船舶撞击力怎么算

A. 渔船之间碰撞 保险公司的赔偿

第一章保险渔船范围
第一条凡经政府检验合格、专门从事渔业生产的铁壳或木壳渔轮、机帆船、木帆船、水泥船均可参加本保险。
第二条本保险承保的渔船，包括下列各项：
（一）船壳部分：船壳及其附属设备，包括动力机器、机器附件、起网机（绞盘）、通讯导航设备、以及其他仪器、电气设备。
（二）船具部分：舵、桅、锚、橹、子船。
（三）渔网。
零星工具、备用材料、燃料、渔获物及冰、盐等给养品和船员衣李不属本保险范围。
第二章保险责任
第三条保险渔船由于下列原因造成完全灭失或推定完全灭失，以及部分损失，保险人（即保险公司，下同）负赔偿责任。
（一）火灾、雷击、爆炸、搁浅、触礁、碰撞、倾覆、沉没、暴风、海啸；
（二）全船失踪在6个月以上；
（三）保险渔船入坞修理及停泊、停放期间遭受火灾、雷击、爆炸、暴风、洪水、地震、地陷、崖崩、海啸。
对舵、桅、锚、橹、子船发生的单独全部灭失或部分损失，保险人也负赔偿责任。但渔网只有和船身同时完全灭失，保险人才负赔偿责任。
第四条碰撞责任：保险渔轮和机帆船，在航行中发生碰撞事故，致使被碰撞的渔船及所载货物，或者被碰撞的船坞、码头、港口设备及其他固定建筑物遭受损失，依法应由保险渔轮或机帆船赔偿的，由保险人负赔偿责任。但对被碰撞船舶的船上人员伤亡，行李及保险渔船本身的人员伤亡和货物损失，不在保险责任范围以内。
第五条施救费用：保险渔船在发生保险责任范围内的灾害或事故时，为了抢救保险渔船，采取必要的施救，保护措施而造成的损失，以及由此支出的合理费用，保险人负赔偿责任。
第六条免赔金额：保险渔船发生责任范围内的损失或碰撞责任，保险人对每一次事故，各负责赔偿其三十元以上的部分，三十元以下的部分由被保险人负责。
第七条保险期限：保险责任有效期以不超过一年为限，自签订保险单时起至到期日的二十四时止。
第三章除外责任
第八条保险渔船由于下列原因造成的损失，保险人不负赔偿责任：
（一）战争或军事行动；
（二）不具备适航或作业条件；
（三）渔船所有人及其代表的故意行为或船上人员的违法行为。
（四）船壳、机件、渔具、船具的正常维修以及磨损、朽蚀和油漆费用；
（五）因遭遇灾害事故以致停舵、停止作业所造成的损失和费用；
（六）捕鱼作业中造成的机损；
（七）清理航道，清理油污的费用；
（八）其他不属于保险责任范围内的损失。
第四章保险金额
第九条保险渔船的保险金额，应以投保当时会计帐面的原值为依据。
第五章被保险人的义务
第十条被保险人应当在保险人签出保险单时，按照保险人所规定的保险费率，一次缴清保险费。有特别约定者，可分期缴费。
第十一条被保险人应依照主管部门规定或惯例，对保险渔船进行检验和修理，保证保险渔船的适航性，并切实遵守生产和航行安全的规章制度。
第十二条保险渔船在发生保险责任范围内的灾害或事故时，应当尽可能采取必要的措施进行救护，以防止损失加重，并立即报告当地主管部门和就近的保险人。
第六章赔偿处理
第十三条被保险人在向保险人申请赔偿时，应提供保险单和保险费收据、出险原因的证明、损失清单和有关费用单据。保险人在接到上述申请后，必须迅速核定应否赔偿。有关赔偿金额，经与被保险人达成协议后，立即赔付。
第十四条保险渔船在发生保险责任范围内的损失必须修理时，被保险人应会同有关部门检验、确定修理范围，并编制修理费用计划，经征得当地保险人同意后进行修理。
第十五条保险渔船在保险有效期内，不论发生一次或多次属于保险责任范围内的损失，保险人均根据保险渔船的实际损失和实际支出的修理费用计算赔款，但每次赔款以不超过保险金额为限。如果一次赔款等于保险金额全数，保险单即行注销。
第十六条保险人对于按照本条款第四条规定负责碰撞责任的赔偿，以及按照本条款第五条规定负责赔偿的施救费用，每次均以不超过保险金额为限，并应与保险渔船本身的赔款分开计算。
第十七条保险渔船发生保险责任范围内的损失，如果依法应由第三者负责赔偿的，经被保险人提出要求，保险人可按照本条款的有关规定先代为赔偿。被保险人应当将追偿权转给保险人，并与保险人共同向第三者追偿。
第十八条保险渔船遭受损失以后的残余部分，契石财富：四零零-零九零，零六五零，应当由保险人与被保险人议定价值后折归被保险人，并在赔款中扣除。
第十九条被保险人从获悉保险渔船遭受灾害或事故的当天起，如果经过一年不向保险人申请赔偿或者不领取应得的赔款，即作为自愿放弃索赔权益。
第二十条被保险人与保险人因赔偿发生争议时，应本着实事求是的精神协商解决。双方不能达成协议时，可提交仲裁机构仲裁或法院处理。

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B. 急!!!很急!!!关于船撞桥``赔偿问题

桥的质量问题，毫无疑问，桥墩在设计的时候，肯定会考虑到可能会被船撞到的可能性，也就是说，桥本身存在问题，否则绝对不会那么轻易就坍塌了。
如果以桥的质量存在缺陷为理由的话，事态就严重了，很多人肯定都不会愿意看到结果的，所以我猜想是关于这点。
咨询师说造桥公司最多能赔多少就接受多少

C. 关于船舶碰撞保险赔偿的问题

首先要求事故水域海事部门对这起事故进行事故分析明确责任比例，出具海事报告。
两船皆投保船舶保险，对于双方船损及打捞救助费用按事故责任比例交叉计算，以各船保险金额为限。对于L船上船员死亡赔偿不在双方船舶保险金额赔偿范围内。
L船未购买船舶保险船东承担本次事故中的比例赔偿责任，Z船保险公司在理赔时根据实际情况在海事报告的事故原因基础上适当承担较多的赔偿责任，以本船保险金额为限。
这些仅为个人看法。

D. 汽车冲击力和车船撞击力的计算原理是什么

碰撞瞬间的动量定理，可以考虑用瞬时速的变化量和时间求解平均冲击力。
公式Ft=p2-p1

E. 如果轮船不小心撞上桥墩，跨海大桥会不会被撞断

轮船如果不小心撞上桥墩，跨海大桥不会被撞断。

众所周知，中国的造桥技术在世界范围内都是处于领先地位的。中国不仅有着世界上第一大桥，还有着世界上最先进的跨海大桥，港珠澳大桥，中国的造桥技术不仅方便了交通，还推动了中国乃至世界经济的高速发展。而轮船是海上交通的一项重要组成部分，轮船无论是从体积上还是重量上都十分具有攻击性，而且轮船在行驶过程中会形成很大的惯性和势能，因此，有人担心轮船如果撞到跨海大桥是否会撞毁跨海大桥，使桥梁断裂。其实这种担忧并不是空穴来风，因为轮船撞击大桥的事情，确实常有发生，不过一般能够被轮船撞毁的桥梁都不是跨海大桥。

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F. 船舶撞击力需要乘以排架分配系数吗

排架分为单排、双排和多排，可以独立拆除。
脚手架不能独立拆除某一部分，相互连接十分牢固。

排架：顾名思义，一排一排的。主要用于单层厂房，由屋架、柱子和基础构成横向平面排架，是厂房的主要承重体系，再通过屋面板、吊车梁、支撑等纵向构件将平面排架联结起来，构成整体的空间结构。
排架结构由屋架（或屋面梁）、柱和基础组成。柱与屋架铰接，而与基础刚接，广泛应用于单层厂房。排架结构传力明确，构造简单，施工也较方便。当排架柱上（含柱顶）受力进行排架内力分析时，通常可将屋架（或屋面梁）简化为与柱顶铰接刚度无限大的链杆，柱子与基础的刚性连接简化为固定端。
脚手架：指施工现场为工人操作并解决垂直和水平运输而搭设的各种支架。建筑界的通用术语，指建筑工地上用在外墙、内部装修或层高较高无法直接施工的地方。主要为了施工人员上下干活或外围安全网围护及高空安装构件等，说白了就是搭架子，脚手架制作材料通常有：竹、木、钢管或合成材料等。有些工程也用脚手架当模板使用，此外在广告业、市政、交通路桥、矿山等部门也广泛被使用。

排架的特点：是在自身的平面内承载力和刚度都较大，而排架间的承载能力则较弱，通常在两个支架之间应该加上相应的支撑，避免风荷载的一个推动，发生侧向的移动。适合用于单层的工业厂房。
排架体系常用于高大空旷的单层建筑物如工业厂房、飞机库和影剧院的观众厅等。其柱顶用大型屋架或桁架连接，再覆以装配式的屋面板，根据需要，有的排架建筑屋顶还要设置大型的天窗、有的则需沿纵向设置吊车梁。由于排架体系的房屋刚度小，重心高，需承受动荷载，因此需要安装柱间斜支撑和屋盖部分的水平平斜支撑，还要在两侧山墙设置抗风柱。
脚手架的特点：不同类型的工程施工选用不同用途的脚手架和模板支架。桥梁支撑架使用碗扣脚手架的居多，也有使用门式脚手架的。主体结构施工落地脚手架使用扣件脚手架的居多，脚手架立杆的纵距一般为1.2~1.8m；横距一般为0.9~1.5m。
脚手架与一般结构相比，其工作条件具有以下特点：
1、所受荷载变异性较大；
2、扣件连接节点属于半刚性，且节点刚性大小与扣件质量、安装质量有关，节点性能 存在较大变异；
3、脚手架结构、构件存在初始缺陷，如杆件的初弯曲、锈蚀，搭设尺寸误差、受荷偏心 等均较大；
4、与墙的连接点，对脚手架的约束性变异较大。 对以上问题的研究缺乏系统积累和统计资料，不具备独立进行概率分析的条件，故对结构抗力乘以小于1的调整系数其值系通过与以往采用的安全系数进行校准确定。因此，本规范采用的设计方法在实质上是属于半概率、半经验的。脚手架满足本规范规定的构造要求是设计计算的基本条件。

G. 中国每年船舶撞击桥梁的损失有多少

1. 船撞桥事故的回顾

由于大量跨江跨海大桥的修建，通航船舶的规模化，加上桥区环境(如：流速、风速、弯道冲刷、淤积、潮位等)的改变，导致经常发生船撞桥事故。表1统计了1942年～2007年主要船撞桥毁的事故。

船撞桥事故不但威胁船舶通行的安全，严重影响桥梁的安全运营，还常常带来巨大的生命和财产损失，因此在桥梁设计时必须仔细考虑防撞策略。若按所有水中的桥墩均能承受最大船舶的撞击力来设计桥墩的防撞力，必然导致桥梁修建费用过高，这是很不经济合理的。但是若仅对通航孔的桥墩设防，则船只偏航可能导致灾难性事故，因而合理的设计应该是既经济又具有一定的“偏航容错”能力的。

2. 国内外船撞桥设计规范比较

国际上．关于船撞桥问题的系统研究始干20世纪80年代初。1991年，IABSE（国际桥梁和结构工程协会）发表了《交通船只与桥梁结构的相互影响》(综述与指南)。1993年IABSE又出版了“船舶碰撞桥梁”专册。美国土木工程协会（AASHTO）于1991年出版了《公路桥梁防撞设计指南》，推荐了大桥防撞设计的三种方法：方法①，由船舶吨位和航行速度直接计算撞击力的简单方法。适用于浅水航道，以驳船队运输为主；方法②，根据概率论提出的风险分析方法，用于确定桥梁结构合适的船舶撞击设计荷载，通过桥梁倒塌概率计算及与风险准则的比较来校核桥梁结构强度；方法③基于经济—效益比的方案优选方法，适用于航道极宽，多座桥墩有被撞可能的情况。1997年欧洲统一规范{Eurocode)规定了船撞桥设计荷载的确定方法，其船撞桥设计方法有两种：一是根据船只特性查表获得设计船防撞力．二是根据附录的概率公式计算船撞力。我国在公路桥梁设计规范中也对船舶撞桥的设计荷载进行了规定，是根据航道和通航船舶情况给定设计船防撞力。

3. 美国AASHTO规范关于船撞桥的演变

1961和1965年的美国公路与运输官员协会（AASHTO）指定的标准公路桥梁规范规定，在设计桥梁桥墩考虑的侧向荷载中没有考虑由于船撞击引起的侧向荷载。

自1980年美国阳光大道桥倒塌后，美国关于船撞桥事故设计标准的发展进入了一个重要的转折时期。据统计，1965年～1989年世界上平均每年有一次船撞桥事故发生，造成巨大的人员和财产损失、变通中断和其它损失。其中，一半多的船撞桥事故发生在美国。

20世纪90年代初，最著名的实用性桥梁防撞设计指南是美国于1991年出版的AASHTO指导规范。该规范吸取了历史上出现过的船撞桥事故教训，借鉴了众多有关技术文献发表的研究成果。联邦公路管理局(FHWA)推荐把《公路桥梁防撞设计指南》用于桥梁设计中。指南建议采用基于概率的风险分析方法。为了确定可接受风险等级，将通航桥梁分为一般桥梁和重要桥梁。重要桥梁在受到撞击之后应当能继续发挥作用，其撞毁概率小于一般桥梁；重要桥梁是国家重要公路网，洲际间公路和联邦资助重要路线上的桥梁。重要桥梁的年倒塌概率为10—4，一般桥梁的年倒塌概率为10—3。

1994年，在AASHTO指导规范推荐的方法②的基础上《美国公路桥梁设计规范》即LRFD规范（荷载与抗力系数设计法）采用并适当改进了《公路桥梁防撞设计指南》的有关内容，将其作为强制性规范正式颁布实施。目前，美国桥梁工程师进行公路桥梁防撞设计主要是以此为依据。

4. 现有桥梁船撞风险评估的建议方法

目前，我国正处于基础建设的高峰期。据原交通部总工程师凤懋润先生介绍，我国现有桥梁31万座，总长达1.25万公里，长江上已建桥梁62座，10座左右在建，黄河上已建桥梁70座。

大量的跨航道桥梁的修建，不可避免地承担着被船舶撞击的风险，特别是2007年6月15日，广东九江大桥非通航孔墩被撞，造成200米桥面倒塌，死亡9人的严重后果，因而必须把现有通航桥梁的防撞风险评估提高到重要的议事日程。

目前，我国公路桥梁设计规范尚无船撞桥风险设计的相关规范，建议不妨借鉴国外相关规范（如美国公路桥梁设计规范），结台我国船舶的特点，对现有桥梁作船撞风险评估并及时采取相应对策。

建议船撞桥风险评估可按以下步骤进行：

1. 调查桥位处水流条件、桥墩处水深，以及船舶的数量类型、航速和大小分布。

2. 评估桥梁的重要性并确定相应的可接受倒塌风险概率。

3. 计算偏航概率和几何概率。

4. 计算各墩的应具备的防撞力。

5. 复算各墩的实际抗力。

6. 根据实际抗力应具备的防撞力的大小对桥梁结构进行分类评估。

7. 由评估的结果对不同风险等级的桥梁采取相应的防撞方案设计。

5. 桥墩的主要防撞措施

参照规范[11]，若经复算，桥墩的实际抗力低于设计防撞力的75％，则需对该墩作防护或者加固。桥墩防撞的措施分为主动防撞措施和被动防撞措施。

1. 主动防撞措施有：(1)设置导航标； (2)施行船舶航行定线制； (3)设置船舶航行警戒区； (4)加强船员的培训工作； (5)对特殊船舶实行引航措施； (6)船舶安装AIS导航系统； (7)桥区设置船舶交通管理系统VTS等。

2. 对于遭受船舶撞击有较大风险的桥梁也可考虑采用被动防撞系统。被动防撞措施有： (1)附着式防撞系统； (2)重力摆式防撞系统； (3)薄壳筑沙围堰防撞系统； (4)胶囊沙袋防撞系统； (5)人工岛防撞系统； (6)集群式护墩桩； (7)漂浮网状防撞系统； (8)非结构物防撞系统等。

H. 船舶碰撞中，都有哪些责任关系

船舶碰撞责任关系:什么情况下，各方互相不负赔偿责任?
船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
船舶发生碰撞，由谁负赔偿责任?
船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。
碰撞的船舶互有过失的，如何确定双方的责任?
船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，离婚诉讼。各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

I. 海商法如何解释“碰撞”

1、海商法中提到：船舶碰撞，虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但操纵不当或者船舶碰撞不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货物过着其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定（我国《海商法》
第165条、170条）。船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，中国《海商法》第8章也是如此，但它们对船舶碰撞的定义却不尽相同，有所谓传统概念与新概念之分。
2、广义的船舶碰撞概念的代表当首推《1910年统一船舶碰撞若干法律规定船舶碰撞的国际公约》作出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。
根据该定义，可以看出广义船舶碰撞的构成要件就包括：
a、碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，按照《1910年碰撞公约》规定，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。从这个意义上说，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。
b、船舶和船舶间发生实质性接触，构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。
由此，间接碰撞或浪损就不属于船舶碰撞的范畴。所谓间接碰撞，是指船舶之间虽然没有直接的接触，但却导致了与直接碰撞相同的客观效果。所谓浪损，则指一船虽然没有直接触碰他船，但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞，并导致财产损害或人身伤亡。
c、碰撞可以发生在任何水域，凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。
d、碰撞必须造成损害后果，确定碰撞损害赔偿责任的前提条件是碰撞必须造成损害后果，否则就失去了诉讼的基础。

J. 船舶碰撞的责任和赔偿包括哪些

确定船舶碰撞责任的原则包括三个方面：损害事实；过错；过错与损害事实之间存在因果关系。船舶碰撞归责所需要解决的问题，主要是以何种依据使碰撞当事方对损害行为（碰撞）及其后果负责。 [1]
目前，国际上有关船舶碰撞的归责原则，属于一般过错责任原则，即对碰撞具有过错的一方当事人应承担侵权责任，如果双方具有过错，则按各自的过错比例承担责任。中国《海商法》第165条对船舶碰撞的概念作了基本的界定:"是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。"
船舶碰撞损害赔偿一般可适用民法的损害赔偿原则，即恢复原状的原则，如果恢复原状不可能，则按恢复原状的标准进行赔偿。船舶碰撞损害赔偿不仅包括船舶本身的损害，而且还包括船上所载货物、财产的损害，以及船上旅客和船员的人身伤亡损害。
船舶损害赔偿
船舶的损害赔偿分为全损和部分损失。全损分为实际全损和推定全损，前者是指因碰撞事故使船舶完全毁坏，或者收到损坏的程度相当严重，不能恢复原来的状态或原有效用得情况。后者是指因碰撞，船舶虽未达到完全毁坏的程度，但施救费用和修理费用的任何一项或二项之和，估计要达到或超过恢复后的船舶价值的情况。全损的损害赔偿范围按碰撞发生之前船舶的实际价值加上期得运费，部分损失的赔偿包括船舶的修理费，因修理所发生的其它费用如拖船费、进出修理港的领港费、检验费等，停航期间船舶的维护费及利润损失。
货物损害赔偿
因船舶碰撞造成船上所载货物全部灭失时，过失方应按货物处于完好状态到达目的港的批发价格赔偿货方的损失，如果没有批发价格，可按起运地货物的成本加运杂费为标准，确定过失方的损害赔偿额。如果货物仅为部分损坏，则按目的地的完好价格减去受损后的价格的余额，作为过失方的损害赔偿额。船方对货物的损害赔偿一般不包括对本船所载运的货物赔偿，但对于他船所载运的货物损失，则按过失比例负赔偿责任。
人身伤亡损害赔偿
船舶碰撞造成人身伤亡事故后，负有过失的一方应负赔偿责任。如果共有过失造成人身伤亡时，则过失方应负连带责任，即人身伤亡事故的请求人可向任何一个过失方请求全部的损害赔偿，一方支付了全部赔偿额后，得按照过失程度向其它过失方请求按比例分摊。人身伤亡的损害赔偿，一般仅限于能以金钱计算的损害，例如医疗费、生活补助费和因伤害丧失的工资等等。这种赔偿一般不包括因伤害所受到的疼痛或精神上的折磨等不能以金钱计算的损害。
双方互有过失碰撞条款
按照国际上广泛适用的海牙规则和运输合同中"航行过失免责条款"的规定，船舶对货物的损害赔偿，一般不包括对本船所载货物的赔偿。但是根据美国法，因共有过失造成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50% 的责任，并且对共有过失造成船舶碰撞所导致的货损也适用连带责任。因此根据对半责任原则，虽然每艘过失船只负50% 的过失责任，但货方却享有向非载货船请求赔偿100% 损失的权利;而非载货船的所有人则有权向载货船取得其付与对方船所载货物托运人的金额的半数。亦即载货船的所有人间接地将损失金额的50% 付与其本船所载货物的托运人。为了能使载货船的所有人收回其间接付与其本船货物托运人的全部损失金额的50% ，自1951年以来，凡是去美国的载货船舶在运输合同上均载有双方互有过失碰撞条款，规**主只能向非载货船按其过失比例请求损害赔偿，否定了互有过失的船舶对货损负连带责任。值得注意的是，现今美国法院已改变传统的互有碰撞过失各负一半的原则，采取国际上普遍适用的按过失程度比例承担过失责任的做法。
有关国际公约
国际上有关船舶碰撞的国际公约有：《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》、《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面若干规定的国际公约》、《1952年统一船舶碰撞或其它航行事故中刑事管辖权方面若干规定的国际公约》、《1972年国际海上避碰规则》。