共享單車的商業模式是btc

Ⅰ 共享單車和美團外賣的商業模式是什麼

共享單車就是會員預存
美團 有商家 有廣告 流量本省就是一種商業轉化

Ⅱ 分析ofo共享單車的商業模式，與滴滴出行商業模式相比有哪些異同點

共享經濟的本質是連接社會閑置資源與用戶，使其充分發揮出閑置價值，而摩拜、ofo為代表的這些單車公司則是向用戶出租自家擁有所有權的自行車，這和共享經濟是完全兩個概念。嚴格來說，摩拜和ofo應該是屬於一種B2C自營的自行車分時租賃模式，而不應該被炒作成共享單車。而摩拜或者ofo等「共享單車」，現在暫時沒有可行的盈利模式，到最後，還是要靠近ZF，實行真正的規模化和規范化，最後實行盈利。希望可以幫到您，望採納，感謝感謝~~~

Ⅲ 摩拜單車和小黃車等共享單車的盈利模式是什麼

於以摩拜和OFO的共享單車們來說，因為人們的騎行需求是存在的且高頻的，所以最基本的租車費就是最基本的盈利方式。

我沒有騎過摩拜單車，也沒有騎過OFO，因為這2家共享單車還都沒進哈爾濱，但我騎過哈爾濱本土的兩個共享單車：的拜單車和QFO。

除了用戶側，還可以向上游拓展，搞定供應鏈甚至成為供應鏈，然後做出口自行車的生意……

總之呢，賺錢的路子是足夠多的，只要你有足夠的錢燒，像滴滴一樣先把這個市場燒下來，否則你只能被收購被整合甚至被淘汰出局。

Ⅳ 摩拜單車的商業模式是什麼

做了簡單的商業模式畫布分析如下，歡迎大家補充完善：

我經常說所有的企業現在做任何事情都是為了金融，畢竟離錢最近的東西就是錢。摩拜單車的信用體系已經開始搭建。芝麻信用的威力大家都看見了，去年就有朋友利用芝麻信用分作為信用擔保在美國與猶太人合作做房地產貸款業務了，國內開始借鑒使用的都稍稍晚了一步。

在未來沒有什麼比信用更重要，或許現在你所理解的信用只有自己的個人誠信，在大數據的今天，整個信用體系會越加龐大。不管摩拜單車的信用體系最終是獨樹一幟還是成為更大的信用體系的一個分支（個人更傾向於後者），這才是資本投資者最看重的東西。

Ⅳ 共享單車的經營模式是什麼有哪些

單邊交易模式

今天還在路上跑的各種共享單車，所使用的都屬於單邊交易模式：

用戶掃碼開鎖，騎行結束後自動扣費。這種模式的盈利空間是可以進行比較精準的測算的，而且天花板比較低。

舉例來說。

比如摩拜單車，一輛車如果費用是1500元，自然折舊周期是4年，那麼每年的折舊成本是不到400元，每天大約1元。如果再算上投放、維護、損壞、偷盜等運營成本，一輛車每天的運營成本大約可以是2-3元。如果每次騎行的費用是1元，那麼如果每天每輛車被騎3次，則可以打平成本，高於3次則可以盈利。

這種模式是典型的單邊供需交易，不屬於互聯網平台模式，比較像傳統的供應鏈模式：

自行車廠商把車賣給摩拜單車，摩拜再來通過單次租用的方式，向C端用戶提供租用服務，按次付費。

這種模式實際上不算是共享經濟模式，而是單邊的租賃模式。對於摩拜而言，它獲取到盡可能多的C端用戶就非常重要，早期需要通過各種打折促銷的方式把用戶拉上來，然後培養習慣，再想辦法提升每輛車的使用頻率。

如果一個城市裡騎自行車的人只有100萬，摩拜需要想辦法把這100萬人都攔在手裡，它的競爭模式就是傳統的服務競爭，爭奪的只有單邊用戶，所以只能打價格戰，只能想辦法刺激需求。這種模式的天花板很低，可能一個城市只能運作到每輛車每天被騎3次，將將打平成本，盈利很難。

押金金融模式

在單邊交易之外，幾乎所有的共享單車平台都開啟了「要使用先交押金」的模式，押金從每人99元到299元不等。

我們算一筆張，如果一個共享單車平台可以拉入1000萬C端用戶，每人押金200元，用戶每次退回押金的平均周期是6個月，那麼這個平台就可以保障在半年時間里始終保持多達20億人民幣的現金儲備。這么多錢不去投資真是可惜了，如果年化率是5%，那麼一年下來這個平台至少可以多賺1個億。

這種空手套白狼的玩法，其實是典型的金融投資，無論銀行、保險，或者一些互聯網平台都是這么玩，而且風險很低。可是對於共享單車平台而言，這種盈利的天花板也很低。因為C端用戶的上限決定了押金規模，本質上和第一種模式是一樣的。這種模式可能可以幫助平台打平成本，但是指望它大規模盈利是不現實的。

雙邊共享單車模式

有一種假設，如果共享單車平台可以拉入足夠多的C端用戶，也就是說這個市場足夠大了，是不是可以真正實現共享單車模式——單車不是平台來提供，而是由個人或者租車公司來提供。

1、C2C式的共享單車模式

假如C端用戶足夠多，摩拜或者ofo可以嘗試將「密碼鎖+GPS」租給個人，鼓勵個人將自己的單車投放到平台來讓他人騎行使用，自己收取租用分利。這個方法很像滴滴順風車。

但是這個模式有個很大的問題，單車不是汽車。我可以讓別人來坐車，但我不會把車隨便借給別人，或者說得更具體一點，我不會把貴重的東西隨便借給別人。那麼，可能出現一個情況，大家共享出來的都是一些比較差、比較難騎的車，進而也就沒人愛惜這些車，市場就會越來越亂，這有點像「劣幣驅逐良幣」。

但仍然存在一種可能，就是我把我那價值1000元的單車租給愛惜它的人，就像Airbnb的模式，那些對騎行品質要求比較高的高端用戶，他會比較愛惜我的車，而且租賃費用也比較貴，屬於消費升級的范疇。

但是這種模式的空間到底有多大，還需要深入分析，畢竟從廣大的單車用戶中挖掘出高端用戶，其轉化率到底多少為未可知，應用場景也和現在的共享模式區別很大，盈利空間也不好計算。

2、B2C式的共享單車模式

另一種單車共享模式，有可能是出現一些專門的租車公司，他們替代了如今摩拜和ofo的一些工作，專門來做供給和區域運營。這種模式比較像攜程上的租車，一邊對接租車需求的C端用戶，一邊對接本地的租賃公司。

這種模式在O2O時代，有一個響亮的名字，叫做「城市合夥人」。本地運營單車，可以將風險從平台剝離，平台只專注於確保服務品質監控和平台本身的維護，有一些像淘寶的O2O化。

但是這種模式的運作難度巨大，本地運營最怕地頭蛇跳過平台自主運營。在中國的三四線城市，地頭蛇的話語權特別大，自建區域平台是非常有可能的。此外，要想實現B2C模式，必須把所有的運營環節都標准化，並且確保本地化可以快速復制，這對於平台的挑戰頗大。當然，這種模式一旦跑通，平台就會變輕，運營效率可以極大提高。

當然，這種模式的變現周期會比較長，參考滴滴、易到用車，就可以看到這種抽成模式的盈利空間也不會特別大。

3.C端用戶增值服務模式

這種模式本來不想寫的，因為它不可能在共享單車中跑通。後來想想還是寫出來，我們可以一起看看它為什麼跑不通。

所謂增值服務模式，指的是為一端用戶提供專屬的增值服務，然後讓用戶為增值服務買單。在這里，我們只看C端用戶的增值服務可能。在國內的互聯網中，最有名的增值服務非QQ會員莫屬，各種特權，各種顏色的鑽令人眼花繚亂，讓付費用戶大呼過癮。

後來的陌陌會員、珍愛網會員什麼的，都和QQ會員殊途同歸。它們都是為C端用戶提供了專屬的增值服務，然後讓用戶付費。這種盈利模式的空間巨大，陌陌在用戶一個億的時候就可以做到盈利2000萬美金。
可是這個模式在共享單車里基本跑不通，原因只有一個——最後一公里解決的是到達問題，而不是騎什麼水平的車的問題。增值服務需要給我帶來有價值的社交屬性，而普通單車不太存在社交屬性，除非是單車發燒友，否則很難有人需要通過單車標榜自己，所以付費意願也就不存在。

Ⅵ 共享單車怎麼盈利

不空車，少損壞，這樣才能盈利。每輛車自身成本不同，使用租金不同，所以無法統一說。但總體來講就是這樣。

比如自行車成本是300塊錢，每小時1元，那麼在不損壞不需維護的情況下，被使用300小時才能勾回成本，看目前的使用情況，共享單車每天被使用4小時就算高的了，這樣算下來，至少要75天才能回本，這就是說得將近3個月才行，

所以說，想盈利，只能是車輛少損壞，多被使用才行。

Ⅶ 共享單車商業模式

未至科技的百花分市民信用評價體系可根據預設模型自動計算市民個人信用得分，形成個人信用報告，同時支持人工評價功能。百花分到達一定的分數，可免除共享單車的使用押金，次一級的可獲得押金優惠。共享單車公司也可以對使用單車民眾的信用進行打分，作為對個人信用分的補充。將共享單車與政府的個人信用體系連接，也減小了共享單車公司的運營風險，借用單車的民眾在政府系統有信用記錄，相當於有了政府的擔保，一旦車輛丟失、損毀也更容易獲得保險賠付。共享單車+個人信用分，約束了對共享資源動歪腦筋的使用者，也一定程度上為發起公司減小了風險。

Ⅷ 共享單車的商業模式是什麼，怎麼盈利的

按我個人的理解，我來說一下，如果說的不對，請大家輕點噴啊！
我們騎單車的時候需要交198塊錢的押金，這個時候我們每次騎完之後不可能立馬就把這個押金退回來，比如說我上次騎完之後距離了三個月才騎第二次。如果大家都像我這么懶的話，覺得以後反正得騎，這個押金就放在裡面吧！那麼我們就知道它的利益在哪裡了，利用的就是我們的押金。一個人198，十個人就是1980！如果一千人一萬人，更多的人都往這裡面充198塊錢的押金，可以想像這是多少錢嗎？也就是說咱們就成了他不要利息的銀行啦！這時候有頭腦的人就會拿著這個錢去投資別的生意，賺的可能就不是這個198了。
這下知道他的盈利模式在哪裡了吧？

Ⅸ 共享單車的商業模式分析

其實不用想的太復雜，店家推出看起來不賺錢的項目無非就是兩種目的：佔有市場以及傾銷。更何況共享單車其實是一個高密度低價值的項目，也是比較賺的

Ⅹ 共享單車靠什麼賺錢

經營模式：

租金是共享單車企業的主要收入源。目前業內也僅有單車成本為300元左右的ofo宣布，已經找到了非常健康的現金管理方式，ofo聯合創始人楊品傑表示，有希望在明年實現全公司盈利。