是一种以工商业为主体的密集型经济，因为它是密集型的，所以能够造成空 间和时间的节约，使城市经济的效率比农村经济高很多倍。城市是人类社会经济 结构中高质量的点。现代城市有着高度集中、高度专业化分工和高度协作的经济 网络，因此它的经济活动频率远远超过农村或其它地区。城市在国家的经济生活 中具有重要意义。发达国家国民生产总值的绝大部分都是在城市生产出来的，在 大多数发展中国家，城市部分的产值也至少占国民生产总值的50%，有些发展 中国家已达到70%。 人类社会大分工和商品经济的发展使得城市和城市经济具有强大的生命力， 城市所具有的一系列功能如交通中心、生产中心、流通中心、金融中心、信息中 心、文化中心、科学技术中心等，是农村不可能替代的。而由于城市具有这些功 能，所以它们必然都是所在地区的经济中心。每一个城市都有自己的核心区和影 响区，一般核心区是指城市本身，影响区是指城市影响范围内的农村。但近来又 有学者提出了城市特别是大城市地域结构是由三部分组成，并提出了“非城非乡” 的城市边缘区的概念。例如我国学者顾朝林等根据城市核心区、边缘区和影响区 各自功能之间的比较，以及它们在人口、社会、经济活动和土地利用方式等方面 的特性，认为边缘区具有城郊二重性，是城市和乡村的结合部，是城市空间扩张 过程的表现形式。边缘区由城市近郊的工业区、住宅新区、城市对外交通港站、 仓储区、科研文教区、绿色空间及其他非集约型用地组成。城市空间区域的演化 一般是边缘区的内圈逐渐变成核心区，而边缘区外圈不断向外扩大，演化方式有 从内向外渐进式推移，也有指状生长-充填-蔓延式扩展等。 随着人类社会生产水平的提高和科学技术革命的发展，在世界范围内出现了 一个不以人们意志为转移的、不可逆转的农村人口相对减少、城市人口相对增加、 城市数量不断增多、社会生产力不断向城市转移和集中的过程。对于城市化的概 念，学者们有不同的解释，城市化最引人注目的特征之一是人口由农村大量迁移 至城市，因此有人认为城市化主要是人口由从事农业活动转向非农业活动，从而 趋向集中生活的过程。但比较全面的城市化定义认为城市化是国家或区域空间系 统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过 程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方 式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。 工业革命带来了大规模的城市化，特别是二次大战后世界进入了城市化的高 潮。据统计，1800 年世界的城市人口为2930 万，约占当时世界总人口的3%; 1850 年增至8080 万人，占总人口的6.4%;1900 年增至2.2 亿，占13.4%;1950 年世界城市人口增加到7 亿，占总人口的28.7%;1981 年城市人口又激增到18.4 亿，占总人口的41 %。世界上100 万人口以上的城市数量1900 年是13 个， 1950 年增加到71 个，1970 年又增加到157 个。500 万人口以上的城市数量1950 年只有6 个，1980 年已增加到28 个。据联合国预测， 到2000 年全世界将有 一半以上的人口居住在城市，城市人口总数将达到30 多亿。1949 年我国有城市 138 个，市镇人口5765 万人，占总人口的10.64%;1990 年城市数量已达461 个，市镇人口3.02 亿，占总人口的26.41%。1990 年我国200 万以上人口的城 市有16 个， 100~200 万人口的城市82 个，50~100 万人口的城市有153 个， 其中100 万以上人口城市的非农业人口总数已占全国非农业人口的52.7%。 城市化是一种经济过程，人口和经济活动之所以向城市集中，是由于集聚经 济和规模经济作用的结果。经济发展必然带来城市化水平的提高，而城市化水平 的提高也无疑会加速经济的增长。根据美国人口统计局1981 年的资料，人均国 民生产总值与使用一系列指标计算的平均城市化水平之间呈现一种很明显的相 关关系(见表5-1)，人均GNP 高的国家一般城市化水平也比较高。城市化的 水平已经成为一个国家物质文明程度的重要标志之一。 不同类型国家的国民生产总值与城市化水平 表5-1 (1981 年) ━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 国家类型│ 国家数│ 人均GNP(美元/人) 城市化水平(%) --------┼-----┼------------------- -- 低收入国家│ 33 │ 260 17 中等收入国家│ 63 │ 1400 45 高收入石油出口国│ 4 │ 12630 66 市场经济工业国│ 19 │ 10320 78 计划经济工业国│ 6 │ 4640 62 全世界平均│ 125 │ 2340 41 ━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 资料来源:许学强等:《现代城市地理学》，中国建筑工业出版社，1988 年， 62 页 城市化对区域经济发展起了强有力的促进作用，例如在我国环渤海地区的中 部(包括北京、天津、河北)、北部(辽宁)和南部(山东)，各有一对以历史 悠久的政治经济中心城市和近代发展起来的海港经济中心城市:北京-天津、沈 阳-大连、济南-青岛。陆域政治经济中心城市和海港工商业中心城市共同在地 区经济发展中起着关键性作用。三对中心城市构成三个区域等级层次的发展轴 线:北京-天津为国家级，沈阳-大连为东北大区级，济南-青岛为山东省级。 三对中心城市各有铁路干线连接，目前又都建起了高速公路通道，形成区域发展 轴线。围绕这些发展轴线聚集了环渤海地区中部、北部和南部的大部分经济实力。 按工业产值计算，京津唐地区占环渤海中部的67%，辽宁中部占其全省的74%， 胶济沿线及胶东半岛则占其全省的63%。环渤海地区的人口也大量集中在这几 条发展轴线上。如此高度集中的经济和相应集中的人口在区域发展轴线中起到了 巨大的集聚效益。 二次大战以后，世界上人口超过百万的特大城市迅速增加，近年来超过千万 或向千万人口迈进的特大城市又不断出现。世界正向着由城市主导人类生活的方 向发展;而在城市体系中，特大城市又在主导着城市的发展方向。现代城市化的 许多新动向都集中在这些人口数量极大的特大城市内。而特大城市中具有特别突 出国际职能的，被称为“国际化城市”或“世界城市”，例如纽约、伦敦和东京 被认为是三个最重要的世界性城市，它们在全球的经济和政治生活中具有极重要 的地位。 近几十年来，世界各大城市在向外延伸过程中纷纷采用建设卫星城的方式， 此外世界城市化的另一个动向是同一地区内不同规模、不同功能的城市组成为具 有一定结构和等级的城市体系。这样，在中心城市的周围形成一系列规模适宜、 功能互补、联系紧密同时环境相对舒适的城市群，既可以更好地发挥城市集聚效 益，又可以减轻城市规模过大造成的诸多环境和社会问题。 二、交通运输在城市化过程中的作用 人们普遍认为技术，特别是交通运输和通讯技术的革新，是城市产生和城市 化发展的重要动力。作为德国人文地理学的奠基人之一，F.拉采尔就有过“交通 是促使城市得以形成的力”的著名论断。提出城市和居民点分布“中心地理论” 的著名地理学家克里斯塔勒也指出，交通运输是独立的经济因素，它起着“中间 介质”的作用，必须通过运输去克服一定的距离障碍，这要付出高低不等的消耗， 因此会在很大程度上影响到中心地市场到达的范围，进而影响到中心地的规模、 居民点之间的距离空间分布。 在铁路出现之前，由于陆路交通困难而且成本高，所以城市往往座落在天然 港口附近，以便利用方便的水运。早期的奴隶制城市多建立在水运方便且有利灌 溉的河流两岸，如底格里斯河和幼发拉底河流域、黄河流域、尼罗河流域及印度 河流域，这些水运交通方便的地域都是人类文明的发源地，也是世界第一批城市 的诞生地(乌尔、提洛斯、巴比伦、开封、咸阳、孟菲斯、卡洪)。随着车马作 为陆上主要交通工具的广泛使用，以及航海技术提高和海洋航运的繁荣，一大批 内陆和沿海城市纷纷在世界各地的主要道路节点和沿海港口形成(罗马、庞贝、 伦敦、巴黎、科隆、维也纳、威尼斯、汉堡、不莱梅、柏林)。交通工具的革命 与城市化的发展关系非常密切。资本主义工业革命前后出现的“运河高潮”、“铁 路高潮”和轮船的普及，彻底革新了旧的运输体系，加速把人口、资本和工商业 集中到城市，造成了一大批近代城市，使城市化的进程在欧美率先大幅度铺开， 也大规模地改变了各国的城市布局。铁路本身大规模运输的特点造成了客货运量 的集中。除了港口城市的继续扩张，在矿区和其他原料产地、在铁路沿线特别是 枢纽地区迅速产生出诸多新型的工业或工商业城市(如利物浦、伯明翰、曼彻斯 特、纽约、芝加哥、蒙特利尔、温尼伯)。铁路时代给城市同时带来了结构和规 模上的变化，城市在铁路沿线发展起来，而且所有铁路线的交会点都集中在城市 的中心，形成了一种放射型的城市形态。依靠市郊铁路，大量居民可以从居住的 市郊前往市中心上班，改变了早期城市通常范围小而人口密度大的模式。20 世 纪开始得到普及的汽车和现代公路系统，特别是二次大战后迅速发展的高速公路 和航空运输，是又一次把世界城市化进程推向高潮的基本动力之一。汽车的普及 又一次引起了城市结构的变化。起初汽车似乎只是增强了铁路引起的那种疏散城 市人口的趋势，但公路系统在交通密度高和交通密度低的情况下都能有效地发挥 作用，道路网可以有放射状、环状或棋盘状等各种形式，这种更大的灵活性已使 城市的发展模式有了更多的可能性。有专家指出，只有现代公路系统才能满足 20 世纪的城市在人员流动和货物运输方面的各种需求。而二次大战后在发达国 家首先出现的居住郊区化，也是伴随着汽车数量的增加和现代通讯工具的普遍使 用而逐渐形成的。全世界的汽车拥有量在80 年代初已经超过4 亿辆， 发达国家 则基本上做到了平均每两个人拥有1 辆汽车。道路网的发展促使大城市的郊区 和卫星城市出现了工业和商业的大幅度增长，因为工商业活动可以不局限在铁路 线的附近，而能利用郊区租金更低的土地和空间，又同时享有城市集中经济的各 种有利条件。 轮船航运和铁路运输引入，也大大促进了我国近代原有城市及经济中心的调 整。例如南方沿海的广州、福州、厦门、宁波、上海，北方的天津、营口、烟台 和长江中游的汉口等，相继被辟为商埠，轮船航运促使这些港口在经济上的地位 迅速提高，而过去帆船时期的一些港口城镇，如泉州的重要性则下降了。铁路开 通以后，经济中心的调整发生了更大变化。在铁路沿线和枢纽地区，一些原有的 城市和地区经济中心变得更为重要，例如北京、上海、天津、长春、济南等;又 出现了一些新的城市，形成新的经济中心，如哈尔滨、大连、青岛、石家庄、包 头等;也有一些原来重要的城镇或港口却逐渐失去了原有的地位，如东北的宁安、 营口，山东的周村、烟台，以及张北、道口和镇江等。 三、城市运输问题 城市在国家经济生活中具有重要意义，因此高效率地发挥城市的作用，即充 分利用城市的各种经济资源，最大程度地为国民经济作出贡献是很重要的。城市 每日每时进行着的繁杂庞大的经济活动是由城市交通来承担、联结和实现的，故 不同性质、不同规模以及不同地形结构的城市就要求有与其相适应的交通设施、 交通工具和交通组织为它服务。显然，有效的交通运输系统有助于最大限度地提 高城市的经济效益，而一个低劣的系统则会妨碍经济增长。 马车曾在很多世纪中一直作为世界各国城市交通运输的主要工具，那时城市 的道路也只能体现建立在人畜力交通基础上的位移需要。直到近代铁路兴起和后 来自行车、汽车等的出现，快速的大众交通和较高效率的市内货运才逐渐建立在 近代和现代城市交通网的体系上。二次大战后，私人汽车的普及，高架公路、地 铁和高架列车以及自动交通监控系统的相继问世，更形成了高速化、立体化的现 代城市交通体系。城市交通一直有力地影响着城市化的进程，改变着人们的工作 和生活方式。 工商业的发展很大程度是建立在城市交通的畅通无阻上。经济的发展需要更 多的货物流动和人员流动。生产者必须能把他们的货物和所提供的劳务输送到市 场上去，住地和生产场所之间也需要方便的通道。市内客货运输和各种各样的工 商业活动完全依赖于健全的交通运输系统，此外，完备的交通系统不仅使城市能 够推动经济的增长，还能促进其他社会文化方面的进步。 虽然各国和各个城市的情况不同，但某些基本的趋势决定了对交通的需求: 城市人口的大量增加导致交通频次相应地增加;城市区域的扩展使道路网扩大、 运程增远;机动车数量大幅度增长，需要道路有更高的通行能力;收入的提高促 使人们选择更多地出行;工商业活动的增加导致了货运量和各种专用车辆的增 加。这些因素结合在一起，促使运输需求大量增加，而这些需求和满足需求的能 力的增长状况，又极大地影响着城市的效率。 所有城市的交通系统中最重要的是它们的道路系统。城市道路系统的结构形 式主要分为棋盘式(或称方格网式)、环形放射式、自由式和混合式等几种。其 中棋盘式是我国古城道路系统的常见形式，为每隔一定的距离设置接近平行的干 道;环形放射式系统一般是从城中心向四周引出放射干道，再加上若干环形道路 组成;自由式道路网多半是由城市地形复杂而自然形成的;混合式道路网则是由 几种形式根据具体情况组合而成。 衡量城市交通状况的指标有道路面积率、人均道路面积、道路密度、人均机 动车数、人均公共电汽车数、公共车辆线网密度等，其中道路面积率和公共车辆 线网密度的计算公式如下: 城市道路面积 道路面积率=---------×100% 城市用地总面积 城市公共车辆线路长度 公共车辆线网密度=------------- (公里/平方公里) 城市用地总面积 表5-2 为80 年代中期我国六个主要城市与几个发达国家城市在道路面积 率、人均道路面积和道路密度方面的比较。可以看出，我国城市的道路状况总体 水平还是比较低的。 表5-2 城市道路状况比较表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ │ 道路面积率人均道路面积道路密度 城市│ (%) (平方米/人) (公里/平方公里) --------┼------------------------- --- 伦敦│ 23 47 8 纽约│ 35 36 12.1 巴黎│ 24 9.3 -- 东京│ 13.8 9.68 18.5 大阪│ 16.7 12.45 15.4 中国六城市平均│ 6.97 2.24 8.6 ━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ 注:中国六城市为北京、上海、天津、武汉、广州、沈阳。 资料来源:杜闻贞主编:《城市经济学》，第185 页。 目前我国城市职工上下班以步行、骑自行车和乘公共汽车为主。一般认为上 下班花费在路途上的单程时间以不超过半小时为比较合适，表5-3 是职工上下 班距离的理论值。乘坐地铁或班次频繁的轻轨通勤列车可以适当延长合理的上下 班距离，但如需要多次倒车则反而会丧失列车速度快的优势。如能搭乘单位开行 的班车，因为可以节省倒车、部分汽车停站和必须的步行时间，上下班的适当距 离还可延长。超过允许范围的上下班距离一方面造成职工个人过于劳累，另一方 面也是造成市内交通拥挤、进一步延长路途时间的重要原因。西方国家小汽车普 及，它虽然可以延长职工上下班的合理距离，但同时由于郊区化的影响，在大城 市人们的居住地点与工作地点可能相距更远，上下班的路途时间往往也延长了， 很多人的单程路途时间需要一小时或接近一小时。 表5-3 职工上下班距离理论值表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━ ━━━ 类型│ 适当距离│ 允许距离│ 不适当距离 --------┼-------┼--------┼------- --- 单程路途时间│ 30 分钟│ 30~45 分钟│ 45 分钟以上 --------┼-------┼--------┼------- --- 步行│ 2 公里│ 2~3 公里│ 3 公里以上 自行车│ 4.5 公里│ 4.5~7 公里│ 7 公里以上 公共汽车│ 5.7 公里│ 6~8 公里│ 10 公里以上 ━━━━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━ ━━━ 资料来源:许学强等:《现代城市地理学》，222 页 但城市交通问题决不仅仅是简单的上下班问题，由于城市集中了一个国家大 部分的社会生产能力，因此解决城市交通问题关系到相当部分生产力总量的正常 运转并发挥功效，关系到整个国家能否进入现代经济运行的轨道。 便利快捷和四通八达的城市交通运输系统是现代文明的结晶，它已成为当今 人类工作和生存必不可少的条件。但在全世界的几乎所有大城市，城市交通运输 的现状都令人难以满意。许多地方的交通运行不灵，因而抑制了已有的经济活动， 使生产率遭到严重损失，并阻碍进一步的增长和发展。频繁发生的严重交通堵塞， 甚至会使一个城市濒临半瘫痪状态。例如日本东京60 年代初曾经历了十分严重 的交通问题，经过20 多年的治理，该城市交通状况已有很大改观，但问题仍相 当严重。1982 年东京市区出现300 米以上交通堵塞的各路段累计时间，平均每 天为1037 小时，1987 年增至1441 小时。又如1993 年巴黎市区共用66 万个停 车位，而仅挂该市区牌照的汽车就有86 万辆，这造成违章停车增加;据统计在 巴黎街上驾车，竟有60%的时间是用在寻找停车位置上。而从80 年代初到90 年代初，巴黎市内的停车费已经上涨了八倍多，很多区一个停车位的售价目前已 高达数十万法郎。巴黎的停车场已被形容成“寸金之地”。交通系统如何正常和 有效地运行是世界上大多数城市面临的重要课题。 在过去的20 年内，世界上的许多城市，特别是发展中国家的城市人口翻了 一番以上。随着人口的巨大增长，城市的范围大大扩展了，工商业活动的水平也 大为提高。这些变化对城市交通运输系统产生了新的大量的需求，而发展中国家 的许多城市却无法满足这种需求。尽管这些城市的机动车比发达国家城市的车辆 要少，但是交通拥挤现象却通常要严重得多。据世界银行的资料，80 年代中期 拉各斯或曼谷的机动车平均速度大约比伦敦和法兰克福的平均速度慢一半。交通 需求量的空前增长以及能源和建设成本的急剧上升，使城市交通问题更加恶化。 按照世界银行专家的看法，导致对城市交通运输更大需求的人口增长并没有减缓 的迹象，到2000 年某些第三世界城市的人口将翻两番。因此发展中国家城市中 运输系统所受到的压力还可能大大加重，如果不加倍努力解决居民交通和商品运 输的问题，那么许多发展中国家的城市交通系统非但不能达到预期的目的，反而 会削弱城市的效益。 各国城市的交通问题有很多共同点，主要包括:车辆增加过快，交通拥挤， 停车场地不足，交通事故频繁，噪音和环境污染，公共交通亏损等。很多城市当 局已经采取了各种措施解决这些问题，各地采取的措施有:规定单行道、汽车禁 行区和禁止停车区，禁止货运车辆日间通行，按牌照号尾数分单双日行驶，提高 停车收费标准、增收车辆购置税、燃油税和道路使用税，严格控制排放量，采用 先进的交通监控系统，鼓励共用私人汽车，增加对公共交通的补贴等。其中有些 措施已经在局部收到明显效果，也有些收到短期的明显成效，但看来很难找到能 够适应各类城市、能使整个城市交通问题迅速发生根本性改观，并能产生长期影 响的一劳永逸的政策。 城市交通是城市和城市运动过程的组成部分。人们关注日益严重的城市交通 问题，这是一个世界性的现象。城市交通问题从本质上说，是城市化进程产生的 诸多矛盾和问题中的一个，它涉及社会、文化、技术、经济、政治、环境、城市 的功能及发展等各个方面和许多层次，因此不能孤立地去研究和解决城市交通问 题，必须把它放在城市化的总体战略中去研究和解决。这里面应该强调，城市的 管理者除了必须处理目前和日常的交通问题，还必须重视城市交通规划和城市交 通政策的制订与实施。城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，是城市交 通建设的蓝图，它对城市未来的交通结构和道路网络系统的形成起着主导作用， 很大程度上决定了城市未来时期的交通状况。要精心制订适合城市未来发展的交 通规划。政策更是通过宏观和长远地对涉及城市交通的各方面因素进行调整，对 公众的切身利益、城市效率、环境保护等各方面产生重大影响。要在各种因素的 平衡中，制订出最符合公众长期利益，同时最有利于提高城市交通体系效能的各 类交通政策，并在执行政策的过程中根据实际情况对其加以必要的调整。

E. 去中心化是什么意思

去中心化（英语：decentralization）是互联网发展过程中形成的社会关系形态和内容产生形态，是相对于“中心化”而言的新型网络内容生产过程。

去中心化，不是不要中心，而是由节点来自由选择中心、自由决定中心。简单地说，中心化的意思，是中心决定节点。节点必须依赖中心，节点离开了中心就无法生存。在去中心化系统中，任何人都是一个节点，任何人也都可以成为一个中心。任何中心都不是永久的，而是阶段性的，任何中心对节点都不具有强制性。

(5)一种去中心化的交通系统扩展阅读：

内容

从互联网发展的层面来看，去中心化是互联网发展过程中形成的社会化关系形态和内容产生形态，是相对于“中心化”而言的新型网络内容生产过程。

相对于早期的互联网（Web 1.0）时代，今天的网络（Web 2.0）内容不再是由专业网站或特定人群所产生，而是由全体网民共同参与、权级平等的共同创造的结果。任何人，都可以在网络上表达自己的观点或创造原创的内容，共同生产信息。

随着网络服务形态的多元化，去中心化网络模型越来越清晰，也越来越成为可能。Web2.0兴起后，Wikipedia、Flickr、Blogger等网络服务商所提供的服务都是去中心化的，任何参与者，均可提交内容，网民共同进行内容协同创作或贡献。

之后随着更多简单易用的去中心化网络服务的出现，Web2.0的特点越发明显，例如Twitter、Facebook等更加适合普通网民的服务的诞生，使得为互联网生产或贡献内容更加简便、更加多元化，从而提升了网民参与贡献的积极性、降低了生产内容的门槛。最终使得每一个网民均成为了一个微小且独立的信息提供商，使得互联网更加扁平、内容生产更加多元化。

F. 去中心化是什么意思

去中心化（英语：decentralization）是互联网发展过程中形成的社会关系形态和内容产生形态，是相对于“中心化”而言的新型网络内容生产过程。

去中心化，不是不要中心，而是由节点来自由选择中心、自由决定中心。简单地说，中心化的意思，是中心决定节点。节点必须依赖中心，节点离开了中心就无法生存。在去中心化系统中，任何人都是一个节点，任何人也都可以成为一个中心。任何中心都不是永久的，而是阶段性的，任何中心对节点都不具有强制性。

(6)一种去中心化的交通系统扩展阅读：

在一个分布有众多节点的系统中，每个节点都具有高度自治的特征。节点之间彼此可以自由连接，形成新的连接单元。任何一个节点都可能成为阶段性的中心，但不具备强制性的中心控制功能。节点与节点之间的影响，会通过网络而形成非线性因果关系。这种开放式、扁平化、平等性的系统现象或结构，我们称之为去中心化。

随着主体对客体的相互作用的深入和认知机能的不断平衡、认知结构的不断完善，个体能从自我中心状态中解除出来，称之为去中心化。

G. 如何解决城市交通拥堵问题 经济学

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。

一、城市交通殛相关概念

1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的主要问题和原因

1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。
2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的

5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。
2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。
4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。

H. 城市去中心化是什么意思

去中心化（英语：decentralization）是互联网发展过程中形成的社会关系形态和内容产生形态，是相对于“中心化”而言的新型网络内容生产过程。

去中心化，不是不要中心，而是由节点来自由选择中心、自由决定中心。简单地说，中心化的意思，是中心决定节点。节点必须依赖中心，节点离开了中心就无法生存。在去中心化系统中，任何人都是一个节点，任何人也都可以成为一个中心。任何中心都不是永久的，而是阶段性的，任何中心对节点都不具有强制性。

(8)一种去中心化的交通系统扩展阅读：

在一个分布有众多节点的系统中，每个节点都具有高度自治的特征。节点之间彼此可以自由连接，形成新的连接单元。任何一个节点都可能成为阶段性的中心，但不具备强制性的中心控制功能。节点与节点之间的影响，会通过网络而形成非线性因果关系。这种开放式、扁平化、平等性的系统现象或结构，我们称之为去中心化。

随着主体对客体的相互作用的深入和认知机能的不断平衡、认知结构的不断完善，个体能从自我中心状态中解除出来，称之为去中心化。

I. “去中心化”是什么意思

在一个分布有众多节点的系统中，每个节点都具有高度自治的特征。节点之间彼此可以自由连接，形成新的连接单元。任何一个节点都可能成为阶段性的中心，但不具备强制性的中心控制功能。节点与节点之间的影响，会通过网络而形成非线性因果关系。这种开放式、扁平化、平等性的系统现象或结构，我们称之为去中心化。

随着主体对客体的相互作用的深入和认知机能的不断平衡、认知结构的不断完善，个体能从自我中心状态中解除出来，称之为去中心化。

J. 什么是去中心化

去中心化（英语：decentralization）是互联网发展过程中形成的社会关系形态和内容产生形态，是相对于“中心化”而言的新型网络内容生产过程。
相对于早期的互联网（Web 1.0）时代，Web 2.0内容不再是由专业网站或特定人群所产生，而是由权级平等的全体网民共同参与、共同创造的结果。任何人都可以在网络上表达自己的观点或创造原创的内容，共同生产信息。
随着网络服务形态的多元化，去中心化网络模型越来越清晰，也越来越成为可能。Web 2.0兴起后，Wikipedia、Flickr、Blogger等网络服务商所提供的服务都是去中心化的，任何参与者均可提交内容，网民共同进行内容协同创作或贡献。
之后随着更多简单易用的去中心化网络服务的出现，Web2.0的特点越发明显。例如Twitter、Facebook等更加适合普通网民的服务的诞生，使得为互联网生产或贡献内容更加简便、更加多元化，从而提升了网民参与贡献的积极性、降低了生产内容的门槛。最终使得每一个网民均成为了一个微小且独立的信息提供商，使得互联网更加扁平、内容生产更加多元化。