一種去中心化的交通系統

A. 什麼是「去中心化時代」

布眾節點系統每節點都具高度自治特徵節點間彼自由連接形新連接單元任何節點都能階段性具備強制性控制功能節點與節點間影響通中國絡形非線性關系種放式、扁平化、平等性系統現象或結構我稱化[貳] 隨著主體客體相互作用深入認知機能斷平衡、認知結構斷完善體能自我狀態解除稱

B. 去中心化的內容

從互聯網發展的層面來看，去中心化是互聯網發展過程中形成的社會化關系形態和內容產生形態，是相對於「中心化」而言的新型網路內容生產過程。
相對於早期的互聯網（Web 1.0）時代，今天的網路（Web 2.0）內容不再是由專業網站或特定人群所產生，而是由全體網民共同參與、權級平等的共同創造的結果。任何人，都可以在網路上表達自己的觀點或創造原創的內容，共同生產信息。
隨著網路服務形態的多元化，去中心化網路模型越來越清晰，也越來越成為可能。Web2.0興起後，Wikipedia、Flickr、Blogger等網路服務商所提供的服務都是去中心化的，任何參與者，均可提交內容，網民共同進行內容協同創作或貢獻。
之後隨著更多簡單易用的去中心化網路服務的出現，Web2.0的特點越發明顯，例如Twitter、Facebook等更加適合普通網民的服務的誕生，使得為互聯網生產或貢獻內容更加簡便、更加多元化，從而提升了網民參與貢獻的積極性、降低了生產內容的門檻。最終使得每一個網民均成為了一個微小且獨立的信息提供商，使得互聯網更加扁平、內容生產更加多元化。
從天文學的角度來看去中心化是指宇宙沒有中心，就是一片無邊界的物質組成，沒有中心點。

C. 去中心化的基本概述

在一個分布有眾多節點的系統中，每個節點都具有高度自治的特徵。節點之間彼此可以自由連接，形成新的連接單元。任何一個節點都可能成為階段性的中心，但不具備強制性的中心控制功能。節點與節點之間的影響，會通過網路而形成非線性因果關系。這種開放式、扁平化、平等性的系統現象或結構，我們稱之為去中心化。
隨著主體對客體的相互作用的深入和認知機能的不斷平衡、認知結構的不斷完善，個體能從自我中心狀態中解除出來，稱之為去中心化。

D. 軌道交通系統規劃與設計的不同階段，需求分析與預測工作有哪三個階段

城市軌道交通規劃與設計作業 一、城市與城市化 城市是指具有一定規模的非農業人口聚居的地區，是社會生產力發展到一定 階段的產物。城市的根本特徵在於它的集中性，城市是以聚集經濟效益為目的的， 具有集約人口、集約經濟以及集約科學文化的空間地域系統。從整體上看，城市 經濟是一種以工商業為主體的密集型經濟，因為它是密集型的，所以能夠造成空 間和時間的節約，使城市經濟的效率比農村經濟高很多倍。城市是人類社會經濟 結構中高質量的點。現代城市有著高度集中、高度專業化分工和高度協作的經濟 網路，因此它的經濟活動頻率遠遠超過農村或其它地區。城市在國家的經濟生活 中具有重要意義。發達國家國民生產總值的絕大部分都是在城市生產出來的，在 大多數發展中國家，城市部分的產值也至少佔國民生產總值的50%，有些發展 中國家已達到70%。 人類社會大分工和商品經濟的發展使得城市和城市經濟具有強大的生命力， 城市所具有的一系列功能如交通中心、生產中心、流通中心、金融中心、信息中 心、文化中心、科學技術中心等，是農村不可能替代的。而由於城市具有這些功 能，所以它們必然都是所在地區的經濟中心。每一個城市都有自己的核心區和影 響區，一般核心區是指城市本身，影響區是指城市影響范圍內的農村。但近來又 有學者提出了城市特別是大城市地域結構是由三部分組成，並提出了「非城非鄉」 的城市邊緣區的概念。例如我國學者顧朝林等根據城市核心區、邊緣區和影響區 各自功能之間的比較，以及它們在人口、社會、經濟活動和土地利用方式等方面 的特性，認為邊緣區具有城郊二重性，是城市和鄉村的結合部，是城市空間擴張 過程的表現形式。邊緣區由城市近郊的工業區、住宅新區、城市對外交通港站、 倉儲區、科研文教區、綠色空間及其他非集約型用地組成。城市空間區域的演化 一般是邊緣區的內圈逐漸變成核心區，而邊緣區外圈不斷向外擴大，演化方式有 從內向外漸進式推移，也有指狀生長-充填-蔓延式擴展等。 隨著人類社會生產水平的提高和科學技術革命的發展，在世界范圍內出現了 一個不以人們意志為轉移的、不可逆轉的農村人口相對減少、城市人口相對增加、 城市數量不斷增多、社會生產力不斷向城市轉移和集中的過程。對於城市化的概 念，學者們有不同的解釋，城市化最引人注目的特徵之一是人口由農村大量遷移 至城市，因此有人認為城市化主要是人口由從事農業活動轉向非農業活動，從而 趨向集中生活的過程。但比較全面的城市化定義認為城市化是國家或區域空間系 統中一種復雜的社會過程，包括人口和非農業活動在各類城市環境中集中的過 程，包括非城市景觀逐漸轉化為城市景觀的過程，還包括城市文化、城市生活方 式和價值觀念的擴散過程等其他重要內容。 工業革命帶來了大規模的城市化，特別是二次大戰後世界進入了城市化的高 潮。據統計，1800 年世界的城市人口為2930 萬，約占當時世界總人口的3%; 1850 年增至8080 萬人，占總人口的6.4%;1900 年增至2.2 億，佔13.4%;1950 年世界城市人口增加到7 億，占總人口的28.7%;1981 年城市人口又激增到18.4 億，占總人口的41 %。世界上100 萬人口以上的城市數量1900 年是13 個， 1950 年增加到71 個，1970 年又增加到157 個。500 萬人口以上的城市數量1950 年只有6 個，1980 年已增加到28 個。據聯合國預測， 到2000 年全世界將有 一半以上的人口居住在城市，城市人口總數將達到30 多億。1949 年我國有城市 138 個，市鎮人口5765 萬人，占總人口的10.64%;1990 年城市數量已達461 個，市鎮人口3.02 億，占總人口的26.41%。1990 年我國200 萬以上人口的城 市有16 個， 100~200 萬人口的城市82 個，50~100 萬人口的城市有153 個， 其中100 萬以上人口城市的非農業人口總數已佔全國非農業人口的52.7%。 城市化是一種經濟過程，人口和經濟活動之所以向城市集中，是由於集聚經 濟和規模經濟作用的結果。經濟發展必然帶來城市化水平的提高，而城市化水平 的提高也無疑會加速經濟的增長。根據美國人口統計局1981 年的資料，人均國 民生產總值與使用一系列指標計算的平均城市化水平之間呈現一種很明顯的相 關關系(見表5-1)，人均GNP 高的國家一般城市化水平也比較高。城市化的 水平已經成為一個國家物質文明程度的重要標志之一。 不同類型國家的國民生產總值與城市化水平 表5-1 (1981 年) ━━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 國家類型│ 國家數│ 人均GNP(美元/人) 城市化水平(%) --------┼-----┼------------------- -- 低收入國家│ 33 │ 260 17 中等收入國家│ 63 │ 1400 45 高收入石油出口國│ 4 │ 12630 66 市場經濟工業國│ 19 │ 10320 78 計劃經濟工業國│ 6 │ 4640 62 全世界平均│ 125 │ 2340 41 ━━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━ 資料來源:許學強等:《現代城市地理學》，中國建築工業出版社，1988 年， 62 頁 城市化對區域經濟發展起了強有力的促進作用，例如在我國環渤海地區的中 部(包括北京、天津、河北)、北部(遼寧)和南部(山東)，各有一對以歷史 悠久的政治經濟中心城市和近代發展起來的海港經濟中心城市:北京-天津、沈 陽-大連、濟南-青島。陸域政治經濟中心城市和海港工商業中心城市共同在地 區經濟發展中起著關鍵性作用。三對中心城市構成三個區域等級層次的發展軸 線:北京-天津為國家級，沈陽-大連為東北大區級，濟南-青島為山東省級。 三對中心城市各有鐵路干線連接，目前又都建起了高速公路通道，形成區域發展 軸線。圍繞這些發展軸線聚集了環渤海地區中部、北部和南部的大部分經濟實力。 按工業產值計算，京津唐地區占環渤海中部的67%，遼寧中部占其全省的74%， 膠濟沿線及膠東半島則占其全省的63%。環渤海地區的人口也大量集中在這幾 條發展軸線上。如此高度集中的經濟和相應集中的人口在區域發展軸線中起到了 巨大的集聚效益。 二次大戰以後，世界上人口超過百萬的特大城市迅速增加，近年來超過千萬 或向千萬人口邁進的特大城市又不斷出現。世界正向著由城市主導人類生活的方 向發展;而在城市體系中，特大城市又在主導著城市的發展方向。現代城市化的 許多新動向都集中在這些人口數量極大的特大城市內。而特大城市中具有特別突 出國際職能的，被稱為「國際化城市」或「世界城市」，例如紐約、倫敦和東京 被認為是三個最重要的世界性城市，它們在全球的經濟和政治生活中具有極重要 的地位。 近幾十年來，世界各大城市在向外延伸過程中紛紛採用建設衛星城的方式， 此外世界城市化的另一個動向是同一地區內不同規模、不同功能的城市組成為具 有一定結構和等級的城市體系。這樣，在中心城市的周圍形成一系列規模適宜、 功能互補、聯系緊密同時環境相對舒適的城市群，既可以更好地發揮城市集聚效 益，又可以減輕城市規模過大造成的諸多環境和社會問題。 二、交通運輸在城市化過程中的作用 人們普遍認為技術，特別是交通運輸和通訊技術的革新，是城市產生和城市 化發展的重要動力。作為德國人文地理學的奠基人之一，F.拉采爾就有過「交通 是促使城市得以形成的力」的著名論斷。提出城市和居民點分布「中心地理論」 的著名地理學家克里斯塔勒也指出，交通運輸是獨立的經濟因素，它起著「中間 介質」的作用，必須通過運輸去克服一定的距離障礙，這要付出高低不等的消耗， 因此會在很大程度上影響到中心地市場到達的范圍，進而影響到中心地的規模、 居民點之間的距離空間分布。 在鐵路出現之前，由於陸路交通困難而且成本高，所以城市往往座落在天然 港口附近，以便利用方便的水運。早期的奴隸制城市多建立在水運方便且有利灌 溉的河流兩岸，如底格里斯河和幼發拉底河流域、黃河流域、尼羅河流域及印度 河流域，這些水運交通方便的地域都是人類文明的發源地，也是世界第一批城市 的誕生地(烏爾、提洛斯、巴比倫、開封、咸陽、孟菲斯、卡洪)。隨著車馬作 為陸上主要交通工具的廣泛使用，以及航海技術提高和海洋航運的繁榮，一大批 內陸和沿海城市紛紛在世界各地的主要道路節點和沿海港口形成(羅馬、龐貝、 倫敦、巴黎、科隆、維也納、威尼斯、漢堡、不萊梅、柏林)。交通工具的革命 與城市化的發展關系非常密切。資本主義工業革命前後出現的「運河高潮」、「鐵 路高潮」和輪船的普及，徹底革新了舊的運輸體系，加速把人口、資本和工商業 集中到城市，造成了一大批近代城市，使城市化的進程在歐美率先大幅度鋪開， 也大規模地改變了各國的城市布局。鐵路本身大規模運輸的特點造成了客貨運量 的集中。除了港口城市的繼續擴張，在礦區和其他原料產地、在鐵路沿線特別是 樞紐地區迅速產生出諸多新型的工業或工商業城市(如利物浦、伯明翰、曼徹斯 特、紐約、芝加哥、蒙特利爾、溫尼伯)。鐵路時代給城市同時帶來了結構和規 模上的變化，城市在鐵路沿線發展起來，而且所有鐵路線的交會點都集中在城市 的中心，形成了一種放射型的城市形態。依靠市郊鐵路，大量居民可以從居住的 市郊前往市中心上班，改變了早期城市通常范圍小而人口密度大的模式。20 世 紀開始得到普及的汽車和現代公路系統，特別是二次大戰後迅速發展的高速公路 和航空運輸，是又一次把世界城市化進程推向高潮的基本動力之一。汽車的普及 又一次引起了城市結構的變化。起初汽車似乎只是增強了鐵路引起的那種疏散城 市人口的趨勢，但公路系統在交通密度高和交通密度低的情況下都能有效地發揮 作用，道路網可以有放射狀、環狀或棋盤狀等各種形式，這種更大的靈活性已使 城市的發展模式有了更多的可能性。有專家指出，只有現代公路系統才能滿足 20 世紀的城市在人員流動和貨物運輸方面的各種需求。而二次大戰後在發達國 家首先出現的居住郊區化，也是伴隨著汽車數量的增加和現代通訊工具的普遍使 用而逐漸形成的。全世界的汽車擁有量在80 年代初已經超過4 億輛， 發達國家 則基本上做到了平均每兩個人擁有1 輛汽車。道路網的發展促使大城市的郊區 和衛星城市出現了工業和商業的大幅度增長，因為工商業活動可以不局限在鐵路 線的附近，而能利用郊區租金更低的土地和空間，又同時享有城市集中經濟的各 種有利條件。 輪船航運和鐵路運輸引入，也大大促進了我國近代原有城市及經濟中心的調 整。例如南方沿海的廣州、福州、廈門、寧波、上海，北方的天津、營口、煙台 和長江中游的漢口等，相繼被辟為商埠，輪船航運促使這些港口在經濟上的地位 迅速提高，而過去帆船時期的一些港口城鎮，如泉州的重要性則下降了。鐵路開 通以後，經濟中心的調整發生了更大變化。在鐵路沿線和樞紐地區，一些原有的 城市和地區經濟中心變得更為重要，例如北京、上海、天津、長春、濟南等;又 出現了一些新的城市，形成新的經濟中心，如哈爾濱、大連、青島、石家莊、包 頭等;也有一些原來重要的城鎮或港口卻逐漸失去了原有的地位，如東北的寧安、 營口，山東的周村、煙台，以及張北、道口和鎮江等。 三、城市運輸問題 城市在國家經濟生活中具有重要意義，因此高效率地發揮城市的作用，即充 分利用城市的各種經濟資源，最大程度地為國民經濟作出貢獻是很重要的。城市 每日每時進行著的繁雜龐大的經濟活動是由城市交通來承擔、聯結和實現的，故 不同性質、不同規模以及不同地形結構的城市就要求有與其相適應的交通設施、 交通工具和交通組織為它服務。顯然，有效的交通運輸系統有助於最大限度地提 高城市的經濟效益，而一個低劣的系統則會妨礙經濟增長。 馬車曾在很多世紀中一直作為世界各國城市交通運輸的主要工具，那時城市 的道路也只能體現建立在人畜力交通基礎上的位移需要。直到近代鐵路興起和後 來自行車、汽車等的出現，快速的大眾交通和較高效率的市內貨運才逐漸建立在 近代和現代城市交通網的體繫上。二次大戰後，私人汽車的普及，高架公路、地 鐵和高架列車以及自動交通監控系統的相繼問世，更形成了高速化、立體化的現 代城市交通體系。城市交通一直有力地影響著城市化的進程，改變著人們的工作 和生活方式。 工商業的發展很大程度是建立在城市交通的暢通無阻上。經濟的發展需要更 多的貨物流動和人員流動。生產者必須能把他們的貨物和所提供的勞務輸送到市 場上去，住地和生產場所之間也需要方便的通道。市內客貨運輸和各種各樣的工 商業活動完全依賴於健全的交通運輸系統，此外，完備的交通系統不僅使城市能 夠推動經濟的增長，還能促進其他社會文化方面的進步。 雖然各國和各個城市的情況不同，但某些基本的趨勢決定了對交通的需求: 城市人口的大量增加導致交通頻次相應地增加;城市區域的擴展使道路網擴大、 運程增遠;機動車數量大幅度增長，需要道路有更高的通行能力;收入的提高促 使人們選擇更多地出行;工商業活動的增加導致了貨運量和各種專用車輛的增 加。這些因素結合在一起，促使運輸需求大量增加，而這些需求和滿足需求的能 力的增長狀況，又極大地影響著城市的效率。 所有城市的交通系統中最重要的是它們的道路系統。城市道路系統的結構形 式主要分為棋盤式(或稱方格網式)、環形放射式、自由式和混合式等幾種。其 中棋盤式是我國古城道路系統的常見形式，為每隔一定的距離設置接近平行的干 道;環形放射式系統一般是從城中心向四周引出放射幹道，再加上若干環形道路 組成;自由式道路網多半是由城市地形復雜而自然形成的;混合式道路網則是由 幾種形式根據具體情況組合而成。 衡量城市交通狀況的指標有道路面積率、人均道路面積、道路密度、人均機 動車數、人均公共電汽車數、公共車輛線網密度等，其中道路面積率和公共車輛 線網密度的計算公式如下: 城市道路面積 道路面積率=---------×100% 城市用地總面積 城市公共車輛線路長度 公共車輛線網密度=------------- (公里/平方公里) 城市用地總面積 表5-2 為80 年代中期我國六個主要城市與幾個發達國家城市在道路面積 率、人均道路面積和道路密度方面的比較。可以看出，我國城市的道路狀況總體 水平還是比較低的。 表5-2 城市道路狀況比較表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ │ 道路面積率人均道路面積道路密度 城市│ (%) (平方米/人) (公里/平方公里) --------┼------------------------- --- 倫敦│ 23 47 8 紐約│ 35 36 12.1 巴黎│ 24 9.3 -- 東京│ 13.8 9.68 18.5 大阪│ 16.7 12.45 15.4 中國六城市平均│ 6.97 2.24 8.6 ━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━ 注:中國六城市為北京、上海、天津、武漢、廣州、沈陽。 資料來源:杜聞貞主編:《城市經濟學》，第185 頁。 目前我國城市職工上下班以步行、騎自行車和乘公共汽車為主。一般認為上 下班花費在路途上的單程時間以不超過半小時為比較合適，表5-3 是職工上下 班距離的理論值。乘坐地鐵或班次頻繁的輕軌通勤列車可以適當延長合理的上下 班距離，但如需要多次倒車則反而會喪失列車速度快的優勢。如能搭乘單位開行 的班車，因為可以節省倒車、部分汽車停站和必須的步行時間，上下班的適當距 離還可延長。超過允許范圍的上下班距離一方面造成職工個人過於勞累，另一方 面也是造成市內交通擁擠、進一步延長路途時間的重要原因。西方國家小汽車普 及，它雖然可以延長職工上下班的合理距離，但同時由於郊區化的影響，在大城 市人們的居住地點與工作地點可能相距更遠，上下班的路途時間往往也延長了， 很多人的單程路途時間需要一小時或接近一小時。 表5-3 職工上下班距離理論值表 ━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━ ━━━ 類型│ 適當距離│ 允許距離│ 不適當距離 --------┼-------┼--------┼------- --- 單程路途時間│ 30 分鍾│ 30~45 分鍾│ 45 分鍾以上 --------┼-------┼--------┼------- --- 步行│ 2 公里│ 2~3 公里│ 3 公里以上 自行車│ 4.5 公里│ 4.5~7 公里│ 7 公里以上 公共汽車│ 5.7 公里│ 6~8 公里│ 10 公里以上 ━━━━━━━━┷━━━━━━━┷━━━━━━━━┷━━━━━━━ ━━━ 資料來源:許學強等:《現代城市地理學》，222 頁 但城市交通問題決不僅僅是簡單的上下班問題，由於城市集中了一個國家大 部分的社會生產能力，因此解決城市交通問題關繫到相當部分生產力總量的正常 運轉並發揮功效，關繫到整個國家能否進入現代經濟運行的軌道。 便利快捷和四通八達的城市交通運輸系統是現代文明的結晶，它已成為當今 人類工作和生存必不可少的條件。但在全世界的幾乎所有大城市，城市交通運輸 的現狀都令人難以滿意。許多地方的交通運行不靈，因而抑制了已有的經濟活動， 使生產率遭到嚴重損失，並阻礙進一步的增長和發展。頻繁發生的嚴重交通堵塞， 甚至會使一個城市瀕臨半癱瘓狀態。例如日本東京60 年代初曾經歷了十分嚴重 的交通問題，經過20 多年的治理，該城市交通狀況已有很大改觀，但問題仍相 當嚴重。1982 年東京市區出現300 米以上交通堵塞的各路段累計時間，平均每 天為1037 小時，1987 年增至1441 小時。又如1993 年巴黎市區共用66 萬個停 車位，而僅掛該市區牌照的汽車就有86 萬輛，這造成違章停車增加;據統計在 巴黎街上駕車，竟有60%的時間是用在尋找停車位置上。而從80 年代初到90 年代初，巴黎市內的停車費已經上漲了八倍多，很多區一個停車位的售價目前已 高達數十萬法郎。巴黎的停車場已被形容成「寸金之地」。交通系統如何正常和 有效地運行是世界上大多數城市面臨的重要課題。 在過去的20 年內，世界上的許多城市，特別是發展中國家的城市人口翻了 一番以上。隨著人口的巨大增長，城市的范圍大大擴展了，工商業活動的水平也 大為提高。這些變化對城市交通運輸系統產生了新的大量的需求，而發展中國家 的許多城市卻無法滿足這種需求。盡管這些城市的機動車比發達國家城市的車輛 要少，但是交通擁擠現象卻通常要嚴重得多。據世界銀行的資料，80 年代中期 拉各斯或曼谷的機動車平均速度大約比倫敦和法蘭克福的平均速度慢一半。交通 需求量的空前增長以及能源和建設成本的急劇上升，使城市交通問題更加惡化。 按照世界銀行專家的看法，導致對城市交通運輸更大需求的人口增長並沒有減緩 的跡象，到2000 年某些第三世界城市的人口將翻兩番。因此發展中國家城市中 運輸系統所受到的壓力還可能大大加重，如果不加倍努力解決居民交通和商品運 輸的問題，那麼許多發展中國家的城市交通系統非但不能達到預期的目的，反而 會削弱城市的效益。 各國城市的交通問題有很多共同點，主要包括:車輛增加過快，交通擁擠， 停車場地不足，交通事故頻繁，噪音和環境污染，公共交通虧損等。很多城市當 局已經採取了各種措施解決這些問題，各地採取的措施有:規定單行道、汽車禁 行區和禁止停車區，禁止貨運車輛日間通行，按牌照號尾數分單雙日行駛，提高 停車收費標准、增收車輛購置稅、燃油稅和道路使用稅，嚴格控制排放量，採用 先進的交通監控系統，鼓勵共用私人汽車，增加對公共交通的補貼等。其中有些 措施已經在局部收到明顯效果，也有些收到短期的明顯成效，但看來很難找到能 夠適應各類城市、能使整個城市交通問題迅速發生根本性改觀，並能產生長期影 響的一勞永逸的政策。 城市交通是城市和城市運動過程的組成部分。人們關注日益嚴重的城市交通 問題，這是一個世界性的現象。城市交通問題從本質上說，是城市化進程產生的 諸多矛盾和問題中的一個，它涉及社會、文化、技術、經濟、政治、環境、城市 的功能及發展等各個方面和許多層次，因此不能孤立地去研究和解決城市交通問 題，必須把它放在城市化的總體戰略中去研究和解決。這裡面應該強調，城市的 管理者除了必須處理目前和日常的交通問題，還必須重視城市交通規劃和城市交 通政策的制訂與實施。城市交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，是城市交 通建設的藍圖，它對城市未來的交通結構和道路網路系統的形成起著主導作用， 很大程度上決定了城市未來時期的交通狀況。要精心制訂適合城市未來發展的交 通規劃。政策更是通過宏觀和長遠地對涉及城市交通的各方面因素進行調整，對 公眾的切身利益、城市效率、環境保護等各方面產生重大影響。要在各種因素的 平衡中，制訂出最符合公眾長期利益，同時最有利於提高城市交通體系效能的各 類交通政策，並在執行政策的過程中根據實際情況對其加以必要的調整。

E. 去中心化是什麼意思

去中心化（英語：decentralization）是互聯網發展過程中形成的社會關系形態和內容產生形態，是相對於「中心化」而言的新型網路內容生產過程。

去中心化，不是不要中心，而是由節點來自由選擇中心、自由決定中心。簡單地說，中心化的意思，是中心決定節點。節點必須依賴中心，節點離開了中心就無法生存。在去中心化系統中，任何人都是一個節點，任何人也都可以成為一個中心。任何中心都不是永久的，而是階段性的，任何中心對節點都不具有強制性。

(5)一種去中心化的交通系統擴展閱讀：

內容

從互聯網發展的層面來看，去中心化是互聯網發展過程中形成的社會化關系形態和內容產生形態，是相對於「中心化」而言的新型網路內容生產過程。

相對於早期的互聯網（Web 1.0）時代，今天的網路（Web 2.0）內容不再是由專業網站或特定人群所產生，而是由全體網民共同參與、權級平等的共同創造的結果。任何人，都可以在網路上表達自己的觀點或創造原創的內容，共同生產信息。

隨著網路服務形態的多元化，去中心化網路模型越來越清晰，也越來越成為可能。Web2.0興起後，Wikipedia、Flickr、Blogger等網路服務商所提供的服務都是去中心化的，任何參與者，均可提交內容，網民共同進行內容協同創作或貢獻。

之後隨著更多簡單易用的去中心化網路服務的出現，Web2.0的特點越發明顯，例如Twitter、Facebook等更加適合普通網民的服務的誕生，使得為互聯網生產或貢獻內容更加簡便、更加多元化，從而提升了網民參與貢獻的積極性、降低了生產內容的門檻。最終使得每一個網民均成為了一個微小且獨立的信息提供商，使得互聯網更加扁平、內容生產更加多元化。

F. 去中心化是什麼意思

去中心化（英語：decentralization）是互聯網發展過程中形成的社會關系形態和內容產生形態，是相對於「中心化」而言的新型網路內容生產過程。

去中心化，不是不要中心，而是由節點來自由選擇中心、自由決定中心。簡單地說，中心化的意思，是中心決定節點。節點必須依賴中心，節點離開了中心就無法生存。在去中心化系統中，任何人都是一個節點，任何人也都可以成為一個中心。任何中心都不是永久的，而是階段性的，任何中心對節點都不具有強制性。

(6)一種去中心化的交通系統擴展閱讀：

在一個分布有眾多節點的系統中，每個節點都具有高度自治的特徵。節點之間彼此可以自由連接，形成新的連接單元。任何一個節點都可能成為階段性的中心，但不具備強制性的中心控制功能。節點與節點之間的影響，會通過網路而形成非線性因果關系。這種開放式、扁平化、平等性的系統現象或結構，我們稱之為去中心化。

隨著主體對客體的相互作用的深入和認知機能的不斷平衡、認知結構的不斷完善，個體能從自我中心狀態中解除出來，稱之為去中心化。

G. 如何解決城市交通擁堵問題 經濟學

隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的沖擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活質量、削弱經濟活力的瓶頸之一。據美國得克薩斯州運輸研究所2006年底公布的數據顯示，被稱為「汽車王國」的美國每年因交通堵塞造成的經濟損失高達1000億美元。2007年中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，每年損失146億元。對於交通堵塞這個世界性難題，各國政府和民間都在為解決這個問題進行廣泛的研究。

一、城市交通殛相關概念

1.城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點，以一定的城市用地為終點，經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：第一，城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；第二，城市客貨運輸系統，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統，以及城市內部的貨運系統；第三，城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統、交通信息採集、傳輸、控制等交通管制系統。
城市交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的領域，包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜復雜的城市交通系統。
2.交通擁擠與交通堵塞。「交通擁擠」與「交通堵塞」是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先，交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處於運動之中。其次，交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由於某種原因造成車流停滯的現象。最後，交通擁堵，對於出行者來說，主要是對時間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米，或車輛在信號燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1公里的狀態。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的。比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。

二、城市交通擁堵的主要問題和原因

1.道路容量嚴重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態。以太原市為例，2006年全國城市人均道路面積10.6平方米，太原市人均道路面積6.8平方米，而國外城市人均道路面積15-20平方米。盡管近幾年太原市加大了城市道路改造力度，城市實有道路面積由2000年的1427萬平方米增加到2006年的2357萬平方米，平均每年增長8.7％，增長幅度較快，但仍趕不上城市民用汽車保有量年均14.9％的增長速度。據調查，目前全國37個百萬人口以上的大城市中。有31個城市的人均道路面積低於全國平均水平。道路建設不斷上升交通擁擠卻還如此嚴重，其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1／3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通量。造成道路超負荷負載。此外。我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足的原因又在於道路建設的滯後。這種滯後不僅被城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。據上海市城市道路交通現代化研究報告，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％。有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右。
2.汽車增長速度過快。最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，客車、私人轎車以至於貨車增幅年平均在15％以上。以太原市為例，截至2006年底，太原市民用汽車保有量已達28.8萬輛，是2000年的2.3倍，凈增1.6萬輛。隨著國民經濟的持續快速發展和人們生活質量的不斷改善，私人汽車擁有量中載客汽車特別是小轎車在汽車保有量中所佔份額進一步提高。2006年私人小轎車達8.9萬輛，比2000年增長169.7％，增加5.6萬輛；在汽車保有量中所佔比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)連續三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。進入2l~t，ed後，我國又面臨新一輪的汽車高速增長期，現有城市路網一般都是密度低、千道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
3.交通管理技術水平低下。由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的5％，人行天轎是東京的4.8％，地下人行道只是東京的

5％，每公里交通標志只有東京的35％。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國也只有為數不多的大城市有。
4.缺乏整體的交通發展戰略。城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。
有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
5.道路使用者的不文明行為。以深圳和香港為例，深圳市現有注冊機動車38.3萬輛。加上外駐車輛5萬輛，外地來深流動車輛10萬輛，總計車輛不過才50多萬輛，按深圳市700萬人口計算，車輛佔有率14％，深圳市現有道路2200多公里。而香港現有車輛52萬輛，其中私家車34萬輛，道路總長1911公里，與深圳不相上下，交通卻井然有序，而且深圳一半左右的道路是雙向六車道的路面，路況質量及其寬闊程度遠高於香港、澳門。那麼造成深圳塞車的原因究竟是什麼呢?據廣州市青年志願者協會組織的「廣州路面司機車德調查」，開車不講「車德」等不文明交通行為，已成為妨礙廣州城市交通秩序一大「元兇」。據對6340人參加的網路調查顯示，近5000人認為交通不暢的原因和司機車德太差有關。68％的司機承認自己曾有「缺車德」行為，46％的司機曾因不文明駕駛行為被罰款或扣分。在人、車、路、環境等因素構成的交通系統中，某個個體交通參與者違反交通道德規范和交通法規的行為在造成局部堵塞的同時，還會對整條道路乃至整個交通系統的有序流動產生嚴重影響。
以上五個方面的問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、軌道交通較少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落後、道路使用者的不文明行為等人為原因。

三、解決城市交通擁堵問題的主要對策

面對城市交通擁堵的難題，實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在國家擴大內需的經濟政策大背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大城市交通環境的硬體建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵所在。
1.加強城市交通道路建設。我國高速公路的發展是從20世紀90年代開始的，經過十幾年的大投入，到2008年，高速公路通車里程已經達到6萬公里。現有的公路從首都向外7條放射線，9條南北縱向線和18條東西橫向線，到2010年8.5萬公里高速公路就可形成。高速公路網路基本滿足了目前經濟發展的需要。當前，交通最大的需求是城市交通投入不足，規劃不到位，城市交通建設理念還需要更新。為拉動經濟發展，國家投人4萬億元的資金，地方也拿出90萬億元的投資，這些投入應該重點來解決城市交通堵塞問題。改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事。也是建立和諧社會的基本要求。將有限的資金，重點用在改善人民生活，加強和提高經濟活力上來。
2.建立立體大交通。根據國內外資料統計，高速公路的疏導能力是一般道路的幾十倍。如果城市市區沒有高速公路，即便不堵車，行駛時速按30公里考慮，一樣寬的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵車都非常嚴重。就具體原因本人認為是缺少立體大交通。我們對堵車問題的解決只是簡單地加寬路面。改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而沒有考慮其根本原因是道路交通特性和車流特性不匹配。隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路(除快速路外)全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式(既每到交叉路口需要停車等待綠燈)改造為連續流交通方式(無紅綠燈，無沖突點。途中無需停車)，才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。也就是說，必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，才是解決堵車的長效辦法，也是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。
3.加強道路的遠期規劃。一個城市對道路的布局要有科學合理的遠期規劃，用地和預留地要考慮城市的發展及建設標准。比如近期建設的高速路應親近城市。好處第一是市區內的車輛在很短的距離內可上路出行，第二是這些路將來在城市擴張後將包容在市內，從而發揮其疏導城市交通流的強大作用。隨著城市堵車問題的日益嚴重，用創新的理念來解決好這一難題是十分重要的。如保定市的規劃在上世紀50年代就考慮到了城市發展需要，在那個時期河北省省會在保定市，當時市政要求。一般道路規劃用預留地不少於四至六個行車道，但當時根據交通流量和經濟能力只建了兩個行車道，兩個自行車道，到90年代時對一些道路進行擴建，還不需要改變道路紅線和綠化樹木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一個道路投資少，植被覆蓋率高的城市。現在車輛發展是過去的幾百倍，但是還不堵車。
4.加強停車場建設。由於停車場的建設大大滯後於小汽車的增長速度，導致停車設施嚴重短缺，城市「停車難」問題已成為當前一個十分突出問題。無位停車不僅給駕駛員帶來不便，同時也帶來違法停車影響道路交通的後續問題。停車困難加劇了道路通行的困難。如果不能徹底解決停車難問題，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。因此，應加大住宅小區的停車場配建力度，規劃建設公共停車場。同時，在中心城區採取設置「五分鍾臨時停車泊位」，在市內不影響交通安全和通行的道路施劃臨時停車泊位等措施，規范和方便市民停車。全力緩解市內停車供需矛盾，有效改善市區停車秩序。
5.加強城市交通管理。一是精心設計，優化組織。充分運用交通工程理論，科學渠化道路交叉口。交巡警部門應積極會同建設部門，對交通擁擠路口進行渠化改造，拓寬交叉口，增加進口車道數。提高道路通行能力。結合交叉口流量流向，合理設置道路車行道。以減少交通延誤為主，科學實施信號燈配時。二是加強整治、規范秩序。打通支小路，促進城市道路「微循環」。會同城管、工商部門清理整治「馬路市場」、「馬路停車場」，加強路面執法，對各種嚴重交通違法行為和不文明行車行為依法嚴管，形成強大震懾力。三是加強對不道德行為道路使用者的宣傳教育，提高廣大交通參與者的素質，特別是抓好四類人的宣傳教育工作。第一類是國家機關特種車輛駕駛員。教育他們克服特權思想，杜絕沖紅燈、亂鳴笛、佔用公交車道等違章行為，成為遵守交通法規和交通道德的模範。第二類是計程車、中巴車駕駛員。通過嚴格有效的管理手段解決營運車輛只顧經濟效益、不管交通法規、肆意行駛的現象。第三類是大型貨車和過境貨車駕駛員。嚴厲處罰貨車超速行駛、佔用小車道的違章行為。第四類是廣大外來工等普通交通參與者，教育他們珍惜生命，不與機動車爭道搶行。

H. 城市去中心化是什麼意思

去中心化（英語：decentralization）是互聯網發展過程中形成的社會關系形態和內容產生形態，是相對於「中心化」而言的新型網路內容生產過程。

去中心化，不是不要中心，而是由節點來自由選擇中心、自由決定中心。簡單地說，中心化的意思，是中心決定節點。節點必須依賴中心，節點離開了中心就無法生存。在去中心化系統中，任何人都是一個節點，任何人也都可以成為一個中心。任何中心都不是永久的，而是階段性的，任何中心對節點都不具有強制性。

(8)一種去中心化的交通系統擴展閱讀：

在一個分布有眾多節點的系統中，每個節點都具有高度自治的特徵。節點之間彼此可以自由連接，形成新的連接單元。任何一個節點都可能成為階段性的中心，但不具備強制性的中心控制功能。節點與節點之間的影響，會通過網路而形成非線性因果關系。這種開放式、扁平化、平等性的系統現象或結構，我們稱之為去中心化。

隨著主體對客體的相互作用的深入和認知機能的不斷平衡、認知結構的不斷完善，個體能從自我中心狀態中解除出來，稱之為去中心化。

I. 「去中心化」是什麼意思

在一個分布有眾多節點的系統中，每個節點都具有高度自治的特徵。節點之間彼此可以自由連接，形成新的連接單元。任何一個節點都可能成為階段性的中心，但不具備強制性的中心控制功能。節點與節點之間的影響，會通過網路而形成非線性因果關系。這種開放式、扁平化、平等性的系統現象或結構，我們稱之為去中心化。

隨著主體對客體的相互作用的深入和認知機能的不斷平衡、認知結構的不斷完善，個體能從自我中心狀態中解除出來，稱之為去中心化。

J. 什麼是去中心化

去中心化（英語：decentralization）是互聯網發展過程中形成的社會關系形態和內容產生形態，是相對於「中心化」而言的新型網路內容生產過程。
相對於早期的互聯網（Web 1.0）時代，Web 2.0內容不再是由專業網站或特定人群所產生，而是由權級平等的全體網民共同參與、共同創造的結果。任何人都可以在網路上表達自己的觀點或創造原創的內容，共同生產信息。
隨著網路服務形態的多元化，去中心化網路模型越來越清晰，也越來越成為可能。Web 2.0興起後，Wikipedia、Flickr、Blogger等網路服務商所提供的服務都是去中心化的，任何參與者均可提交內容，網民共同進行內容協同創作或貢獻。
之後隨著更多簡單易用的去中心化網路服務的出現，Web2.0的特點越發明顯。例如Twitter、Facebook等更加適合普通網民的服務的誕生，使得為互聯網生產或貢獻內容更加簡便、更加多元化，從而提升了網民參與貢獻的積極性、降低了生產內容的門檻。最終使得每一個網民均成為了一個微小且獨立的信息提供商，使得互聯網更加扁平、內容生產更加多元化。