船舶撞擊力怎麼算

A. 漁船之間碰撞 保險公司的賠償

第一章保險漁船范圍
第一條凡經政府檢驗合格、專門從事漁業生產的鐵殼或木殼漁輪、機帆船、木帆船、水泥船均可參加本保險。
第二條本保險承保的漁船，包括下列各項：
（一）船殼部分：船殼及其附屬設備，包括動力機器、機器附件、起網機（絞盤）、通訊導航設備、以及其他儀器、電氣設備。
（二）船具部分：舵、桅、錨、櫓、子船。
（三）漁網。
零星工具、備用材料、燃料、漁獲物及冰、鹽等給養品和船員衣李不屬本保險范圍。
第二章保險責任
第三條保險漁船由於下列原因造成完全滅失或推定完全滅失，以及部分損失，保險人（即保險公司，下同）負賠償責任。
（一）火災、雷擊、爆炸、擱淺、觸礁、碰撞、傾覆、沉沒、暴風、海嘯；
（二）全船失蹤在6個月以上；
（三）保險漁船入塢修理及停泊、停放期間遭受火災、雷擊、爆炸、暴風、洪水、地震、地陷、崖崩、海嘯。
對舵、桅、錨、櫓、子船發生的單獨全部滅失或部分損失，保險人也負賠償責任。但漁網只有和船身同時完全滅失，保險人才負賠償責任。
第四條碰撞責任：保險漁輪和機帆船，在航行中發生碰撞事故，致使被碰撞的漁船及所載貨物，或者被碰撞的船塢、碼頭、港口設備及其他固定建築物遭受損失，依法應由保險漁輪或機帆船賠償的，由保險人負賠償責任。但對被碰撞船舶的船上人員傷亡，行李及保險漁船本身的人員傷亡和貨物損失，不在保險責任范圍以內。
第五條施救費用：保險漁船在發生保險責任范圍內的災害或事故時，為了搶救保險漁船，採取必要的施救，保護措施而造成的損失，以及由此支出的合理費用，保險人負賠償責任。
第六條免賠金額：保險漁船發生責任范圍內的損失或碰撞責任，保險人對每一次事故，各負責賠償其三十元以上的部分，三十元以下的部分由被保險人負責。
第七條保險期限：保險責任有效期以不超過一年為限，自簽訂保險單時起至到期日的二十四時止。
第三章除外責任
第八條保險漁船由於下列原因造成的損失，保險人不負賠償責任：
（一）戰爭或軍事行動；
（二）不具備適航或作業條件；
（三）漁船所有人及其代表的故意行為或船上人員的違法行為。
（四）船殼、機件、漁具、船具的正常維修以及磨損、朽蝕和油漆費用；
（五）因遭遇災害事故以致停舵、停止作業所造成的損失和費用；
（六）捕魚作業中造成的機損；
（七）清理航道，清理油污的費用；
（八）其他不屬於保險責任范圍內的損失。
第四章保險金額
第九條保險漁船的保險金額，應以投保當時會計帳面的原值為依據。
第五章被保險人的義務
第十條被保險人應當在保險人簽出保險單時，按照保險人所規定的保險費率，一次繳清保險費。有特別約定者，可分期繳費。
第十一條被保險人應依照主管部門規定或慣例，對保險漁船進行檢驗和修理，保證保險漁船的適航性，並切實遵守生產和航行安全的規章制度。
第十二條保險漁船在發生保險責任范圍內的災害或事故時，應當盡可能採取必要的措施進行救護，以防止損失加重，並立即報告當地主管部門和就近的保險人。
第六章賠償處理
第十三條被保險人在向保險人申請賠償時，應提供保險單和保險費收據、出險原因的證明、損失清單和有關費用單據。保險人在接到上述申請後，必須迅速核定應否賠償。有關賠償金額，經與被保險人達成協議後，立即賠付。
第十四條保險漁船在發生保險責任范圍內的損失必須修理時，被保險人應會同有關部門檢驗、確定修理范圍，並編制修理費用計劃，經徵得當地保險人同意後進行修理。
第十五條保險漁船在保險有效期內，不論發生一次或多次屬於保險責任范圍內的損失，保險人均根據保險漁船的實際損失和實際支出的修理費用計算賠款，但每次賠款以不超過保險金額為限。如果一次賠款等於保險金額全數，保險單即行注銷。
第十六條保險人對於按照本條款第四條規定負責碰撞責任的賠償，以及按照本條款第五條規定負責賠償的施救費用，每次均以不超過保險金額為限，並應與保險漁船本身的賠款分開計算。
第十七條保險漁船發生保險責任范圍內的損失，如果依法應由第三者負責賠償的，經被保險人提出要求，保險人可按照本條款的有關規定先代為賠償。被保險人應當將追償權轉給保險人，並與保險人共同向第三者追償。
第十八條保險漁船遭受損失以後的殘余部分，契石財富：四零零-零九零，零六五零，應當由保險人與被保險人議定價值後折歸被保險人，並在賠款中扣除。
第十九條被保險人從獲悉保險漁船遭受災害或事故的當天起，如果經過一年不向保險人申請賠償或者不領取應得的賠款，即作為自願放棄索賠權益。
第二十條被保險人與保險人因賠償發生爭議時，應本著實事求是的精神協商解決。雙方不能達成協議時，可提交仲裁機構仲裁或法院處理。

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B. 急!!!很急!!!關於船撞橋``賠償問題

橋的質量問題，毫無疑問，橋墩在設計的時候，肯定會考慮到可能會被船撞到的可能性，也就是說，橋本身存在問題，否則絕對不會那麼輕易就坍塌了。
如果以橋的質量存在缺陷為理由的話，事態就嚴重了，很多人肯定都不會願意看到結果的，所以我猜想是關於這點。
咨詢師說造橋公司最多能賠多少就接受多少

C. 關於船舶碰撞保險賠償的問題

首先要求事故水域海事部門對這起事故進行事故分析明確責任比例，出具海事報告。
兩船皆投保船舶保險，對於雙方船損及打撈救助費用按事故責任比例交叉計算，以各船保險金額為限。對於L船上船員死亡賠償不在雙方船舶保險金額賠償范圍內。
L船未購買船舶保險船東承擔本次事故中的比例賠償責任，Z船保險公司在理賠時根據實際情況在海事報告的事故原因基礎上適當承擔較多的賠償責任，以本船保險金額為限。
這些僅為個人看法。

D. 汽車沖擊力和車船撞擊力的計算原理是什麼

碰撞瞬間的動量定理，可以考慮用瞬時速的變化量和時間求解平均沖擊力。
公式Ft=p2-p1

E. 如果輪船不小心撞上橋墩，跨海大橋會不會被撞斷

輪船如果不小心撞上橋墩，跨海大橋不會被撞斷。

眾所周知，中國的造橋技術在世界范圍內都是處於領先地位的。中國不僅有著世界上第一大橋，還有著世界上最先進的跨海大橋，港珠澳大橋，中國的造橋技術不僅方便了交通，還推動了中國乃至世界經濟的高速發展。而輪船是海上交通的一項重要組成部分，輪船無論是從體積上還是重量上都十分具有攻擊性，而且輪船在行駛過程中會形成很大的慣性和勢能，因此，有人擔心輪船如果撞到跨海大橋是否會撞毀跨海大橋，使橋梁斷裂。其實這種擔憂並不是空穴來風，因為輪船撞擊大橋的事情，確實常有發生，不過一般能夠被輪船撞毀的橋梁都不是跨海大橋。

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F. 船舶撞擊力需要乘以排架分配系數嗎

排架分為單排、雙排和多排，可以獨立拆除。
腳手架不能獨立拆除某一部分，相互連接十分牢固。

排架：顧名思義，一排一排的。主要用於單層廠房，由屋架、柱子和基礎構成橫向平面排架，是廠房的主要承重體系，再通過屋面板、吊車梁、支撐等縱向構件將平面排架聯結起來，構成整體的空間結構。
排架結構由屋架（或屋面梁）、柱和基礎組成。柱與屋架鉸接，而與基礎剛接，廣泛應用於單層廠房。排架結構傳力明確，構造簡單，施工也較方便。當排架柱上（含柱頂）受力進行排架內力分析時，通常可將屋架（或屋面梁）簡化為與柱頂鉸接剛度無限大的鏈桿，柱子與基礎的剛性連接簡化為固定端。
腳手架：指施工現場為工人操作並解決垂直和水平運輸而搭設的各種支架。建築界的通用術語，指建築工地上用在外牆、內部裝修或層高較高無法直接施工的地方。主要為了施工人員上下幹活或外圍安全網圍護及高空安裝構件等，說白了就是搭架子，腳手架製作材料通常有：竹、木、鋼管或合成材料等。有些工程也用腳手架當模板使用，此外在廣告業、市政、交通路橋、礦山等部門也廣泛被使用。

排架的特點：是在自身的平面內承載力和剛度都較大，而排架間的承載能力則較弱，通常在兩個支架之間應該加上相應的支撐，避免風荷載的一個推動，發生側向的移動。適合用於單層的工業廠房。
排架體系常用於高大空曠的單層建築物如工業廠房、飛機庫和影劇院的觀眾廳等。其柱頂用大型屋架或桁架連接，再覆以裝配式的屋面板，根據需要，有的排架建築屋頂還要設置大型的天窗、有的則需沿縱向設置吊車梁。由於排架體系的房屋剛度小，重心高，需承受動荷載，因此需要安裝柱間斜支撐和屋蓋部分的水平平斜支撐，還要在兩側山牆設置抗風柱。
腳手架的特點：不同類型的工程施工選用不同用途的腳手架和模板支架。橋梁支撐架使用碗扣腳手架的居多，也有使用門式腳手架的。主體結構施工落地腳手架使用扣件腳手架的居多，腳手架立桿的縱距一般為1.2~1.8m；橫距一般為0.9~1.5m。
腳手架與一般結構相比，其工作條件具有以下特點：
1、所受荷載變異性較大；
2、扣件連接節點屬於半剛性，且節點剛性大小與扣件質量、安裝質量有關，節點性能 存在較大變異；
3、腳手架結構、構件存在初始缺陷，如桿件的初彎曲、銹蝕，搭設尺寸誤差、受荷偏心 等均較大；
4、與牆的連接點，對腳手架的約束性變異較大。 對以上問題的研究缺乏系統積累和統計資料，不具備獨立進行概率分析的條件，故對結構抗力乘以小於1的調整系數其值系通過與以往採用的安全系數進行校準確定。因此，本規范採用的設計方法在實質上是屬於半概率、半經驗的。腳手架滿足本規范規定的構造要求是設計計算的基本條件。

G. 中國每年船舶撞擊橋梁的損失有多少

1. 船撞橋事故的回顧

由於大量跨江跨海大橋的修建，通航船舶的規模化，加上橋區環境(如：流速、風速、彎道沖刷、淤積、潮位等)的改變，導致經常發生船撞橋事故。表1統計了1942年～2007年主要船撞橋毀的事故。

船撞橋事故不但威脅船舶通行的安全，嚴重影響橋梁的安全運營，還常常帶來巨大的生命和財產損失，因此在橋梁設計時必須仔細考慮防撞策略。若按所有水中的橋墩均能承受最大船舶的撞擊力來設計橋墩的防撞力，必然導致橋梁修建費用過高，這是很不經濟合理的。但是若僅對通航孔的橋墩設防，則船隻偏航可能導致災難性事故，因而合理的設計應該是既經濟又具有一定的「偏航容錯」能力的。

2. 國內外船撞橋設計規范比較

國際上．關於船撞橋問題的系統研究始干20世紀80年代初。1991年，IABSE（國際橋梁和結構工程協會）發表了《交通船隻與橋梁結構的相互影響》(綜述與指南)。1993年IABSE又出版了「船舶碰撞橋梁」專冊。美國土木工程協會（AASHTO）於1991年出版了《公路橋梁防撞設計指南》，推薦了大橋防撞設計的三種方法：方法①，由船舶噸位和航行速度直接計算撞擊力的簡單方法。適用於淺水航道，以駁船隊運輸為主；方法②，根據概率論提出的風險分析方法，用於確定橋梁結構合適的船舶撞擊設計荷載，通過橋梁倒塌概率計算及與風險准則的比較來校核橋梁結構強度；方法③基於經濟—效益比的方案優選方法，適用於航道極寬，多座橋墩有被撞可能的情況。1997年歐洲統一規范{Eurocode)規定了船撞橋設計荷載的確定方法，其船撞橋設計方法有兩種：一是根據船隻特性查表獲得設計船防撞力．二是根據附錄的概率公式計算船撞力。我國在公路橋梁設計規范中也對船舶撞橋的設計荷載進行了規定，是根據航道和通航船舶情況給定設計船防撞力。

3. 美國AASHTO規范關於船撞橋的演變

1961和1965年的美國公路與運輸官員協會（AASHTO）指定的標准公路橋梁規范規定，在設計橋梁橋墩考慮的側向荷載中沒有考慮由於船撞擊引起的側向荷載。

自1980年美國陽光大道橋倒塌後，美國關於船撞橋事故設計標準的發展進入了一個重要的轉折時期。據統計，1965年～1989年世界上平均每年有一次船撞橋事故發生，造成巨大的人員和財產損失、變通中斷和其它損失。其中，一半多的船撞橋事故發生在美國。

20世紀90年代初，最著名的實用性橋梁防撞設計指南是美國於1991年出版的AASHTO指導規范。該規范吸取了歷史上出現過的船撞橋事故教訓，借鑒了眾多有關技術文獻發表的研究成果。聯邦公路管理局(FHWA)推薦把《公路橋梁防撞設計指南》用於橋梁設計中。指南建議採用基於概率的風險分析方法。為了確定可接受風險等級，將通航橋梁分為一般橋梁和重要橋梁。重要橋梁在受到撞擊之後應當能繼續發揮作用，其撞毀概率小於一般橋梁；重要橋梁是國家重要公路網，洲際間公路和聯邦資助重要路線上的橋梁。重要橋梁的年倒塌概率為10—4，一般橋梁的年倒塌概率為10—3。

1994年，在AASHTO指導規范推薦的方法②的基礎上《美國公路橋梁設計規范》即LRFD規范（荷載與抗力系數設計法）採用並適當改進了《公路橋梁防撞設計指南》的有關內容，將其作為強制性規范正式頒布實施。目前，美國橋梁工程師進行公路橋梁防撞設計主要是以此為依據。

4. 現有橋梁船撞風險評估的建議方法

目前，我國正處於基礎建設的高峰期。據原交通部總工程師鳳懋潤先生介紹，我國現有橋梁31萬座，總長達1.25萬公里，長江上已建橋梁62座，10座左右在建，黃河上已建橋梁70座。

大量的跨航道橋梁的修建，不可避免地承擔著被船舶撞擊的風險，特別是2007年6月15日，廣東九江大橋非通航孔墩被撞，造成200米橋面倒塌，死亡9人的嚴重後果，因而必須把現有通航橋梁的防撞風險評估提高到重要的議事日程。

目前，我國公路橋梁設計規范尚無船撞橋風險設計的相關規范，建議不妨借鑒國外相關規范（如美國公路橋梁設計規范），結台我國船舶的特點，對現有橋梁作船撞風險評估並及時採取相應對策。

建議船撞橋風險評估可按以下步驟進行：

1. 調查橋位處水流條件、橋墩處水深，以及船舶的數量類型、航速和大小分布。

2. 評估橋梁的重要性並確定相應的可接受倒塌風險概率。

3. 計算偏航概率和幾何概率。

4. 計算各墩的應具備的防撞力。

5. 復算各墩的實際抗力。

6. 根據實際抗力應具備的防撞力的大小對橋梁結構進行分類評估。

7. 由評估的結果對不同風險等級的橋梁採取相應的防撞方案設計。

5. 橋墩的主要防撞措施

參照規范[11]，若經復算，橋墩的實際抗力低於設計防撞力的75％，則需對該墩作防護或者加固。橋墩防撞的措施分為主動防撞措施和被動防撞措施。

1. 主動防撞措施有：(1)設置導航標； (2)施行船舶航行定線制； (3)設置船舶航行警戒區； (4)加強船員的培訓工作； (5)對特殊船舶實行引航措施； (6)船舶安裝AIS導航系統； (7)橋區設置船舶交通管理系統VTS等。

2. 對於遭受船舶撞擊有較大風險的橋梁也可考慮採用被動防撞系統。被動防撞措施有： (1)附著式防撞系統； (2)重力擺式防撞系統； (3)薄殼築沙圍堰防撞系統； (4)膠囊沙袋防撞系統； (5)人工島防撞系統； (6)集群式護墩樁； (7)漂浮網狀防撞系統； (8)非結構物防撞系統等。

H. 船舶碰撞中，都有哪些責任關系

船舶碰撞責任關系:什麼情況下，各方互相不負賠償責任?
船舶發生碰撞，是由於不可抗力或者其他不能歸責於任何一方的原因或者無法查明的原因造成的，碰撞各方互相不負賠償責任。
船舶發生碰撞，由誰負賠償責任?
船舶發生碰撞，是由於一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任。
碰撞的船舶互有過失的，如何確定雙方的責任?
船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，離婚訴訟。各船按照過失程度的比例負賠償責任;過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。
互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產的損失，依照規定的比例負賠償責任。碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的比例。
互有過失的船舶，對造成的第三人的人身傷亡，負連帶賠償責任。一船連帶支付的賠償超過本條第一款規定的比例的，有權向其他有過失的船舶追償。

I. 海商法如何解釋「碰撞」

1、海商法中提到：船舶碰撞，雖然實際上沒有同其他船舶發生接觸，但操縱不當或者船舶碰撞不遵守航行規章，致使其他船舶以及船上的人員、貨物過著其他財產遭受損失的，也適用船舶碰撞的規定（我國《海商法》
第165條、170條）。船舶碰撞是海事侵權糾紛中最普遍、專業性最強、審理難度最大的一類案件。國際公約和各國海商法都毫無例外地對船舶碰撞問題專門做出規定，中國《海商法》第8章也是如此，但它們對船舶碰撞的定義卻不盡相同，有所謂傳統概念與新概念之分。
2、廣義的船舶碰撞概念的代表當首推《1910年統一船舶碰撞若干法律規定船舶碰撞的國際公約》作出的定義，根據該公約第一條的規定，船舶碰撞的基本含義是指船舶之間在任何水域中發生實際接觸而造成一方或多方損害的海上事故。
根據該定義，可以看出廣義船舶碰撞的構成要件就包括：
a、碰撞雙方均為船舶，船舶碰撞只能發生在船舶和船舶之間，按照《1910年碰撞公約》規定，構成船舶碰撞，必須有一方是海船，故此處所說的船舶指海船或其他海上移動式裝置，包括海船和海船、海船和內河船，且不論是在航或沉船。從這個意義上說，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如碼頭、防洪堤、燈船等）之間的碰撞。
b、船舶和船舶間發生實質性接觸，構成船舶碰撞，必須在船舶之間發生了實質性的或直接的觸碰，即兩船或多船的某個部位同時占據了同一空間而產生力學上的作用和反作用對抗的物理狀態，包括一船和作為他船組成部分的船舶屬具，否則就不能歸結為碰撞事故。
由此，間接碰撞或浪損就不屬於船舶碰撞的范疇。所謂間接碰撞，是指船舶之間雖然沒有直接的接觸，但卻導致了與直接碰撞相同的客觀效果。所謂浪損，則指一船雖然沒有直接觸碰他船，但由於其掀起波浪使另一船與其他船舶發生碰撞，並導致財產損害或人身傷亡。
c、碰撞可以發生在任何水域，凡發生在海上、與海相通的水域、不與海相通的內水水域，也不論是否允許公眾航行的水域，均屬船舶碰撞。
d、碰撞必須造成損害後果，確定碰撞損害賠償責任的前提條件是碰撞必須造成損害後果，否則就失去了訴訟的基礎。

J. 船舶碰撞的責任和賠償包括哪些

確定船舶碰撞責任的原則包括三個方面：損害事實；過錯；過錯與損害事實之間存在因果關系。船舶碰撞歸責所需要解決的問題，主要是以何種依據使碰撞當事方對損害行為（碰撞）及其後果負責。 [1]
目前，國際上有關船舶碰撞的歸責原則，屬於一般過錯責任原則，即對碰撞具有過錯的一方當事人應承擔侵權責任，如果雙方具有過錯，則按各自的過錯比例承擔責任。中國《海商法》第165條對船舶碰撞的概念作了基本的界定:"是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用於軍事的或者政府公務的船舶。"
船舶碰撞損害賠償一般可適用民法的損害賠償原則，即恢復原狀的原則，如果恢復原狀不可能，則按恢復原狀的標准進行賠償。船舶碰撞損害賠償不僅包括船舶本身的損害，而且還包括船上所載貨物、財產的損害，以及船上旅客和船員的人身傷亡損害。
船舶損害賠償
船舶的損害賠償分為全損和部分損失。全損分為實際全損和推定全損，前者是指因碰撞事故使船舶完全毀壞，或者收到損壞的程度相當嚴重，不能恢復原來的狀態或原有效用得情況。後者是指因碰撞，船舶雖未達到完全毀壞的程度，但施救費用和修理費用的任何一項或二項之和，估計要達到或超過恢復後的船舶價值的情況。全損的損害賠償范圍按碰撞發生之前船舶的實際價值加上期得運費，部分損失的賠償包括船舶的修理費，因修理所發生的其它費用如拖船費、進出修理港的領港費、檢驗費等，停航期間船舶的維護費及利潤損失。
貨物損害賠償
因船舶碰撞造成船上所載貨物全部滅失時，過失方應按貨物處於完好狀態到達目的港的批發價格賠償貨方的損失，如果沒有批發價格，可按起運地貨物的成本加運雜費為標准，確定過失方的損害賠償額。如果貨物僅為部分損壞，則按目的地的完好價格減去受損後的價格的余額，作為過失方的損害賠償額。船方對貨物的損害賠償一般不包括對本船所載運的貨物賠償，但對於他船所載運的貨物損失，則按過失比例負賠償責任。
人身傷亡損害賠償
船舶碰撞造成人身傷亡事故後，負有過失的一方應負賠償責任。如果共有過失造成人身傷亡時，則過失方應負連帶責任，即人身傷亡事故的請求人可向任何一個過失方請求全部的損害賠償，一方支付了全部賠償額後，得按照過失程度向其它過失方請求按比例分攤。人身傷亡的損害賠償，一般僅限於能以金錢計算的損害，例如醫療費、生活補助費和因傷害喪失的工資等等。這種賠償一般不包括因傷害所受到的疼痛或精神上的折磨等不能以金錢計算的損害。
雙方互有過失碰撞條款
按照國際上廣泛適用的海牙規則和運輸合同中"航行過失免責條款"的規定，船舶對貨物的損害賠償，一般不包括對本船所載貨物的賠償。但是根據美國法，因共有過失造成船舶碰撞，無論雙方責任大小，各負50% 的責任，並且對共有過失造成船舶碰撞所導致的貨損也適用連帶責任。因此根據對半責任原則，雖然每艘過失船隻負50% 的過失責任，但貨方卻享有向非載貨船請求賠償100% 損失的權利;而非載貨船的所有人則有權向載貨船取得其付與對方船所載貨物托運人的金額的半數。亦即載貨船的所有人間接地將損失金額的50% 付與其本船所載貨物的托運人。為了能使載貨船的所有人收回其間接付與其本船貨物托運人的全部損失金額的50% ，自1951年以來，凡是去美國的載貨船舶在運輸合同上均載有雙方互有過失碰撞條款，規**主只能向非載貨船按其過失比例請求損害賠償，否定了互有過失的船舶對貨損負連帶責任。值得注意的是，現今美國法院已改變傳統的互有碰撞過失各負一半的原則，採取國際上普遍適用的按過失程度比例承擔過失責任的做法。
有關國際公約
國際上有關船舶碰撞的國際公約有：《1910年統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》、《1952年船舶碰撞中民事管轄權方面若干規定的國際公約》、《1952年統一船舶碰撞或其它航行事故中刑事管轄權方面若干規定的國際公約》、《1972年國際海上避碰規則》。