特斯拉自動駕駛算力不一樣
Ⅰ 特斯拉的自動駕駛技術到底有什麼玄機
馬斯克曾說會在2019年年底推出功能齊全的自動駕駛（FullSelfDriving,簡稱FSD），但現在已經到了2020年，特斯拉升級系統後除增加了「車輛召喚」功能，也並沒有完全開放自動駕駛許可權。對此，馬斯克表示特斯拉希望通過訓練神經網路來識別城市中可能遇到的每個物體並採取相應的行動，從而強行進入城市駕駛，這可能還需要數月的時間。
要說特斯拉完全自動駕駛功能何時能下放到現有產品上，很多行業人士樂觀的認為將會在2020年內完成。反觀其它汽車製造商，無論是傳統品牌還是造車新勢力，要麼就被禁錮在傳統的汽車製造邏輯中難以脫離，要麼就是缺乏可用的大量用戶數據。這些因素雖不說讓它們在技術上落後特斯拉6年，但差距總歸還是有一些的。據消息稱，特斯拉的下一代晶元也會在兩三年內面世，如再不加以追趕，特斯拉會不會在自動駕駛的道路徹底甩離這個時代呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅱ 請問小鵬G3對比特斯拉的自動駕駛，是否大致相同
小鵬G3對比特斯拉的自動駕駛大致上還是有點不一樣的。隨著國家排放法規的日益嚴苛，越來越多的傳統汽車廠商也逐步投向了新能源汽車領域，小鵬汽車作為國內造車新勢力的代表企業，一直以高科技作為自身標榜，主打續航和自動駕駛技術，而推出的產品也被叫做有著互聯網基因的智能電動汽車。小鵬G3升級L2.5級駕輔系統在L2級簡單加減速的駕駛層面上更進了一步，直觀的體現是有多車道輔助駕駛能力，可以做一些車型變道的輔助，說白一點就是可以變換車道和高級一點的並線超車。智能駕駛的提升，實現了L2.5級別的自動駕駛輔助。按照官方的說法，此次OTA升級在智能駕駛方面開放了ALC自動變道輔助、透明底盤、駕駛員疲勞預警/分身預警等功能，新增了前車間距檢測、加塞預警、並對車機系統做了優化。
Ⅲ 關於智能駕駛的三種「套餐」，只有特斯拉是搭載了「旗艦版」
同樣都在宣傳了搭載L2級輔助駕駛功能，但同樣的背後卻是全然不同的「硬體套餐」。
在如今，L2級輔助駕駛系統似乎成為了各家車企宣傳產品必不可少的亮點之一，而且無論是傳統車企，還是造車新勢力皆是如此。但同樣的「幫「你開車功能，有的表現的好像一個新手司機，有的卻似乎能直接「替」你開車。
那麼同樣的功能背後為什麼會表現出不同的實力，其背後到底又有怎樣的差別呢？接下來，首席出行官便帶各位了解一下不同「配置套餐」下的L2級輔助駕駛功能。
「標配套餐：「一葷一素」的硬體支持?」
標配套餐更多還是出現在傳統車企身上，尤其以國內一眾合資品牌車型為主。
以最新的豐田RAV4為例，廠家將其支持的L2級輔助駕駛功能命名為Toyota Safety Sense智安全系統。可以實現主動剎車、自適應巡航以及車道居中保持並可以跟隨前車軌跡行駛等功能，屬於標準的L2級輔助駕駛功能配置。
實現上述功能的配套硬體主要以毫米波雷達和前置單目攝像頭為主。其中，毫米雷達主要用於對前車的速度和距離進行實時偵測，實現自適應巡航和主動剎車功能（攝像頭作為輔助和冗餘）。而前置單目攝像頭則通過對路面標線和前車行駛軌跡的識別，實現車道居中保持功能。
L2級輔助駕駛系統更多是輔助駕駛員對車輛進行橫向和縱向的控制，駕駛員依舊主導控制車輛，並不需要太強大的算力。所以，這類「標配套餐」並不會配備更高階的計算晶元。
「標配套餐」屬於最基礎的功能性配置。無論是在感知層面的硬體配置，還是決策層面的晶元配置，都僅僅是「夠用」就好，且後期並不具備OTA升級更高級別自動駕駛的能力。 這樣的「標配套餐」最大的優勢在於供應鏈足夠成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被應用到傳統汽車品牌在智能駕駛領域的「突破」。
現階段尤其以合資品牌為主，包括沃爾沃的領航輔助駕駛系統在內的各種「智行」系統在本質上都屬於基礎的L2級輔助駕駛功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也會針對演算法進行優化。但也都是萬變不離其宗。
對於這類品牌來說，智能輔助駕駛功能僅僅是屬於錦上添花的配置而已，現階段也並不會傾注太多的研發力度，他們所追求就是「夠用就好」。
「豪華套餐：「四菜一湯」的智能駕駛」
與傳統車企標准套餐相對的，就是造車新勢力們的智能駕駛「豪華套餐」，俗稱的配置「堆料」。尤其是對於號稱「自研」自動駕駛能力的造車新勢力來說，要想挑戰特斯拉，先得在自動駕駛能力上夠得上後者兩年前的能力。學習其單純的視覺方案已經來不及，感測融合上下功夫才是王道。
蔚來汽車便是標配了「豪華套餐」的車企之一。該公司推出的ES6與ES8在現階段雖然只能實現L2級輔助駕駛功能，但其在硬體配置上則具備了更深的開發潛力。
在感知層面的硬體配置上，蔚來的車型上搭載了1個三目攝像頭、4個全景系統攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態檢測攝像頭。其中，三目攝像頭和5個毫米波雷達主要用作輔助駕駛功能的感知。
由蔚來研發的前置三目攝像頭分別為28度、52度和150度，其中28度攝像頭用以識別遠距離目標和紅綠燈的檢測；52度攝像頭則用來完成對路面情況的識別；150度攝像頭則主要用來掃描車頭兩側及加塞車輛。相較於「標配套餐」的單目攝像頭來說，其最大的優勢在於可以識別到更多信息，讓車輛自己能更清晰看到周邊所處環境。其次則是用做硬體冗餘，在面對單一攝像頭被遮擋和損壞時依舊保證功能正常運行。
五個毫米波雷達除了一個前置用以實現自適應巡航功能外，在車身的四個角落還分別布置用以對盲區檢測和側方來車預警功能的數據採集。
另外，蔚來是在布局更高級別的自動駕駛能力，所以決策層面也搭載了算力更強的Mobileye EyeQ4晶元，其性能可以滿足每秒超過2.5萬億次TOPS浮點運算能力。而在Mobileye對自家Q系列晶元的介紹中也能看到，EyeQ4晶元是可以滿足L3級自動駕駛功能的算力要求。
「豪華套餐」的硬體配置，在本質上已經超越了L2級輔助駕駛功能的基本要求，是在為實現更高級別自動駕駛能力提前鋪好「底子」。相較於「標配套餐」來說，「豪華套餐」中無論是感知硬體配置還是晶元的算力性能都要遠遠更強，所以用來實現L2級輔助駕駛功能也自然是綽綽有餘。顯然，在產品定義之初就把整車OTA能力放在其中的造車新勢力們，對於「成長」這件事有更多想像力。不像「標配套餐」，整個產品周期的功能，可能與交付之初不會有太大變化。
「旗艦套餐：「滿漢全席」的自動駕駛」
嚴格意義上講，目前搭載「旗艦套餐」的車企只有特斯拉一家。畢竟目前搭載FSD晶元的特斯拉車型已經滿足了自動駕駛的硬體能力。
特斯拉在2019年便發布了完全自研的FSD晶元，該晶元實現了每秒約144萬億次TOPS浮點運算能力，是可以滿足完全自動駕駛的算力性能。特斯拉自研的FSD晶元算力是英偉達Xavier的近7倍，其特有的神經網路可以同時處理8路攝像頭產生的圖像數據，並帶有自主學習進化的能力。
其次在感知能力上，特斯拉也獨樹一幟的選擇了全視覺感知配置。特斯拉的視覺識別系統對於道路交通參與者的識別，范圍更廣，類型更加精確。通過多路攝像頭，特斯拉的目前已經量產的三輛車可以對車輛周圍進行360度的全覆蓋。不僅對於車輛所在車道，還包括左右兩邊車道。除了更廣泛的識別范圍，特斯拉對物體的識別能力也要遠強於其他車企。根據首席出行官的體驗和其他車主上傳的視頻，特斯拉除了能識別轎車、貨車和大客車外，對於道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的馬匹都可以進行區分。
特斯拉最「可怕」的地方在於其開創了「影子模式」，讓全球路上的每一輛特斯拉汽車都為公司智能駕駛功能的研發上傳日常行駛數據，通過更豐富的行駛數據來推動其基於多層神經網路的人工智慧演算法的不斷進化。據從公布數據來看，特斯拉已經收集了超過170億公里的真實行駛數據，其中有超過16億公里的行駛歷程是採用特斯拉的 Autopilot 智能輔助駕駛系統。
「旗艦套餐」已經不單單是對硬體配置的考量，更多是對系統本身決策和執行能力的要求。而在這一維度的基礎上再去實現L2級輔助駕駛功能，那真是用「大馬拉小車」來形容真的絲毫不為過。
「最後」
其實，傳統車企們的「標配套餐」，便已經可以很好的滿足目前ACC、LKA這樣的L2級輔助駕駛系統的基礎功能了。而「豪華」和「旗艦」套餐，則實現了更豐富的功能以及更踏實的實際體驗。
尤其對於搭載「標配套餐」的車型來說，所謂L2級輔助駕駛無非就是一個「幫你開車」功能，它的確可以在一定程度上降低駕駛員的身體疲勞度。而「豪華套餐」和「旗艦套餐」則給予駕駛員一個更放鬆的駕駛環境，甚至駕駛員開個小差也問題不大。但是，他們最大的價值在於後期OTA到更高級別自動駕駛的潛力。
從這個角度來看，如果你是一個自動駕駛愛好者，那麼恐怕一輛特斯拉、蔚來或小鵬，更適合。
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Ⅳ 特斯拉自動駕駛如何開啟怎麼用 使用方法及注意事項
注意事項如下
在車輛行駛中，自動駕駛功能的啟動需要滿足三個條件：1.車速超過30KM/H。2.儀表盤液晶屏上顯示灰色車道線。3.雙手必須放在方向盤上。
滿足自動駕駛的條件後，只需要連續向自己的方向撥動兩次定速巡航桿就可以開啟自動駕駛功能。
開啟自動駕駛功能後，屏幕中的定速巡航標識、自動駕駛標識會變成藍色，灰色的車道線也會亮起，變成同樣的藍色，這時車輛會開始自動駕駛。
自動駕駛功能開啟後，車輛會在當前道路上自動行駛，並根據道路的寬度進行微調，使車輛保持在車道中間，保證安全。
官方手冊中寫到「行駛速度超過最大巡航速度 150 KM/H時，主動巡航控制可能會取消或無法使用。」
Ⅳ 為什麼國產自動駕駛就是不如特斯拉差距到底有多大
上周特斯拉更新的智能召喚功能，足足讓我在停車場」戲耍「了這輛Model3一個多小時，真是太有意思了。
●無人駕駛：還挺有禮貌，轉向燈先打上了
這項功能比想像中的還要強悍，通過攝像頭以及毫米波雷達實時演算（不依賴地圖，不能在開放道路使用），Model3儼然一個蹣跚學步的幼齡孩童一般摸索前進，他會嘗試走捷徑走直線抄近道，車速也要比預想中的更快，並且雷達測距精準，禮讓行人也非常及時。
其實從這三條技術線來看，我們也就大概明白了為什麼特斯拉的自動駕駛技術能夠如此迅速的進化，與蘋果相似的閉環研發體系，還擁有軟、硬體雙驅動能力，帶來了目前最接近完全自動駕駛的全新體驗。
當然我們也期待著Waymo大招落地的那天，還在踟躕不前的傳統主機廠商們，真的得加把勁了。
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Ⅵ 比特斯拉FSD強7倍算力的蔚來自動駕駛NAD是什麼
焦點無疑是蔚來的ET7：蔚來首款具備自動駕駛能力的智能電動旗艦轎車。蔚來官方將之定義為
「為自動駕駛而生」的汽車。那麼ET7的自動駕駛能力會有多強呢？首先我們還是了解下ET7的基礎性能：新車最大功率 480kW，最大扭矩 850N·m，風阻系數
0.23Cd，百公里加速 3.9 秒。全系標配空懸掛和 4D 智能車身控制。
有了這么強的算力，ET7 全系標配 NAD 19 項安全與駕駛輔助功能，NAD 的完整功能將採用月租的服務訂閱模式， ADaaS(AD as a
Service)，服務費為每月 680 元。雖然看得很激動，但ET7 的交付要到明年第一季度，至於 150kWh 的電池包，要到 2022
年第四季度才能開始交付。所以，在這么長的時間里，如今激烈競爭的新造車品牌中，ET7能否一直保持領先，還要看其他同學的成績了。
Ⅶ 同樣是自動駕駛 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大
如今，自動駕駛已經成為所有車企在宣傳新車時的必備亮點。很多車企都在用力宣傳它們的自動駕駛系統能實現多麼神奇的功能，這些功能包括但不限於有條件的自動泊車，某種程度上的自動跟車和一些輔助安全功能。對於很多不懂車的人來說，這些名目繁多的自動駕駛系統，彷彿都很神奇。
因此在可見的未來，特斯拉在自動駕駛這方面的統治性優勢地位不會受到任何挑戰，而且差距還有越拉越大的傾向。業界也應該多多在這方面持續發力，爭取不讓特斯拉把我們拉開太遠。
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Ⅷ 特斯拉的自動駕駛模式，有哪些弊端
自動駕駛汽車又被稱為無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動機器人，是通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。自動駕駛汽車依靠人工智慧、視覺計算、雷達、監控女裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動操作下，自動安全地操作機動車輛。北京市交通委認為，自動駕駛是提升道路交通智能化水平、推動交通運輸行業轉型升級的重要途徑，也是帶動交通、汽車、通信等產業融合發展的有利契機。
而特斯拉創始人——馬斯克還為此發文表示："Turns out there』s more ways to use Autopilot than we imagined（事實證明，使用自動駕駛的方式比我們想像的還要多）"。這無疑就是在宣導自動駕駛技術的厲害之處，不得不說自動駕駛技術可以改變大家的生活。但目前電動車竄在的瓶頸問題也不應該忽視。續傷害特斯拉自然之後，5月12日，香港一輛特斯拉Model S就突發起火自燃，導致車頭被燒毀。
Ⅸ 不知道有人比較過小鵬P7和特斯拉的自動駕駛功能嗎
小鵬P7這套Xpilot 3.0的硬體架構被定義為全行業最強輔助駕駛硬體架構，搭載12個超聲波感測器、5個高精度毫米波雷達、13個自動駕駛攝像頭、1顆智能座艙攝像頭、高精度地圖、高精度定位融合、英偉達Xavier自動駕駛晶元。除特斯拉外，小鵬是第二個能夠完全自主建立感知能力的車企。在我看來，無論是將自動駕駛分為四大顆粒——感知、定位、規劃、控制，還是從這套硬體架構本身，或者是從小鵬自動駕駛團隊的組成架構等等來看，並不能完整詮釋小鵬P7這款車的特殊性。對比特斯拉，在自動駕駛上特斯拉一直堅持純視覺方案，全車21個感測器，包括12個超聲波、8個攝像頭、1個前置毫米波雷達，主要以視覺感知為主。而小鵬P7則是多感測器融合的方案，除了配置31個感測器外，P7還通過高精度地圖+RTK差分+雙頻高精GPS+超高精度IMU實現了超視距+實時在線的輔助駕駛能力。超視距+實時在線這兩個地方，是我認為小鵬P7在自動駕駛方案上與特斯拉最大的不同。某種程度上，可以將特斯拉看成桌面端或者單機的，將小鵬P7看成是移動端或者聯網的。不管什麼方面，我覺得小鵬P7會越來越強，國產新勢力的發展希望。