L3算力板圖解
1. 誰知道這是干什麼用的
比特幣挖礦機
挖礦肯定是首推專業礦機，不少新入門的童鞋會選擇用顯卡挖礦，但顯卡挖礦就好比用「萬金油」去干一個專業的事兒，也能行，但效率肯定不高。挖比特幣，首要關注的就幾個點，一算力（即挖礦速度），二耗電，三性能穩定。算力，比特幣挖礦比的是解題速度，所以速度多重要不言而喻；耗電，直接關繫到效率，也就是成本支出的問題；性能穩定，主要是看工作頻率不變時算力的穩定性。試想一下，誰也不想礦機隔三差五掉算力甚至出故障吧，畢竟這燒的都是錢啊～
顯卡一般算力在幾個G，而專業礦機晶元高達幾千G，以目前全球功耗最低的一款晶元BM1387為例，搭載它的螞蟻礦機S9算力高達14T，牆上功耗僅為1400W ，額定的算力也到達了13.5 TH / s的±5%，電源效率是0.1J/GH + 12%（牆上，AC / DC 93%的效率，25°C的環境溫度），額定電壓：11.6~13.0V，除此之外在非獨立電源情況下，3個算力板可以分別連接到不同的電源，但是每塊算力板不能連接多個電源，並保證算力板最後通電。
礦機中，螞蟻礦機我個人是比較看好的，同時，以比特幣前期的平均投資成本來計算，用螞蟻S9基本上五個月左右就能完全回本，且後期收入不可估量。
2. 螞蟻礦機是什麼
螞蟻礦機是全球市佔率第一的加密貨幣挖礦機品牌，市佔率約為70%。 礦機由比特大陸研發，在中國內地擁有專利。 螞蟻礦機初時只有比特幣礦機，後來業務拓展至其他加密貨幣，如以太坊、達世幣、萊特幣、門羅幣等等。
螞蟻礦機採用比特大陸設計的ASIC晶元，該晶元由台積電生產。所有晶元均以BM字頭作為型號。每一步礦機里都有3至4塊的電路板，電路板上則有數十塊晶元，因此每一部螞蟻礦機都只能夠用以挖掘一種或多種利用相同演算法的加密貨幣。
螞蟻礦機需要配合專門的挖礦軟體，不能使用第三方軟體。另外，螞蟻礦機由於功率甚高，也需要配合專門火牛使用。
(2)L3算力板圖解擴展閱讀
螞蟻礦機由於擁有高達70%的市佔率，經常被批評為壟斷加密貨幣挖礦產業，有違加密貨幣去中心化的目的。其中門羅幣便由於擔心礦機壟斷挖礦市場，不顧門羅幣社群反對，於門羅幣礦機（X3型號）推出後數天便宣布更改挖礦演算法，以致所有礦機都不能在被用以挖掘門羅幣。比特大陸也在此遇上首個產品失敗。
螞蟻礦機在運行過程中會使用大量電力，產生大量廢熱。這導致大量電力被消耗，以供挖礦或冷卻，引起大量社會批評。過多的螞蟻礦機同時挖掘也曾經導致火災和停電，造成社會不便。
3. 螞蟻L3 504M 算力 一天能挖多少萊特幣
其實每天能挖到的幣都是不一樣的，L3+最早出來的時候，每天能挖1個萊特幣。現在全網算力大幅度提升，每天能挖0.54個幣左右。主要還是要看你的算力跟全網算力的比較吧。
1.比特幣挖礦機，就是用於賺取比特幣的電腦，這類電腦一般有專業的挖礦晶元，多採用燒顯卡的方式工作，耗電量較大。用戶用個人計算機下載軟體然後運行特定演算法，與遠方伺服器通訊後可得到相應比特幣，是獲取比特幣的方式之一。
2.2013年流行的數字貨幣有，比特幣、萊特幣、澤塔幣、便士幣（外網）、隱形金條、紅幣、極點幣、燒烤幣、質數幣。目前全世界發行有上百種數字貨幣。
3.產值：按照比特幣產出的運算公式，幾乎每逢4年都會產出減半，最終達到極值2100萬個。而每逢此時，都會大幅升值。這種沒有中央銀行控制的貨幣，與不斷量化寬松的現實貨幣相比，也將會不斷升值。到2013年，比特幣已經產生出了大約1100多萬個。
(3)L3算力板圖解擴展閱讀：
1.螞蟻礦機是全球市佔率第一的加密貨幣挖礦機品牌，市佔率約為70%。礦機由比特大陸研發，在中國內地擁有專利。螞蟻礦機初時只有比特幣礦機，後來業務拓展至其他加密貨幣，如以太坊、達世幣、萊特幣、門羅幣等等。
2.螞蟻礦機採用比特大陸設計的ASIC晶元，該晶元由台積電生產。所有晶元均以BM字頭作為型號。每一步礦機里都有3至4塊的電路板，電路板上則有數十塊晶元，因此每一部螞蟻礦機都只能夠用以挖掘一種或多種利用相同演算法的加密貨幣。
3.螞蟻礦機需要配合專門的挖礦軟體，不能使用第三方軟體。另外，螞蟻礦機由於功率甚高，也需要配合專門火牛使用。
4. 高通發布自動駕駛平台，預計2023年裝車量產
1月7日，高通正式發布全新的自動駕駛計算平台——SnapdragonRide平台。該平台包括安全系統級晶元、安全加速器以及自動駕駛軟體棧，能夠滿足最高L4/L5級自動駕駛的運算需求。高通宣布該平台將於2020年上半年交付給汽車製造商和一級供應商進行前期開發，預計搭載該平台的汽車將於2023年投入量產。
解讀：早在2012年，高通就進入了汽車晶元領域。截至目前，高通在汽車板塊的訂單金額累計已達到70億美元，而在兩個月前，這一數字還是65億美元。
不過，之前做的晶元都是通信及娛樂類晶元。在這次的發布會上，高通方面的透露，其發力自動駕駛晶元，也已經有四年多時間了。高通在2017年拿到了加州的自動駕駛測試牌照，該項測試的目的正是為了驗證其晶元。
當前，自動駕駛晶元最大的一個痛點是很難實現算力和功耗的平衡，而高通從一開始就決定利用其在手機晶元產業的積累做高算力、低功耗的ASIC晶元。高通這次發布的L4級自動駕駛計算平台SnapdragonRide，搭載了兩顆自研的自動駕駛處理器ML（ASIC）、還集成了GPU、CPU。
SnapdragonRide平台可在130W的功耗下達到最高700TOPS的算力。若這一規劃能變成現實，那高通的自動駕駛方案在算力上還是挺有競爭力的。如與特斯拉Hardware3.0的144TOPS/72W相比，高通的產品能效優勢很明顯。，
目前已量產方案中，算力最強的是華為的MDC600，算力為352TOPS，但功耗也高達352W；其次為英偉達的DrivePegasus，算力為320TOPS，但功耗也高達500W。
據規劃，英偉達基於下一款自動駕駛晶元的Orin的計算平台AGXOrin的算力可達2000TOPS，但功耗也高達750W，這種功耗，幾乎無法應用於量產車。
相比之下，高通的自動駕駛計算平台不需要風扇或液體冷卻系統散熱，而是通過更簡單的被動風冷系統，從而達到比較高的可靠性。
SnapdragonRide平台還將晶元減配，變成算力在60-120TOPS的L2-L3級自動駕駛解決方案，或者算力為30TOPS的ADAS解決方案。在這次CES上，高通與通用汽車就ADAS業務達成了合作。
在商業模式上，高通的做法比較開放，既可以提供全棧式解決方案，也可以只賣晶元，演算法及感測器方案之類的由客戶自己去處理。
今後，V2X晶元也會是高通在汽車業務上的重要收入來源之一。
此外，高通還通過其Car-to-CloudService為車企提供雲計算、OTA方面的技術支持。值得一提的是，其Car-To-CloudSoftSKU支持晶元組的安全升級。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5. 請問大神，T9+算力板上的散熱片怎麼拆下來
還是請專業人事吧，如果自己搞壞了，還要唯修
6. 零跑汽車發布自動駕駛晶元：算力4.2TOPS 支持L3級自動駕駛
國家發改委產業發展司機械裝備處處長吳衛
未來，中國製造的汽車將是全球新技術融合最多、創新融合最多的，也必將領跑全球汽車工業。
同時，汽車晶元領域的競爭也異常激烈。相比於消費電子產品的晶元，汽車晶元對安全性、穩定性的要求更高，是晶元行業共同面對的難題，這也是中國晶元公司的機會。
結語：自研技術讓零跑更具競爭力
零跑汽車是中國造車新勢力企業中第一個自主研發汽車自動駕駛晶元的，搭載這款晶元的量產車零跑C11下月就將發布。零跑汽車在自動駕駛領域的飛速進步，也得到了用戶的認可。
統計數據顯示，零跑汽車兩款量產車型從今年7月以來銷量逐步攀升，9月銷量破千，10月銷量有望突破1600輛，大量的自研技術讓零跑這一造車新勢力具備了更強的競爭力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7. s7礦機算力板怎麼修
s7比特幣算力低是多種原因造成的。
1、可能是溫度的問題，溫度低了或者高了都會影響礦機的算力的；
2、礦機自身存在問題，導致算力的不正常；
3、礦機的老化導致算力的降低，二手礦機算力都相對第一點。
比特幣、萊特幣、沙錢幣等所有需要挖礦的礦機都是這個樣子。
8. 挖礦機是具體是怎麼運行，挖出比特幣需要怎麼變現
挖礦肯定是首推專業礦機，不少新入門的童鞋會選擇用顯卡挖礦，但顯卡挖礦就好比用「萬金油」去干一個專業的事兒，也能行，但效率肯定不高。挖比特幣，首要關注的就幾個點，一算力（即挖礦速度），二耗電，三性能穩定。算力，比特幣挖礦比的是解題速度，所以速度多重要不言而喻；耗電，直接關繫到效率，也就是成本支出的問題；性能穩定，主要是看工作頻率不變時算力的穩定性。試想一下，誰也不想礦機隔三差五掉算力甚至出故障吧，畢竟這燒的都是錢啊～
顯卡一般算力在幾個G，而專業礦機晶元高達幾千G，以目前全球功耗最低的一款晶元BM1387為例，搭載它的螞蟻礦機S9算力高達14T，牆上功耗僅為1400W ，額定的算力也到達了13.5 TH / s的±5%，電源效率是0.1J/GH + 12%（牆上，AC / DC 93%的效率，25°C的環境溫度），額定電壓：11.6~13.0V，除此之外在非獨立電源情況下，3個算力板可以分別連接到不同的電源，但是每塊算力板不能連接多個電源，並保證算力板最後通電。
礦機中，螞蟻礦機我個人是比較看好的，同時，以比特幣前期的平均投資成本來計算，用螞蟻S9基本上五個月左右就能完全回本，且後期收入不可估量。
9. 比特幣礦機噪音大怎麼處理的
無論什麼樣的電腦，有噪音基本上是風扇的問題，清理風扇上的灰塵，實在不行就換風扇
10. 拆解中國首個量產L3：ADiGO 3.0和它背後的廣汽研究院
4 月 27 日，廣汽新能源發布了旗下 Aion（埃安）系列繼?Aion S?和?Aion LX?後的第 3 款車型?Aion V，定位為中型純電 SUV。
因為 Aion V 搭載的 5G+C-V2X 車載智能通訊系統是其一大亮點，廣汽新能源把 Aion V 稱為「全球首款 5G 車」，這套系統的內核是華為新一代 5G 車載模組 MH5000。
除 5G 技術外，Aion V 還配備了廣汽自研的 L3 級自動駕駛系統?ADiGO 3.0?以及智能遙控泊車系統。在自動化層面，它與前輩 Aion LX 擁有相似的能力。
借著 Aion V 發布的契機，我們來聊一聊在廣汽 Aion LX 和 Aion V 兩款車型上都有搭載的 ADiGO 3.0 自動駕駛系統。
ADiGO 3.0 也是廣汽對外宣稱的「國內第一個量產的 L3 級自動駕駛系統」。
縱觀整個車市，自 2017 年奧迪發布「全球第一款 L3 級自動駕駛量產車」——新一代 A8 之後，眾多自主品牌車企都圍繞 L3 級自動駕駛量產展開了角逐。
Aion LX 和 Aion V 正是廣汽新能源派出的參賽代表。
1、廣汽競逐中國第一個量產 L3：ADiGO 3.0
ADiGO 系統的中文名為「艾迪狗」，由廣汽研究院主導開發，最早搭載在 Aion S 上，初代系統實現了一系列 L2 級自動駕駛功能。
後續，ADiGO 進化至具備 L3 級自動駕駛能力的 3.0 版本，並被搭載在 Aion LX 上。Aion LX 也成為廣汽 L3 自動駕駛系統的首發搭載車型。
2019 年 4 月，Aion LX 在上海車展首發亮相，正式上市並開啟交付是在當年 10 月。
不過，需要說明的是：在 Aion LX 上 L3 級自動駕駛能力是選裝功能，目前還未交付。
先期已交付的 Aion LX 僅具備一些基礎的輔助駕駛功能，並非完整的 L3 級自動駕駛能力。
在廣汽新能源提供的 Aion LX 車型版本中，包含了不同的智駕套裝：
睿享智駕套裝（基礎自動駕駛能力）；領尊智駕套裝（高級自動駕駛能力）；旗艦智駕套裝（專業級自動駕駛能力）。
按自動駕駛分級來看，睿享套裝和領尊套裝都屬於 L2 級別自動駕駛。
旗艦套裝才是廣汽新能源對外宣稱的「中國首個 L3 量產自動駕駛系統」，這套系統加入了高精地圖，可實現高速公路自動駕駛，允許駕駛員脫手、脫腳。
目前，具備 L3 級自動駕駛能力的 Aion LX 車型最快也要到 2020 年 7 月才開始交付。而且，其中的高速公路駕駛輔助功能要分區域逐步開放，最先可用的區域是廣州和深圳兩市的高速路和快速路。
價格上，Aion LX 的 L3 套裝（旗艦智駕套裝）並不便宜，其完整版售價為?39800 人民幣。
作為對比，蔚來 NIO Pilot 完整版的售價為 39000 人民幣、特斯拉 Autopilot 標准版選裝價格是 27800 人民幣。
2、廣汽對 L3 的功能定義
當下，業內針對 L3 級自動駕駛所實現的功能並沒有一個統一的標准，各家車企都有自己的定義。
廣汽近期發布了其對 L3 級自動駕駛場景及功能的定義，包含了兩個要素：高精地圖全路段和全速域自動駕駛。
廣汽定義下的 L3 級自動駕駛，其運行場景是有高精地圖覆蓋的中國全部高速公路和城市快速路；其功能不僅涵蓋 L2 級自動駕駛的全部功能，還能在車輛時速 0-120 公里的范圍內做到脫手、脫腳，車輛的駕駛主體為自動駕駛系統。
當然，以上所有功能實現的前提是國家法律法規的允許。
現階段，一輛配備了完整版 ADiGO 3.0 自動駕駛系統的 Aion LX 足以應對不同道路場景的駕駛挑戰。
在城市日常駕駛環境下，Aion LX 上配備的交通擁堵輔助（TJA）、緊急制動系統（AEB）以及各類碰撞預警功能可以緩解駕駛員的駕駛壓力，同時保證駕駛的安全性。
在高速駕駛時，Aion LX 搭載的集成式巡航輔助系統、自動變道輔助系統，可以輔助駕駛員進行跟車和變道，讓高速駕駛更為輕松和安全。
此外，有了高精地圖能力的加持，Aion LX 的自動駕駛系統能准確獲取車道級信息（包括車輛當前位置信息、限速、車道、車道級路徑信息、曲率/坡度/航向/傾側等等），預判前方 1 公里路況，提前規劃好最優行車路線。
ADiGO 3.0 系統中還包含了一鍵自動泊車（APA）功能與駕駛員疲勞監測系統（DMS），這兩大功能在 3 個版本的智駕套裝中都有配備。
3、拆解 ADiGO 背後的供應鏈
針對 ADiGO 3.0 系統，廣汽研究院主要進行自動駕駛感知和控制演算法的研發，硬體方面則更多選擇了外部供應商，包括博世、安波福以及?Mobileye?等。
在 Aion LX 上，一共搭載了 23 顆自動駕駛感測器，包括 5 顆毫米波雷達、12 顆超聲波感測器、4 顆全景攝像頭、1 顆智能前視攝像頭以及 1 顆駕駛員疲勞監測攝像頭。
其中，毫米波雷達、超聲波感測器以及全景攝像頭由博世供應；智能前視攝像頭則是安波福與 Mobileye 聯合研發，內置了 EyeQ4 晶元。
博世在自動駕駛感測器領域的實力毋庸置疑，其第五代毫米波雷達系統的探測距離為 210 米，能同時識別多個目標，還具有穿透霧、煙、灰塵的能力，可以全天候、全天時工作。
Aion LX 上還搭載了博世第六代超聲波雷達，比上一代測距更遠，刷新更快，靈敏度更高，最近可探測物體從 6 厘米提升至 3 厘米。
在視覺感知層面，Aion LX 搭載了安波福與 Mobileye 聯合開發的智能前視攝像頭，其最大探測距離超過 200 米，能做到對前車圖像任意角度的識別，並行處理可視范圍內障礙物，對多目標進行同步追蹤。
Mobileye 的 EyeQ4 晶元提供了 2.5 TOPS 算力，為整個識別和處理過程加速。
此外，安波福還為 Aion LX 提供多域控制器，多域控制器是自動駕駛的核心處理單元，所有感測器的信號最終都匯入到此處進行分析處理，然後再發出控制命令。
此前，奧迪發布的新一代 A8 上搭載的多域控制器 zFAS 就是安波福與奧迪聯合開發的產品。
事實上，早在 2018 年 8 月，廣汽新能源就與安波福達成了合作，後者將為前者打造高級駕駛輔助系統。
安波福為廣汽新能源提供包括軟、硬體在內的感測及計算平台的整體解決方案，產品涵蓋智能前視攝像頭（與 Mobileye 共同開發）、中距離雷達、短距離雷達及主動安全多域控制器、駕駛員疲憊監測系統，以及相關的軟體及演算法。
Aion LX 上的很多自動駕駛功能，基本上可以說是廣汽新能源、安波福以及 Mobileye 三方合作一年多的落地成果。
在高精地圖層面，Aion LX 選擇的是網路地圖。
2019 年 4 月份，廣汽和網路的高精地圖和自定位量產合作項目正式啟動，雙方計劃在 2020 年實現 L3 級自動駕駛車輛的上市，Aion LX 便是兩家合作的落地成果。
在敲定網路作為高精地圖供應商前，廣汽對網路的高精地圖產品進行了嚴格的道路測試，對其高精地圖要素和指標展開了評估。
最終因為網路研發的基於高精地圖的定位演算法能夠迅速、准確提供車輛所在位置信息，定位準確率、精度、響應速度等指標均符合要求而被選為合作供應商。
在車輛控制層面，Aion LX 上搭載了博世的 ESP 和 iBooster 雙冗餘制動系統，能夠提前預判、提前動作，即使是緊急剎停，也會更加有梯度，最大程度地保證功能安全和駕乘舒適。
從以上的供應商選擇來看，廣汽自動駕駛的策略是盡可能採用目前市面上可量產的系統方案，保證整個系統的穩定性和安全性。
針對 ADiGO 自動駕駛系統，廣汽研究院院長王秋景在 2019 年時分享過一個故事：
「在給三菱集團 CEO 加藤隆雄完整演示了一遍 ADiGO 系統的功能之後，日本人震驚了。然後他跟廣汽三菱的中方總經理說，以後廣汽往合資公司輸入的產品，在智駕系統這一塊不用再開發了，就用 ADiGO。」
這個故事也說明廣汽的 ADiGO 系統將不會局限在 Aion 系列車型上，未來還將應用到廣汽其他品牌車型以及合資品牌車型上。
這一進程應該不會太慢。
據汽車之心獲知的信息，已經有一款三菱的車型在做 ADiGO 系統的適配了。此外，2020 款?傳祺 GS8?上也搭載了 ADiGO 自動駕駛系統。
4、ADiGO 系統身後的廣汽研究院
近年來，廣汽研究院將研發重點偏向新能源和智能網聯領域，並拿出了諸多的研發成果，其中就包括 ADiGO 自動駕駛系統。
廣汽研究院成立於 2006 年，作為廣汽集團的技術管理部門和研發體系樞紐，13 年廣汽在研究院上投入了近 300 億人民幣。
廣汽研究院內部針對自動駕駛的研發目前有兩條線：
一條是針對於前裝量產，主要研發 L2、L3 級自動駕駛。
其團隊隸屬於廣汽研究院智能網聯技術中心，研究院體系中的智能駕駛技術部在主導這方面的工作，目前團隊規模在?300 人左右。
另一條線是針對 L4 自動駕駛技術的前沿探索，主要由研究院下的先導技術部來主導，方向為 L4 級別自動駕駛演算法以及 AI 技術的前沿研究，目的是為了給未來的量產產品鋪路。
2018 年廣州車展上，廣汽發布了 L4 級自動駕駛車輛平台 GIVA，一開始採用的是廣汽純電車型傳祺 GE3 車型，後續也引入了 Aion S 和 Aion LX 車型。
GIVA?的發布有一個背景：2018 年 1 月，偉世通與廣汽研究院簽署戰略合作協議，雙方將藉助各自的優勢共同致力於發展自動駕駛和座艙電子解決方案，其中自動駕駛方面將運用 DriveCore 進行聯合開發。
所以，GIVA 自動駕駛車輛平台其實就是偉世通與廣汽合作的第一份「答卷」。
後續，廣汽研究院還和小馬智行、文遠知行等國內自動駕駛創新公司展開自動駕駛演算法和車型平台的合作，在 L4 自動駕駛領域進行持續探索。
目前，隸屬於廣汽研究院先導技術部的 L4 自動駕駛研發團隊，大約有?30 多人的規模。
2019 年 6 月，廣汽獲得了廣州市智能網聯汽車道路測試試驗牌照，在自動駕駛的研發道路上更進一步。
如果從 2013 年廣汽研究院發布無人駕駛概念車 WitStar 算起，廣汽已經在自動駕駛領域研發超 7 年。
7 年後的今天，廣汽已經形成了 L2/L3 量產先行和 L4 自動駕駛前沿研究的雙線自動駕駛研發布局。
隨著 L2 自動駕駛的 Aion S 和 L3 自動駕駛的 Aion LX、Aion V 車型的相繼推出，廣汽在自動駕駛技術產品化的道路上已經走在了國內同行的前列。
不過，搭載 L3 自動駕駛功能的 Aion LX 、Aion V 還未真正交付，也意味著國內目前在消費級 L3 自動駕駛車型方面依然空缺，前方的挑戰依然艱巨。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。