cvt是去中心化

① 自動變速器的基本詳情

汽車自動變速器常見的有四種型式：分別是液力自動變速器（AT)、機械式無級變速器（CVT)、電控機械式自動變速器（AMT)、雙離合自動變速器（Dual Clutch Transmission--DCT）。轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。
AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
擋位
一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等。
P(Parking)：用作停車之用，注意要配合手剎使用。它是利用機械裝置去鎖緊汽車的轉動部分，使汽車不能移動。當汽車需要在一固定位置上停留一段較長時間，或在停穩之後離開駕駛室前，應該拉好手制動及將撥桿推進P的位置上。要注意的是：車輛一定要在完全停止時才可使用P擋，要不然自動變速器機械部分會受到損壞。另外，自動變速器上裝有空擋啟動開關，使得汽車只能在P或N擋才能啟動發動機，以避免在其他擋位上誤啟動時使汽車突然前竄。因此，啟動發動機前一定要確認換擋桿是否在P或N擋。
R(Reverse)：倒擋，車輛倒後時用。通常要按下撥桿上的保險按鈕，才可將撥桿移至R擋。要注意的是：當車輛尚未完全停定時，絕對不可以強行轉至R擋，否則變速器會受到嚴重損壞。
N(Neutral)：空擋。將撥桿置於N擋上，發動機與變速器之間的動力已經切斷分離。如短暫停留可將撥桿置於此擋並拉出手制動桿，右腳可移離剎車踏板稍作休息。
D(Drive)：前進擋，用在一般道路行駛。由於各國車型有不同的設計，所以D擋一般包括從1擋至高擋或者2擋至高擋，並會因車速及負荷的變化而自動換擋。將撥桿放置在D擋上，駕車者控制車速快慢只要控制好油門踏板就可以了。
2(Second Gear)：2擋為前進擋，但變速器只能在1擋、2擋之間變換，不會跳到3擋和4擋。將撥桿放置在2擋位，汽車會由1擋起步，當速度增加時會自動轉2擋。2擋可以用作上、下斜坡之用，此擋段的好處是當上斜或落斜時，車輛會穩定地保持在1擋或2擋位置，不會因上斜的負荷或車速的不平衡、令變速器不停地轉擋。在落斜坡時，利用發動機低轉速的阻力作制動，也不會令車子越行越快。
1(First Gear)：1擋也是前進擋，但變速器只能在1擋內工作。不能變換到其他擋位。它用在嚴重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發揮功用。上斜坡或下斜坡時，可充分利用汽車發動機的扭力。
常識
——正確維護自動變速器
1.經常檢查自動變速器油
自動變速器對油液的要求極其嚴格，它要求油液不僅有潤滑、清洗、冷卻作用，還應具有傳遞扭矩和傳遞液壓以控制離合器、制動器的工作性能，所以自動變速器油是一種特殊的高級潤滑油，通常稱之為ATF，其型號有很多種，國內常見的有Ford標准F型和GM標准DEXRONII型，使用時切記要認清。ATF型號不同，其摩擦系數就不一樣。若該使用DEXRONII型而錯用為F型，則會使自動變速器發生換擋沖擊和制動器、離合器突然嚙合的現象。F型錯用為DEXRONII型則會引起自動變速器內離合器、制動器打滑，加速摩擦片早期磨損。
另外，自動變速器油量的檢查也很重要，自動變速器的生產廠家不同，工作液的檢查條件也就不同。檢查時一般都要求在變速器熱態（油溫50℃—80℃）時將汽車停放在水平路面上，發動機怠速運轉（本田車規定發動機熄火），選擋桿放在P位（日產車允許放在N位），此時抽出油尺擦凈後重新插入再拔出檢查，油麵應達到油尺上規定的上限刻度附近為准。
油質的檢查，一般使用和維護人員因無檢測設備，只能從外觀上判斷，可用手指捻一捻，感覺一下粘度，用鼻子聞一聞氣味如何，若已變色或有燒焦的氣味，則應更換新油。
2.自動變速器油的更換
多數自動變速器要求定期換油，換油周期一般為2—4萬公里。放油前，應將變速器預熱到工作溫度，以便降低油的粘度，確保油內雜質和沉澱物隨油一起排出。在預熱和加油過程中，汽車應停放在水平地面，並拉緊手制動。
放完油後，視情況拆下機油盤，徹底清洗機油盤和過濾器濾網，然後再將機油盤裝好。加油時，先從加油口注入工作液達到規定的標准，起動發動機，在發動機怠速運轉的情況下，移動選擋桿經所有的擋位後回到P位，這樣可使變速器迅速地熱起，然後再加油。
3.檢查手動選擋機構
手動選擋機構從選擋桿到手動閥是通過連桿或拉線連接起來的，均有調整部位。手動手柄的位置應與自動變速器內的彈簧卡片位置一一對應，若不對應則需調整。手動選擋機構的調整往往被忽視，有時自動變速器修理結束後，由於沒有調整選擋機構，最後導致換擋沖擊力過大，甚至會造成事故。
4.制動帶的調整
自動變速器的制動帶為可調結構的均需調整，以補償其正常磨損。制動帶的調整應遵照廠家的技術規定，調整後可通過道路試驗判斷調整的結果。制動帶調整的作業位置，視變速器的型號而不同。
5.停車擋的制動性能檢查
在坡道上停車，應將選擋桿扳入P位，此時松開制動踏板，汽車應不會自行滑下。若需要將選擋桿從P位移開，應記住必須先踩下制動踏板，否則會摘不下來，因此在停車擋無制動性能時應檢查維修。
分類
1、 按變速形式分
可分為有級變速器與無級變速器兩種
有級變速器是具有有限幾個定值傳動比（一般有4～9個 前進擋和一個倒擋）的變速器。無級變速器是能使傳動比在一定范圍內連續變化的變速器，無級變速器在汽車上應用已逐步增多。
2、 按無級變矩的種類分
（1）液力自動變速器
是在液力變矩器後面裝一個行星齒輪變速系統。
（2）機械式無級變速器
它是由離合器和依據車速、油門開度改變，V型帶輪的半徑變化而實現無級變速的
（3）「電動機」無級變速
它取消了機械傳動中的傳統機構，而代之以電流輸至電動機，以驅動和電動機裝成一體的車輪。
3、按自動變速器前進擋的擋位數不同分
自動變速器按前進擋的檔位數不同，可分為2個前進擋、3個前進擋、4個前進擋以上三種。早期的自動變速器通常為2個前進擋或3個前進擋。這兩種自動變速器都沒有超速擋，其最高擋為直接擋。新型轎車裝用的自動變速器基本上都是4個-9個前進擋 ，即設有超速擋。這種設計雖然使自動變速器的構造更加復雜，但由於設有超速擋，大大改善了汽車的燃油經濟性。
4、 按齒輪變速器的類型分
自動變速器按齒輪變速器的類型不同，可分為定軸齒輪式和行星齒輪式兩種。定軸齒輪式自動變速器體積較大，最大傳動比較小，使用較少。行星齒輪式自動變速器結構緊湊，能獲得較大的傳動比，被絕大多數轎車採用。
5、 按齒輪變速系統的控制方式分
（1）液控自動變速器
液控自動變速器是通過機械的手段，將汽車行駛時的車速及節氣門開度兩個參數轉變為液壓控制信號；閥板中的各個控制閥根據這些液壓控制信號的大小，按照設定的換擋規律，通過控制換擋執行機構動作，實現自動換擋，使用較少，本文不作介紹。
（2）電控液力自動變速器
電控液力自動變速器是通過各種感測器，將發動機轉速、節氣門開度、車速、發動機水溫、自動變速器液壓油溫度等參數轉變為電信號，並輸入電腦；電腦根據這些電信號，按照設定的換擋規律，向換擋電磁閥、油壓電磁閥等發出電控制信號；換擋電磁閥和油壓電磁閥再將電腦的電控信號轉變為液壓控制信號，閥板中的各個控制閥根據這些液壓控制信號，控制換擋執行機構的動作，從而實現自動換檔。
（3）電控自動變速器
是通過控制電機來實現換檔，由於它使用電機控制，所以不用液壓油、沒有滑閥箱，在結構上也變得更加緊湊和簡單，造價更低。由於使用較少，本文不作介紹。
基本組成
自動變速器的廠牌型號很多，外部形狀和內部結構也有所不同，但它們的組成基本相同，都是由液力變矩器和齒輪式自動變速器組合起來的。常見的組成部分有液力變矩器，變速齒輪機構，離合器，制動器，單向離合器，油泵、濾清器、管道、控制閥體、速度調壓器等，按照這些部件的功能，可將它們分成液力變矩器、變速齒輪機構、供油系統、TCU和換擋操縱機構等五大部分。
1、液力變矩器
液力變矩器位於自動變速器的最前端，連接在發動機的飛輪上，其作用與採用手動變速器的汽車中的離合器相似。它利用油液循環流動過程中動能的變化將發動機的動力傳遞自動變速器的輸入軸，並能根據汽車行駛阻力的變化，在一定范圍內自動地、無級地改變傳動比和扭矩比，具有一定的減速增扭功能。
2、變速齒輪機構
自動變速器中的變速齒輪機構所採用的型式有普通齒輪式和行星齒輪式兩種。採用普通齒輪式的變速器，由於尺寸較大，最大傳動比較小，只有少數車型採用。絕大多數轎車自動變速器中的齒輪變速器採用的是行星齒輪式。
變速齒輪機構主要包括行星齒輪機構和換檔執行機構兩部分。
行星齒輪機構，是自動變速器的重要組成部分之一，主要由於太陽輪（也稱中心輪）、內齒圈、行星架和行星齒輪等元件組成。行星齒輪機構是實現變速的機構，速比的改變是通過以不同的元件作主動件/被動件和限制不同元件的運動而實現的。在速比改變的過程中，整個行星齒輪組還存在運動，動力傳遞沒有中斷，因而實現了動力換擋。
換擋執行機構主要是用來改變行星齒輪中的主動元件或限制某個元件的運動，改變動力傳遞的方向和速比，主要由離合器、制動器和單向離合器等組成。離合器的作用是把動力傳給行星齒輪機構的某個元件使之成為主動件。制動器的作用是將行星齒輪機構中的某個元件抱住，使之不動。單向離合器也是行星齒輪變速器的換擋元件之一，其作用和離合器及制動器基本相同，也是用於固定或連接幾個行星排中的某些太陽輪、行星架、齒圈等基本元件，讓行星齒輪變速器組成不同傳動比的擋位。
3、供油系統
自動變速器的供油系統主要由油泵、油箱、濾清器、調壓閥及管道所組成。油泵是自動變速器最重要的總成之一，它通常安裝在變矩器的後方，由變矩器殼後端的軸套驅動。在發動機運轉時，不論汽車是否行駛，油泵都在運轉，為自動變速器中的變矩器、換擋執行機構、自動換擋控制系統部分提供一定油壓的液壓油。油壓的調節由調壓閥來實現。
4、自動換擋控制系統
自動換擋控制系統能根據發動機的負荷（節氣門開度）和汽車的行駛速度，按照設定的換擋規律，自動地接通或切斷某些換擋離合器和制動器的供油油路，使離合器結合或分開、制動器制動或釋放，以改變齒輪變速器的傳動比，從而實現自動換擋。
自動變速器的自動換擋控制系統有液壓控制和電液壓（電子）控制兩種。
液壓控制系統是由閥體和各種控制閥及油路所組成的，閥門和油路設置在一個板塊內，稱為閥體總成。不同型號的自動變速器閥體總成的安裝位置有所不同，有的裝置於上部，有的裝置於側面，縱置的自動變速器一般裝置於下部。
在液壓控制系統中，增設控制某些液壓油路的電磁閥，就成了電器控制的換擋控制系統，若這些電磁閥是由電子計算機控制的，則成為電子控制的換擋系統。
5、換擋操縱機構
自動變速器的換擋操縱機構包括手動選擇閥的操縱機構和節氣門閥的操縱機構等。駕駛員通過自動變速器的操縱手柄改變閥板內的手動閥位置，控制系統根據手動閥的位置及節氣門開度、車速、控制開關的狀態等因素，利用液壓自動控制或電子自動控制，按照一定的規律控制齒輪變速器中的換擋執行機構的工作，實現自動換擋。

② cvt液壓系統工作原理

CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱，顧名思義就是沒有明確具體的檔位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同於自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，因此動力傳輸持續而順暢。
CVT傳動系統里，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼制皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構，引擎軸連接小滑輪，透過鋼制皮帶帶動大滑輪。玄機就出在這特殊的滑輪上：CVT的傳動滑輪構造比較奇怪，分成活動的左右兩半，可以相對接近或分離。錐型盤可在液壓的推力作用下收緊或張開，擠壓鋼片鏈條以此來調節V型槽的寬度。當錐型盤向內側移動收緊時，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運動，相反會向圓心以內運動。這樣，鋼片鏈條帶動的圓盤直徑增大，傳動比也就發生了變化

③ 自動變速箱與CVT變速箱有什麼區別

自動變速箱與CVT變速箱在結構、原理等方面存在區別，下面做一個簡要介紹：

1.結構

（1）CVT機械式無級自動變速箱目前多採用鋼帶或鏈條傳動方式進行動力傳遞；

（2）AT液力自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換檔執行機構、換檔控制系統、換擋操縱機構等裝置組成；

（3）AMT電控機械自動變速箱在傳統的手動齒輪式變速器基礎上改進而來的，是綜合了 AT（自動） 和 MT（手動）兩者優點的機電液一體化自動變速器；

（4）雙離合器自動變速箱採用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。

2.原理

（1）機械式無級自動變速箱將發動機動力經鋼帶和兩個錐輪的槽傳遞，由初級輪傳遞到次級輪，再經主減速器傳遞至驅動車輪，實現動力的傳遞。由於兩皮帶輪的中心距是固定的，但其輪在軸上的軸向距離是可變的，因此鋼帶與帶輪的接觸半徑是變化的，因此傳動比是無級可調的；

（2）液力機械自動變速箱的自動控制系統通常由供油、手動選擋、參數調節、換擋時刻控制、換檔品質控制等部分組成，換擋時刻控制部分用於轉換通向各換擋執行機構（離合器和制動器）的油路，從而實現換擋控制。鎖定信號閥受電磁閥的控制，使液力變矩器內的鎖止離合器適時地接合與分離；

（3）電控機械自動變速箱中，通過加速踏板和選擇器向微控制器表達意圖，大量感測器時刻掌握車輛狀態，微機按存儲在其中的最佳程序對油門開度、離合器接合以及換擋三者進行控制，實現最佳匹配，從而獲得優良的行駛性能、平穩起步性能和迅速換擋的能力；

（4）雙離合器自動變速箱將變速器按奇、偶數分別布置在與兩個離合器所連接的兩個輸入軸上， 通過離合器的交替切換完成換擋過程，實現了不中斷動力換擋。

3.特點

（1）機械式無級自動變速箱的特點是變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而能更好地協調車輛外界行駛條件與發動機負載，可充分發揮發動機潛力，提高整車燃料經濟性，它使汽車具有沒有漏洞的牽引性能，從而顯著地提高整車性能；

（2）AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。缺點一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術部分改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難；

（3）AMT既具有液力自動變速器自動變速的優點，又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高、成本低、結構簡單、易製造的長處；

（4）DCT綜合了AT和AMT的優點，傳動效率高、結構簡單、生產成本較低，不僅保證了汽車的動力性和經濟性，而且極大地改善了汽車運行的舒適性。

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CVT變速箱優點：

1.燃油經濟性好

CVT 可以在相當寬的范圍內實現無級變速，可獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，依靠變速器 無級調速來適應汽車的各種速度，使發動機長時間工作在最佳工況，因此可以提高發動機燃燒效率， 燃油經濟性相應地得到提高。

2.動力性好

CVT 能與發動機實現閉環控制，充分調動發動機的最大扭矩，其減速增扭的性能明顯優於MT和AT，所以裝配在需要強調扭力的SUV車型，CVT 汽車的加速性能（0~100km/h）比 AT 汽車提高7.5%~11.5%，高速狀態加速性優於MT汽車。CVT的特性使動力性能明顯優於手動變速器(MT)和自動變速器(AT)。

3.舒適性好

CVT 可以改善駕駛舒適性能。CVT沒有檔位，變速過程連續而線性，提速無換擋沖擊，急加速時沒有AT的退檔頓挫現象，CVT 系統有很寬的傳動比，一般在2.400—0.395，高速行駛時發動機轉速低、噪音小，使駕駛員及乘客能夠享受旅途安靜輕松的舒適感覺。

4.操控性好

CVT 變速器與液力變矩器匹配，液力變矩器可以放大發動機扭矩，所以起步快，加速更加順暢。 駕駛員超車時深踩油門不會有AT退檔的感覺，而是改變速比放大扭矩。在高速過彎時，松開油門沒有AT的升檔現象，可保持扭矩高速出彎。CVT具有比AT更優異的發動機制動效果，CVT 在上下坡 時能自動探測坡度，在上坡時自動調整速比增加扭力輸出；在下坡時能加大發動機制動力矩，以降低 下長坡時的滑行速度，提升了安全性與操控性。

5.終身免維護

CVT 的可靠性與壽命主要取決於金屬帶傳動組件材質，據荷蘭 VDT 公司技術資料稱，現在新的設計和技術已經解決了 CVT 過去存在的問題，80 萬套 CVT 在世界各地試用的結果，出現故障的只有200 套，故障率為 0.25%。可見，該系統質量高，使用可靠。採用高強度優質材料、精密製造技術使 CVT可達到與發動機相同的壽命並終身免維護。

6.有害氣體排放少

由於 CVT 可以實現與發動機的閉環控制，可使發動機經常處於經濟轉速區域內運轉，改善燃燒過 程，從而降低了有害氣體排放，同時可以延長三元催化器、氧感測器的使用壽命。德國 ZF 公司將自 己生產的 CVT 裝車測試，其有害氣體排放物比裝備 4 檔自動變速器的汽車減少約 10%，大大減少了對 環境的污染。

7.成本低

CVT 系統結構簡單，零部件數目比 AT 少很多，一旦開始大規模生產，CVT 的成本將會比 AT 小， 隨著大規模生產以及系統、材料的革新，CVT 的生產成本將進一步降低。組裝與維修成本隨之下降，其簡單的結構與較低的成本及優異的性能使 CVT 的前景十分廣闊。

④ cvt變速箱有換擋撥片改排氣有回火聲嘛

有沒有回火兒聲跟變速箱沒關系，跟你改的東西有關！

⑤ at變速箱和cvt變速箱有什麼區別

AT：自動變速器(AT:Automatic Transmission)是利用車速和負荷(油門踏板的行程)進行雙參數控制，擋位根據上面的兩個參數來自動升降。
CVT：無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。

⑥ 哪些車用了CVT的變速箱

A6L：2.0T， 2.4，3.2FSI（四驅除外）

A4：1.8T，2.0T

飛度：1.3，1.5

天籟：3.5

軒逸：2.0

第八代雅閣

日產俏客

派力奧(西耶那、周末風)、飛度

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研發

1992 年成功研發出配置在"K11 型 MARCH"上的"N-CVT"(採用電磁離合器)，並開始量產。

1997 年首次成功研製出能與 2.0L 級別前驅車型匹配的"Hyper-CVT(採用液力變矩器);

2000 年成功研發出與 3.0L 級別後驅車型匹配的"EXTROID-CVT"。日產公司還研製出採用液力變矩器的"XTRONIC-CVT"，成功的應用到 3.5L 大排量汽車上。

XTRONIC- CVT 是通過由"液力變矩器"與"鋼帶、帶輪"構成的無級變速器的組合，天籟轎車採用 REOFO9A 型無級變速器，軒逸採用 REOFO10A 型自動變速器。

⑦ 什麼是CVT系統

cvt指的是無級變速系統，是利用離心力改變移動盤位置而實現傳動比的改變，大部分使用的是皮帶傳動，高檔的也有用鏈條傳動的．

⑧ 無級變速器的結構、工作原理

無級變速器的結構；變速箱總成與發動機直列布置，變速箱內有平行軸，輸入軸、主動帶輪軸、從動帶輪軸以及主傳動軸。輸入軸和主動帶輪軸與發動機曲軸呈直線布置，由恆星齒輪、行星齒輪及行星架構成。

主動帶輪軸和從動帶輪軸均由帶活動和固定兩種輪面的帶輪構成，兩個帶輪通過鋼帶聯接。主動帶輪軸包括主動帶輪、倒擋制動器及前進離合器，從動帶輪軸包括從動帶輪、起步離合器以及與駐車齒輪一體的中間從動齒輪。主傳動軸由主減速器主動齒輪和中間從動齒輪組成。

工作原理；將傳動帶兩端繞在一個錐形帶輪上，帶輪的外徑大小靠油壓大小進行無級的變化。起步時，主動帶輪直徑變為最小直徑，而被動帶輪變為最大，實現較高的傳動比。

隨著車速的增加和各個感測器信號的變化，電腦控制系統來斷定控制兩個帶輪的控制油壓，最終改變帶輪直徑的連續變化，從而在整個變速過程中達到無級變速。而錐形帶輪之間的傳動帶，在過去的一段時間，由於材質的原因，所受的拉力有限，所能承受的扭矩有限，只能用在摩托車式小排量車上。

(8)cvt是去中心化擴展閱讀；

第二代無級變速器採用液力變矩器、電子控制，CVT傳遞扭矩提高到250Nm，金屬鋼帶寬度可為3Omm。大多數CVT都採用液力變矩器，在起動時，其傳遞扭矩放大能力和傳遞平順性可提供最佳的性能。為了改善其傳動效率，當車速達到一定值後鎖止離合器使液力變矩器鎖止，鎖止離合器接合來降低損耗。

目前最新型的無級變速器將傳遞扭矩提高到350Nm。改進金屬鋼帶，增加其功率密度、優化了起動策略、增加扭矩過載保護裝皿、優化了液壓系統、速比范圍增加、提高變速機械和液壓系統效率、降低鋼帶和帶輪夾緊力，從而提高了整個CVT的效率，減少了體積和成本。

脈動式無級變速器包括三相並列連桿式(GUSA型)與四相並開連桿式(Zero-Max型)。其中行星錐盤式無級變速器通用性較強，結構和工藝較簡單，工作可靠，綜合性能優良，尤其是能適應各種生產流水線需要，大部分無級變速器產品的輸入功率為0.18~7.5kW,少數類型可以達到22~30 kW。

⑨ 請問飛度CVT鏈缸怎樣拆解

拆解缸連需要用到專業工具，上網應該能搜索到拆解過程視頻

⑩ 詳細解釋下汽車的無級變速和自動檔

一、 什麼是CVT？

CVT即無段變速傳動，其英文全稱Continuouslv VariableTransmission，簡稱CVT。發明這種變速傳動機構的是荷蘭人，有其裝置的變速器也稱為無段變速箱或者無級變速器。這種變速器和普通自動變速器的最大區別是它省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，其設計構思十分巧妙。由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。無段變速箱轎車一樣有自己的檔位，停車檔P、倒車檔R、空檔N、前進檔D等，只是汽車前進自動換檔時十分平穩，沒有突跳的感覺。

目前國內市場上能見到的、採用了CVT技術的只有奧迪、飛度、派力奧(西耶那、周末風)、和旗雲4款車型。

二、 CVT的工作原理

CVT的主要結構和工作原理如圖1所示，該系統主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。可動盤與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然後通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最後經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。可動盤的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由於主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續調節，從而實現了無級變速。

在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發動機的動力高效、可靠的傳遞。主動油缸控制主動錐輪的位置沿軸向移動，在主動輪組金屬帶沿V型槽移動，由於金屬帶的長度不變，在從動輪組上金屬帶沿V型槽向相反的方向變化。金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，實現速比的連續變化。

汽車開始起步時，主動輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅動橋能夠有足夠的扭矩來保證汽車有較高的加速度。隨著車速的增加，主動輪的工作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應增大，CVT的傳動比下降，使得汽車能夠以更高的速度行駛。

三、CVT的技術特性

1.經濟性
CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。

2.動力性
汽車的後備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的後備功率愈大，汽車的動力性愈好。由於CVT的無級變速特性，能夠獲得後備功率最大的傳動比，所以CVT的動力性能明顯優於機械變速器(MT)和自動變速器(AT)。

3.排放
CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。ZF公司將自已生產的CVT裝車進行測試，其廢氣排放量比安裝4-AT的汽車減少了大約10%。

4.成本
CVT系統結構簡單，零部件數目比AT(約500個)少(約300個)，一旦汽車製造商開始大規模生產，CVT的成本將會比AT小。由於採用該系統可以節約燃油，隨著大規模生產以及系統、材料的革新，CVT零部件(如傳動帶或傳動鏈、主動輪、從動輪和液壓泵)的生產成本，將降低20%-30%。

四、大量使用的有級自動變速器（AT）的優缺點

大量使用的液力自動變速箱（AT）不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。

五、 CVT無極變速與普通自動檔的區別

普通人經常把自動檔變速器和無級變速器（CVT）兩個概念混為一談。實際上這兩種變速器結構及工作原理完全不同。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組。它主要靠兩組變速輪盤，就能實現速比無級變化。舊款的CVT多用橡膠皮帶做傳動元件，缺點是受力有限，容易打滑，而且傳動效率低。因此只能用在馬力較小的摩托車和微型車上。很多汽車公司十幾年來一直都在致力於解決這一難題。如今，奧迪公司率先在這項技術上做到了「引領時代」，它使用的是獨特的多片式鏈帶傳動帶、優異的電腦控制液壓系統，從而能傳遞強大的扭矩。CVT最大的特點是省油，CVT摒棄了傳統自動變速器浪費能源的液力傳動裝置，而採用了新技術來提高燃料使用率。CVT的燃料使用率將比手動變速器和自動變速器都高，能夠比傳統的自動檔車省油5％到15％。

隨著科技的不斷進步，CVT技術的不斷成熟，汽車變速箱最終會由CVT替代手動變速箱（MT）和有級自動變速箱（AT），無級變速汽車是當今汽車發展的主要趨勢。