中汽中心於凱去哪了

⑴ 本田奧德賽怎麼樣

請耐心看完，
五星」光環褪去 C-NCAP十年漸失市場信任
2016-08-23 07:41 時代周報
時代周報8月23日報道 「五星」光環褪去：C-NCAP十年漸失市場信任

若不是本月初在拉丁美洲碰撞測試機構（LATIN NCAP）進行的安全撞擊測試中，當地市場銷售的自主品牌比亞迪的F0在測試中拿下0星的成績，那麼，「中國新車評價規程」（以下簡稱C-NCAP）或難以再次大規模的曝光在消費者的視線中。

本月初，2016第三屆中國汽車安全日暨C-NCAP十周年活動在天津中國汽車技術研究中心（以下簡稱「中汽中心」）舉辦，業內對於本次活動的關注點放在其首次發布的2018版C-NCAP詳細試驗及評分方案上。

歷經十年發展的C-NCAP，其標准雖然看似越發與國際接軌，但因其非獨立機構的本質使得公信力一直備受各方質疑。某國有大型汽車集團汽車研究院碰撞CAE工程師王偉（化名）對時代周報記者表示，雖然2018版的標准更加嚴格，但是基於C-NCAP的試驗過程並不專業，因此業內對其的報告普遍持質疑的態度。實際上，盡管車企與中汽中心以及C-NCAP的關系密切，但是仍有不少在汽車企業從事安全研究的專業人士，對C-NCAP的結果表示懷疑。

經歷了8年前的央視炮轟、媒體現場突襲采訪之後，如今的C-NCAP顯得格外低調。時代周報記者聯系C-NCAP管理中心數位人士采訪均被「有新聞發言人制度」所回絕，而按照其給出的方式向其聯系郵箱發出的采訪郵件最終也是石沉大海，並無任何回應。

E-NCAP秘書長Michiel van Ratingen通過郵件回復時代周報記者稱，C-NCAP在推動本土汽車安全性的提高上做得很成功，並一路緊隨國際NCAPS發展的步伐。但與E-NCAP不同的是，C-NCAP的運作都是通過中汽中心來控制的。有政府身影的存在或許是使得其測試結果一直備受質疑的主要原因之一。透明化和專業化才是該行業發展的根本。

似乎埋頭研究碰撞結果，且標准越來越高的C-NCAP並沒有躲過業內專家的法眼，國內汽車碰撞領域知名專家陳強（化名）對時代周報記者表示，只要C-NCAP不剝離中汽中心實現完全獨立，其試驗結果就難以令人信服。

「五星批發戶」

自從2001年入世以來，中國乘用車市場飛速發展，各種概念也是層出不窮。作為中國汽車行業曾經的大IP，「C-NCAP」的名稱一度出現在國內大多數銷售的乘用車產品賣點之中，各車企亦曾一度以在C-NCAP碰撞試驗獲得高分作為營銷主要賣點，這直接給消費者造成了只有獲得5星成績才是足夠安全的印象。

客觀來說，C-NCAP對中國汽車工業的進步的確起到了助推的作用。時代周報記者采訪國內多位碰撞專家時，幾乎所有人都對C-NCAP的作用與貢獻表示肯定，「C-NCAP對於企業的自律、安全技術的提升都是明顯的」。

王偉對時代周報記者表示，中國有關於汽車正面碰撞的強制認證標准，但都僅是汽車產品安全性的最低要求，即准入門檻，標准很低也不全面，在2006年C-NCAP推出之前，國標只有正面50km/h的碰撞要求，基本市面上的產品都能達標，在C-NCAP推出之後，讓車企對汽車安全的關注提升了不少。

「2006年首撞的時候，加入了40%的偏置碰撞項目，這比當時的國標要高了很多，而在碰撞當中獲得高分的企業和產品也受到了業內的關注，因此後來的企業將參加C-NCAP即當作一種提高也當成一次廣告。」

根據不完全統計，在C-NCAP參加過測試的車輛大約有9成的概率獲得了五星或以上評價，而在歐洲或美國這樣的成熟發達的汽車市場當中，其採用不同標準的碰撞測試結果，在一定時間周期內能夠獲得5星標準的車型往往不足60%-70%，在推出某些新標准時則會更低。

雖然理論上C-NCAP執行的標准與其他國家的標准並非完全一致，其試驗結果不具備可比性，但是C-NCAP過於泛濫的5星成績單令消費者也對其報告可信度產生了懷疑。

在去年發布2015版碰撞標准之後，最近中汽中心又一次發布2018版標准，此舉被業內解讀為或將終止C-NCAP五星批發市場的現狀。

2018版評價方案相比現行的2015版有著明顯的變化。在傳動的乘員保護方面，針對側面碰撞的壁障重量、碰撞接觸區域以及鞭打試驗的速度進行了完善，對加分項的氣簾和後排安全帶提醒增加了新的要求。在傳統評分項的基礎上2018版同時增加了行人保護、主動安全以及針對電動車的電安全評分項目，同時還增加了權重以及得分率的概念，進一步向E-NCAP的評分標准靠攏。

有業內汽車企業碰撞專家對時代周報記者表示，2018版的標准讓車企想要拿到高分必須付出更高的成本，同時加入了行人安全的測試，這讓車企對於安全的關注首次延伸到了行人保護之上。

由於技術的發展，C-NCAP此次也引入了對主動安全技術和新能源產品用電安全等方面的測試，希望藉此逼迫著自主品牌更快提升自己的安全設計水平，也監督著合資品牌拿出更多的「誠意」來中國市場博弈。

陳強對此向時代周報記者透露，任何外資品牌進到當地市場，都會根據當地市場的法規在安全配置上有所調整和縮減，例如美國的IIHS（美國公路安全保險協會）做的小重疊碰撞，原來的設定只撞左側，某些日本車企就針對車身左邊進行強化。後來兩側都進行碰撞檢測後，這些日系企業的產品就大量失分。「其實汽車企業的社會責任普遍並不高，實際應該是監管約束是否到位的問題，約束到位了，這些汽車企業才會少考慮汽車成本而更多地關注產品安全。」

安全標准也「山寨」

一直以來，C-NCAP的標准都是參照歐洲的標准來發展。C-NCAP的名稱，實際上也是照搬了1997年在歐洲推出的Euro NCAP全稱歐洲新車評估組織(Euro New Car Assessment Programme Test)，只是C-NCAP除了在名字上的接近之外，其本質與E-NCAP有著明顯的不同。

E-NCAP發展之初是由歐洲5個國家的政府倡導，組織成員來自法國、德國、荷蘭、瑞典、西班牙、英國等主要歐洲國家，該組織得到國際汽車聯合會FIA、德國賽車協會ADAC等汽車運動組織的協助。在歐洲市場銷售的新車，特別是受到廣泛關注的產品，都會被E-NCAP選中作為測試對象。

如果車型已經上市銷售，E-NCAP 則通常會像消費者一樣從經銷商處購買汽車。無論是從一家還是多家經銷商處購買，都將採用匿名購買方式。車輛被送達試驗實驗室後，便會通知製造商車輛識別代號 (VIN) 並要求其確認規格。如果車輛出廠後產品線發生了更改，例如更改了安全設備的零部件，則製造商可以要求在車輛上安裝最新的零部件。

對於尚未上市的車輛，Euro NCAP 會從剛下線的車輛中進行挑選。Euro NCAP 可能會到車廠隨機選擇車輛，或者從製造商提供的清單中隨機選擇車輛識別代號 (VIN)。Michiel van Ratingen對時代周報記者表示，一般來說，E-NCAP每年會測試35-45輛汽車。測試由他們的成員或由汽車製造商贊助，並在8個不同的實驗室中進行。新的測試程序的開發也是由會員和相關實驗室贊助。正是由於E-NCAP的獨立性與專業性，才促使中國、日本、澳大利亞等國的車輛碰撞安全機構和標准都紛紛參照其組建。

王偉對時代周報記者解釋道，在中國市場上是車輛達到一定銷量了，天津（C-NCAP）才會抽查，但是現狀是大多數都是車企主動送去檢測。「國內的碰撞實驗室很多，幾乎每個車企都有，但是可以出權威報告的目前只有C-NCAP一家。」

事實上，除了C-NCAP自己出錢買車，汽車製造商也可以主動提供碰撞試驗，但是主動申請的廠商需提供購買試驗所需車輛的費用並繳納52萬元人民幣的試驗費用。這樣一來，企業不僅自費進行測試，而且通過企業所支付的試驗費用使得C-NCAP有了盈利點，這對C-NCAP的公平性構成了很大的威脅。同時也有理由讓消費者懷疑C-NCAP試驗結果的真實性。

「在我們看來，許多不同的利益相關者和來自不同組織的專家的參與，會使得測試結果和方案更強。關鍵還是在於透明以及在開發新測試程序時多聆聽各方的意見。」Michiel van Ratingen稱。

陳強對時代周報記者坦言，雖然目前C-NCAP的測試是免費的，但是它的主管單位是一個盈利性的組織機構，很多車企送樣車到天津時，都會提前做一些設置，這種行為是業內都知道的，這樣的成績只能說明做出設置後的成績，但是生產出的產品表現，往往是另外一回事。

雖然2008年就有媒體對C-NCAP的運作機制提出質疑，但是目前的現狀並未得到實質性的改變。「現在依然是這個樣子，我們都在車企裡面，這些事都是心照不宣的。」陳強表示。

時代周報記者查詢中汽中心的資質發現，其在全國企業信用信息公示系統當中的顯示是屬於全民所有制的「內資非公司企業法人」，目前的法定代表人依然為趙航，其許可經營項目為「網際網路信息服務」。

一手締造C-NCAP的中汽中心主任趙航已於今年年初退休，目前由黨委書記於凱代理主任職位。作為中汽中心標志性的人物，新華網對其的介紹描述為：1999年以來，在趙航的帶領下，成功地帶領中汽中心順利的完成了從國家一級科研院所、事業單位「轉制」為科技型企業的變革。在1999-2009年的十年間，中汽中心業務收入增長8倍，年均增長28%；利潤總額增長113倍，年均增長70%。資產總額增長10倍，年均增長30%。由此可見，中汽中心作為「內資非公司企業法人」依然具備尋求利潤和發展的基本訴求。

根據上海匯業律師事務所合夥人湯淡寧的介紹，「內資非公司企業法人」這樣的機構一般是內資的、非有限責任公司，是屬於企業法人而非機關團體或事業單位，比如有限合夥企業、家族信託基金會等，這樣的機構還是營利性的組織。其成立依據是《事業單位登記管理條例》第二條第一款，性質是非營利性的。它下屬有許多單位，這些單位都是營利性的，它們的成立依據是《事業單位登記管理條例》第二條第二款。

因此，即便C-NCAP發布的新標准如何與E-NCAP接近，由於其主管單位作為一傢具備盈利訴求的企業，加上其與各車企直接密切的合作往來，C-NCAP的測試結果總會在消費者心中打上折扣。時代周報記者隨機在4S店采訪前來看車的消費者，對於C-NCAP過去10年9成五星的結果，多數人並不認可這一結果，紛紛認為這只是汽車企業的營銷噱頭。

有內人士對此評價，過去10年超過9成車型參加測試結果獲得五星評價，而部分五星車型送去E-NCAP或IIHS測試時，往往只有三星甚至更低的成績，同樣的產品出現不同的結果，這顯然是不正常的，「客觀來說第三方機構只有不斷修正評價方式才能促進車輛安全性的不斷提升，但是機構並不獨立的前提下，標準的高低往往不再重要」。

Michiel van Ratingen對記者表示，實際上C-NCAP和E-NCAP的測試結果在大多數情況下都不會相等，因為兩者不會執行同樣的測試，並計算出不同的等級。

由於C-NCAP作為中汽中心這樣一傢具有營利性目的的組織機構的部門，其實質上並非政府官方機構，且標准也不是國家標准或行業標准，出於營銷的考慮，在C-NCAP測試當中獲得高分的廠商在給出「不菲」的數據費之後，自然也樂意拿這個C-NCAP的評級拿來成為其中一個主要的宣傳手段。

只是由於過多的企業都拿到了五星的成績，加之此前的媒體持續曝光，結果是消費者並不再把產品是否拿到C-NCAP的五星當作重要參考依據，車企在這個宣傳點上的訴求也越來越弱。

獨立之路？

如果以「存在即合理」的標准來判斷，C-NCAP發展10年下來，對於中國汽車產業的推動的確存在著巨大的積極意義，但是備受質疑的結果也將影響其能否發展成為真正能與E-NCAP和IIHS並肩的評測機構。

時代周報記者采訪不同企業的碰撞專家，都對C-NCAP提出了共同的看法，希望其能夠成為一個真正意義上的獨立第三方機構：「這是中國汽車行業從事安全碰撞方面工作的技術人員多年的心願，作為唯一權威機構的C-NCAP備受質疑，實際上也影響整個安全碰撞行業的名聲。」

從目前的情況來看，由國家撥款設立全新的獨立機構的可能性並不高，而比較符合客觀實際的則是令C-NCAP從中汽中心當中剝離出來，成為真正意義上的獨立第三方機構。

「一直以來，中國消費者對有政府身影參與的項目多少都會持半信半疑的態度。而這樣的『偏見』也或多或少地存在C-NCAP身上。對於E-NCAP來說，我們通過多年來的努力，已創建出一套備受消費者信賴的透明化制度。這很大部分是由代表汽車用戶自身和消費者權益保護者汽車俱樂部的介入實現，而不僅僅是政府。」 Michiel van Ratingen表示。

事實上，C-NCAP從汽研中心剝離出來就會面臨如何生存的問題。劉強向時代周報記者表示，C-NCAP可以參考國外的獨立機構如何運營生存的經驗，像美國的IIHS，以社會責任的形式，社會機構共同出資撥付一定的資金給C-NCAP予以運營，或者政府每年的公共預算撥給來支持。

曾經也有呼聲表示，可以通過立法將國家標准拔高，以規范和引導汽車碰撞安全的發展。對此眾多業內碰撞專家紛紛認為，理想很豐滿，現實很骨感。一位不願具名的碰撞專家對時代周報記者表示，汽車行業是一個圈子，在這裡面汽車企業的聲音是很強的，然後國內汽車行業的協會、學會等，本應是代表政府和公眾發聲的，但是往往又和企業的聯系千絲萬縷，所以在中國要通過出台高要求的國標是比較難的。「真正要想把這一塊做好，還是需要社會的整體發展和進步，消費者整體的意識提升來推動。」

⑵ 東風日產新奇駿車子質量怎麼樣

全新一代奇駿由內而外全面革新，設計變更率100%，是真正的產品革命！它是基於全新CMF-CD平台開發的首款SUV，累計190億人民幣投資，是日產史上規模最大、復雜程度最高的項目之一！奇駿質量優良，在日產使用中幾乎不會出現問題，日產這個品牌的核心理念就是均衡，不只是單純的追求動力、操控或者是設計感，其每一個層面都不弱，這就是很多人喜歡日產的理念，銷量也依然出色。往往就是這樣的產品才會受到更廣泛的消費者接受。全新一代奇駿在做工用料方面都有很大的進步，車身的檔次和科技感都提升了很多。現在與那些同級別車一對比，雖然不敢說碾壓，但是車身設計會給你一種時尚極具高端的感覺。發動機更是強勁，VC-Turbo超變擎300獨有的多連桿結構，做功沖程瞬間，活塞向下垂直運動，無傳統發動機因傾斜角帶來的動力損耗! 可以抵消44%傳統發動機活塞側向力，整車NVH能夠提升6%，無傳統發動機因傾斜角帶來的動力損耗，從根源處克服了傳統三缸車振動問題。車身結構來看，全新一代奇駿基於全新CMF-CD平台打造，採用多通道平滑平台結構，以及大量高強度鋼板，保障乘員艙強度，提升車輛安全性能。內飾做工和用料依然是日產的高水準，發動機靜音效果比較好，故障率低，穩定，耐用，保養維修省心，不是開三年就得換的車。

⑶ 科羅拉多大峽谷為何被男遊客稱為:「哪怕再窮，也要攢錢去一次」

科羅拉多大峽谷它位於美國亞利桑那州的西北部，科羅拉多高原的西南部。大峽谷全長有446千米，平均寬度有16千米，最深處有2133米，平均深度超過了1500米，總面積達2724平方千米。大峽谷是科羅拉多河的偉大傑作，這條河源於科羅拉多州落基山，因加利福尼亞灣而入海全長達2320千米。

地質學家聲稱科羅拉多高原為「半沙漠」。其實也不是，人類在這兒至少也有3000多年的居住歷史了。四角地區的人文特點就是印第安的民族留下了崖居遺跡，為此還在這建立了一批公園，比如科州境內的MesaVerde。

⑷ 東風日產陽光車怎麼樣

好處：

1、經銷商優惠幅度一般都比較大，所以合資車的性價比比較高。

2、空間方面同級別合資車有優勢。

3、高速和低速如果是緩加油門，發動機噪音也不大。

4、發動機技術不錯，採用燃油雙噴系統，C-VTC雙噴系統，變速箱是世界知名的日本捷科特 CVT，省油可靠。

缺點：

1、由於自重偏輕，如果車速過快，120以上車速就會飄起來。

2、瑪吉斯輪胎硬度還可以，但胎壓偏高。

3、每次車過明顯的路坎，後備箱顛簸後就會有明顯的響聲。

4、受廠家控製成本，有些小件配置沒有，影響用車便利性，比如：後備箱無燈，副駕駛無化妝鏡，只有兩個喇叭，手動調節後視鏡，這些後期個人不方便加裝，因此建議東風日產今後可以增加這些成本不高的裝置。

購買之前在網上看過很多品牌和型號的車，6萬左右的轎車，國產直接憑外銷，不在考慮范圍之內。看過雪佛蘭賽歐的合資車，去試了一下，1.3的排量太小，後排空間太小，底盤太低。盡管豐田威馳底盤比歐版稍高，但後排空間也太小。

動力系統

05款新陽光依舊採用SR20型發動機，排量為1998毫升，雙頂置凸輪軸，16氣門全鋁發動機，最大功率高大107千瓦，最大扭矩183牛米，做工效率在同排量發動機中很突出。

採用鋁合金做發動機殼體，不但可以減輕整車質量，更省油，還有助於調整車輛重心，減輕前驅轎車固有的「頭重尾輕」狀況，改善車輛操控性能。

這款SR20發動機在2400rpm-5200rpm的區域內都可以提供170N·m以上的強大扭矩，提速異常兇悍。

勻加速情況下E-ATX4擋自動變速箱在2000rpm左右即會升擋，擋位銜接細膩而平滑，幾乎感覺不到換擋間歇；如果試用kickdown功能，在70km/h左右突然將油門踏到底，轉速指針會伴隨發動機的咆哮瞬間直沖6000rpm以上的紅區再回落至4000rpm左右，其強勁動力可想而知。

以上內容參考：網路-日產陽光

以上內容參考：東風日產官方-首頁

⑸ 求：藏頭詩「吳磊喜歡於凱格」望各位知識淵博滴給俺寫個!

吳岫新經雨
淚痕長滿衣
很尋高士傳
喜與古人齊
歡授綸為草
於司鼎用梅
凱陪歡樂事
格外綴清詩

吳中知久別
磊在美人衣
很向公堂醉
喜憐獨去時
歡光隨馬度
於色伴人歸
凱閉高眠貴
格孫滿月杯

吳楚東南坼
磊磊長滿衣
很槐千穗綻
喜葯一番遲
歡闕不求紫
於山只愛詩
凱靈申廣佑
格手待無疑

我也不容易，加分吧。謝謝！！！

⑹ 寶駿510怎麼樣

有CTv自動波嗎?

⑺ 豐田車質量怎麼樣

對於豐田汽車，沒有理由懷疑其質量，豐田是世界上最大的汽車公司，是第一，而不是之一。

⑻ 尼桑陽光怎麼樣

國內上市時間為2010年12月下旬。
在動力方面，新陽光除了搭載全新的CVT無極變速箱外，其發動機單元首次採用了1.5L排量的HR15發動機。這與瑪馳所採用的發動機完全相同，但是新陽光上的這台HR15發動機是重新經過調校的，功率略有提升。其最大功率為82kW，最大扭矩139Nm，相比瑪馳的動力參數來說，最大功率高出了3kW，最大扭矩高出了1Nm。
新陽光的中控台與瑪馳有著極高的相似度，除了中間的兩個方形空調出風口以及音響控制系統外，其它地方兩車基本上是完全相同的。而在造型完全相同的方向盤上我們也發現了不同之處，在瑪馳高配車型提供的多媒體控制按鍵並沒有出現在陽光上面，陽光的中控台同樣有一些拼湊的感覺，音響系統和騏達頤達車型十分相似，而設計感出色的圓形空調控制系統則是來源於瑪馳的出色設計。無鑰匙進入和一鍵啟動這些配置並不是象徵性的出現在頂配車型上，只要購買中間配置的豪華版即可擁有它們。
新陽光的油耗很有可能會略低於目前騏達頤達的水平，全新的HR15DE發動機排量更小，其還具有燃油雙噴射系統和雙C-VTC系統。此外4擋自動變速箱也將會被一款全新的CVT變速箱所取代，其在高度行駛時可以提供高達7.3:1傳動比從而降低油耗水平。
新陽光的車身尺寸達到4426mm×1696mm×1514mm，雖然仍小於頤達，但是兩者的尺寸也可謂是極其接近，所以說十代陽光是一款緊湊型車，相信沒有人會質疑。而對於它是三廂瑪馳的傳言，相信看到實車後這個說法也就不攻自破了。
品牌：
日產
生產廠商：
東風日產乘用車公司
參考價格：
2011款
82800元
車型尺寸：
4426x1696x1518
油耗：
官方油耗(L):6.1(綜合)實際油耗(L)：7.8
高時速：
1.5L手動:
175KM/h
1.5L自動:
165KM/h
加速時間：
1.5L手動:
12.5S
1.5L自動:13.5S日產的發動機是有口皆碑的，豐田的銷量，日產的技術，如果技術不過關是造不出日本國寶級超級跑車GT-R的。日產陽光以前和老藍鳥是差不多的，後來停產，現已改頭換面搭載和瑪馳一樣的1.5升發動機，但由於採用cvt無級變速，所以比瑪馳還省油，最低6.1個油。價格不貴，有天籟的風范，就是一個輪胎小，整車質量輕。應付日常代步自駕沒問題。