輔助駕駛算力
A. 特斯拉的自動駕駛「黑科技」是靠什麼硬體實現
此前，在國產版特斯拉車主發現，自己新買的特斯拉隨車環保信息清單上的整車控制器型號與車輛實際裝載的硬體型號不匹配——清單標注的整車控制器型號為HW3.0（代碼為1462554），亦即去年4月份發布的那款"史上最佳自動駕駛晶元"，而車輛實際搭載的硬體型號卻是HW2.5（代碼為1483112）。遂將這一情況發到了微博上。當時就引發了一波對於特斯拉國產減配的質疑。那麼特斯拉的HW3.0和HW2.5究竟有什麼區別呢？
目前在汽車行業，自行設計晶元搭載在自家車上的做法已經很少見了。因為這樣做的風險太大了。現在的汽車市場並不像從前那樣火熱，如果沒有足夠的銷量支撐，自掏腰包設計晶元只用於自己的車就會得不償失。但同時，花大價錢自己定製晶元也有一個好處，那就是能將成本壓到非常低。這樣整車成本也會更低，而利潤會更高。比如手機行業中的蘋果華為，憑借自己設計的晶元能在同行的激烈競爭中獲得更大的收益。過去幾年裡，車輛整合的電子元器件越來越多，而英偉達和英特爾這樣的領軍廠商並沒有薄利多銷。如果不願將利潤拱手讓人，恐怕自行研發晶元才是將命運掌握在自己手中的最好方法。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
B. 3.0 還是 2.5 特斯拉自動輔助駕駛硬體晶元之謎
在半個月前，有一部分提到國產版本特斯拉Model3的車主表示自己拿到的車已經換上了來自南京LG化學的電池，由於與裝配松下電池的版本在續航上可能有些許差異，當時微博上就已經出現了很多分辨電池型號的攻略，還沒有提車的車主戲稱自己買車就像刮彩票。沒想到就在昨天又有車主表示，自己提到的新車居然裝配的是HW2.5晶元，與特斯拉環保信息隨車清單上的型號不符。要知道去年的時候特斯拉就表示過未來的新車都會裝配HW3.0晶元，所以國產版本使用舊晶元完全出乎大家的意料。目前全國所有國產版本也已經暫停交付，恰逢3.15的時間臨近，這個話題馬上引起了網友熱議。
一、特斯拉晶元事件回顧
這一切還要從1483112和1462554兩串數字說起。有車主在提車後對自己的特斯拉進行了檢查，發現自己的車使用的控制器硬體代碼為?1483112?（代表AutopilotHardware2.5），而特斯拉環保信息隨車清單上明確標注了這台車使用的控制器型號的代碼為1462554（代表AutopilotHardware3.0），也就是說自己提到的國產特斯拉Model3使用的是HW2.5的硬體，並不是隨車清單上最新的HW3.0晶元。
那麼此次特斯拉晶元事件究竟在法律界會判斷為「貨不對版」還是「效果成本間沒有差異」，現在還要畫一個問號，但不得不說，此次事件特斯拉攤上大事兒了，倘若處理不得當，估計要被315上一課...
大V觀點
截止文章發布，微博各類KOL也發表了自己的觀點，總體來看，大家都覺得這樣的事情出現在國產特斯拉身上有些不太應該。
硬哥：我沒怎麼關心特斯拉HW3.0和HW2.5的原因，是因為進口版一直都是混裝，北美的韭菜們也是，而且確實用著沒區別，等有區別的時候又能換，我個人不在乎。我一直呼籲關注松下和LG電芯，這個用起來很可能會有較大區別，這兩者混裝我是沒法接受的，明面上的續航就有差異，低溫和充電性能更關鍵。我說一下用起來的感受，怎麼就叫洗地了，你覺得抽獎無法接受，不買就是了，覺得信息不一致，就去投訴維權唄，我作為雙料韭菜只談使用感受，說了不發表看法了。
常岩CY：從昨天開始，@我關於AP硬體的消息已經超過100條了，我覺得是時候說些什麼了。其實特斯拉車主對於這個品牌的寬容度遠超競品，在硬體層面，絕大多數車主對於做工等細節都表示理解，真正在意的就是電力驅動系統和AutoPilot硬體，比較遺憾的是，國產Model3在這兩個方面都讓新車主遇到了如同刮彩票似的疑惑。
單純放在AP硬體這事情上，其實相當反常，一來從去年底開始，Fremont生產的Model3已經全部預裝HW3.0，按理說投產更晚的上海工廠從最初就不應該有2.5的備件；二來馬斯克自己也表示過，HW3.0由於自研自銷，成本是低於2.5的，單純算經濟賬，也應該是優先排產3.0。
所以就只有兩種可能發生，一是由於多重原因導致的供應鏈吃緊，導致上海工廠復工之後3.0硬體供貨出現問題，於是替換成了2.5；還一種是由於最近美國FSD升級導致替換下來大量2.5備件，不知道特斯拉是否會出於經濟考慮，再次利用到FSD選購率較低的SR車型上。
但無論是哪種原因，都不能化解帶著3.0的期望購買新車，到手卻是2.5硬體的車主的心裡損失。因此，我也希望特斯拉能夠在對車主購車有關鍵影響的生產內容上提高透明度。1、當核心部件需要更換時，特別是性能有明顯區別時，要提前告知；2、對於核心部件更換，最好有明確排期，盡量減少多種性能不同的核心部件混存的現象，這樣需要高性能的用戶可以盡早下單，等等黨也可能會得到優惠。3、原本2020.4固件更新之後，美國車主得到了一個明確的車內配置查看工具，但是不知道為什麼中國區固件沒有更新，如果可能，也希望能給車主一個簡單易行的了解方式。
最後，今天在我所在的多個車主群中，已經有人在呼籲車主們通過選購FSD的方式來確保HW3.0硬體了，但我個人並不鼓勵大家盲目去這樣做，大家還是要先明確自己的用車需求，如果確實對AP需求不多，那麼即便是2.5算力上也夠滿足，對於一款不到30萬元的車來說，FSD的售價也足夠可觀。雖然從商業邏輯和規律上看，特斯拉一貫在消息保密和釋放上做的較為嚴格，但作為一個長期的海外信息關注者，也明白車主往往收獲的是海外的信息，卻要面對國產車的現實之間的心情變化。也相信特斯拉中國能給大家一個滿意的結果。
小特叔叔：1、能不能升級HW3.0？
已購買FSD的，毫無疑問可以免費升級至3.0硬體。Elon吹了N次了，另外FSD收入在特斯拉報表上都屬於遞延收入，必須對我們負責了才能確認。
2、為什麼特斯拉現在不換，甚至新車都可能不是HW3.0硬體？
商家都是逐利的，對他們來說肯定是現在換不劃算。最大可能的原因是產品不成熟（需要繼續改進）或成本暫時過高（現在負擔不起，但電子硬體成本下降很快的）
3、HW2.0或3.0區別大不大？
我覺得暫時沒什麼大區別，HW2.5甚至2.0都能避讓擺放規范的雪糕筒，我更傾向HW3.0算力富於，加了層渲染效果。更新：翻了下綠神推特，可視化部分代碼在MCU上，跟HW3.0沒關系。（上述判斷沒錯）
4、要不要急著換？比如自費？
按我對Tesla的了解，現在沒什麼大區別，那我不如再等等，說不定HW3.5小改款就來了……拆機來看，美國2018的Model3和2019的CAN線束就已經明顯不一樣了（具體有啥區別不清楚）
編輯總結?/
目前特斯拉還沒有給出正式的回應，已經有不少特粉表達了自己的不滿。作為主打科技的新造車勢力，特斯拉出現這樣的硬體風波實在是不應該，接下來就看能否有一個好的解決方案。畢竟國產版本的特斯拉Model3並沒有大批量的交付，亡羊補牢暫時不晚。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
C. 注意力輔助駕駛 請勿疲勞駕駛 什麼意思
1．提高安全行車能力
面對人、車、路、環境構成的復雜的道路交通狀況，其因素的不確定性和變化性，決定了交通事故的隨機性和偶然性。因而要求駕駛員有機敏、冷靜的頭腦，熟練的駕駛性能，確保安全行車。駕駛員在駕駛車輛中，遇到緊急情況應迅速決斷，快速採取措施。同時要求駕駛員還應具備化險為夷或盡量減少損失的技術素質和化復雜情況為簡單情況的能力。 2．增強自控能力
復雜的社會現象和各種各樣的矛盾都會影響駕駛人員。在這種情況下，要求駕駛員必須有較強的自我剋制和解脫能力，保持良好的心態，專心致志地駕駛好車輛。所謂自控能力，就是在意志作用下約束和控制自己的言行的能力。在行車中，駕駛員不能有絲毫的馬虎和任何失誤，精神必須高度集中。如果自控能力差，不能保持良好的心態，帶著個人情緒駕車，就有可能導致交通事故的發生，造成無法彌補的損失。 3．會車時做到
會車前，應看清來車動態及路面情況，適當降低車速，選擇較寬闊、堅實的路段會車。做到"禮讓三先"，即先讓、先慢、先停。會車時，要與來車保持較寬的橫向距離。在復雜的道路交通情況下會車，應把腳放在制動踏板上，做好隨時停車的准備。在沒有交通標線和道路和窄路上會車，必須減速靠右行駛。會車右困難時，有讓路條件的一方讓對方先行。夜間在照明不良的道路上會車，須距對面來車150米以外互閉遠光燈，改用近光燈。在會車中，為了看清行駛路線，可短暫開遠光燈，但應與對面來車錯開時間開燈。當車頭交會後，即可開遠光燈。 4．超車時做到
超車要選擇道路寬直、視線良好的道路。超車時的車速，不得違反交通法規規定的時速限制。連續超車（俗稱串車，被超的車多、線長，超越的時間和距離都長，在這樣的情況下，不宜超越。如能保證安全，在具備良好的超車條件下，方可加速連續超越。超越停駛車輛時，應減速鳴喇叭，注意觀察，防止停使車輛突然開啟車門有人下車或其它行人和非機動車從停駛車輛前竄出。
D. L2級別輔助駕駛是什麼如果你習慣開車看手機，最好了解一下！
這年頭，你要是在4S店問銷售顧問某款車的安全性，那可就不像頭兩年的什麼安全氣囊、什麼高強度鋼車身、什麼ABS+EBD了，對方多半會甩出一個讓人不明覺厲的詞——L2級別安全駕駛。你要再追問啥叫L2級別安全駕駛，那算正中了對方的預設套路，接下來等待你的必將是一連串的專業名詞，具體啥意思你可能不知道，但就感覺而言這款車安全性確實不低。所以，L2級別安全駕駛到底是個啥？
總體而言，L2級別輔助駕駛屬於一個給你的行車多加了一層保障，說是安全保障也好、便捷保障也好，總之它並沒有凌駕於駕駛員的操控意識之上，反而更像低於駕駛員操控的底線系統。所以你說它很高大上嗎？好像也沒有，但有了這一套系統日常行車確實可省心不少，你覺得呢？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
E. 比特斯拉FSD強7倍算力的蔚來自動駕駛NAD是什麼
焦點無疑是蔚來的ET7：蔚來首款具備自動駕駛能力的智能電動旗艦轎車。蔚來官方將之定義為
「為自動駕駛而生」的汽車。那麼ET7的自動駕駛能力會有多強呢？首先我們還是了解下ET7的基礎性能：新車最大功率 480kW，最大扭矩 850N·m，風阻系數
0.23Cd，百公里加速 3.9 秒。全系標配空懸掛和 4D 智能車身控制。
有了這么強的算力，ET7 全系標配 NAD 19 項安全與駕駛輔助功能，NAD 的完整功能將採用月租的服務訂閱模式， ADaaS(AD as a
Service)，服務費為每月 680 元。雖然看得很激動，但ET7 的交付要到明年第一季度，至於 150kWh 的電池包，要到 2022
年第四季度才能開始交付。所以，在這么長的時間里，如今激烈競爭的新造車品牌中，ET7能否一直保持領先，還要看其他同學的成績了。
F. 自動輔助駕駛：識別能力哪家強特斯拉 FSD VS 小鵬 XPilot 3.0
進入2020年，我們眼中新能源車相較於傳統燃油車，不再只局限於能源體繫上的「新」，更聚焦於產品理念上的「新」。這其中，智能化儼然成為重中之重，而其中最熱的話題莫過於「自動駕駛」。
編輯總結?/
人們總是高估了未來一到兩年的變化，低估了未來十年的變革，對於自動輔助駕駛我們也需要以發展的眼光來看待，能在中國品牌中看到一個奮力攀登自動駕駛高峰的新造車企，總歸是很好的。至於還在踟躕不前的傳統主機廠商們，真的得加把勁了，不然落後的就不是5年而是10年了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
G. 零跑 C11 輔助駕駛系統完全自主國產 將在廣州車展亮相
圖片來看，零跑首款純電SUVC11將搭載自研的凌芯晶元，該晶元將在未來向其他車企開放。並且表示，零跑C11所有智能駕駛輔助系統都將是完全自主化和國產化，預計將會在硬體上達到L3級別。
其中最讓人矚目的便是這次發布的凌芯01晶元，零跑歷時三年布局開發，具備完全的自主知識產權，在2020年1月流片成功，車規級應用已經出貨，具備L3級別的駕駛算力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
H. 自動輔助導航駕駛怎麼開啟
方法如下：
工具：豐田凱美瑞自動擋汽車
1、首先點擊汽車的點火裝置啟動汽車。
6、通過以上操作就成功開啟了汽車導航儀的自動運行導航功能了。
I. 高通發布全新自動駕駛計算平台 最高算力700TOPS，2023年量產
▲高通公司總裁CristianoAmon新聞發布會上向展示了SnapdragonRide（圖源CNET/James?Martin)
SnapdragonRide通過獨特的SoC、加速器和自動駕駛軟體棧的結合，為汽車製造商提供了一種可擴展的解決方案，可在三個細分領域對自動駕駛汽車提供支持，分別是：
1、L1/L2級主動安全ADAS——面向具備自動緊急制動、交通標志識別和車道保持輔助功能的汽車。
2、L2+級ADAS——面向在高速公路上進行自動駕駛、支持自助泊車，以及可在頻繁停車的城市交通中進行駕駛的汽車。
3、L4/L5級完全自動駕駛——面向在城市交通環境中的自動駕駛、無人計程車和機器人物流。
SnapdragonRide平台基於一系列不同的驍龍汽車SoC和加速器建立，採用可擴展且模塊化的高性能異構多核CPU、高能效的AI及計算機視覺引擎，以及GPU。
其中，ADASSoC系列和加速器系列採用異構計算，與此同時利用高通的新一代人工智慧引擎，ADAS和SoC能夠高效管理車載系統的大量數據。
得益於這些不同的SoC和加速器的組合，SnapdragonRide平台可以根據自動駕駛的不同細分市場的需求進行配備，同時提供良好的散熱效率，包括從面向L1/L2級別應用的30TOPS等級的設備，到面向L4/L5級別駕駛、超過700TOPS的功耗130瓦的設備。
此外，高通全新推出的SnapdragonRide自動駕駛軟體棧是集成在SnapdragonRide平台中的模塊化可擴展解決方案。
據介紹，SnapdragonRide平台的軟體框架可同時託管客戶特定的軟體棧組件和SnapdragonRide自動駕駛軟體棧組件。
SnapdragonRide平台也支持被動或風冷的散熱設計，因而能夠在成本降低的同時進一步優化汽車設計，提升可靠性。
現在，Arm、黑莓QNX、英飛凌、新思科技、Elektrobit、安森美半導體均已加入高通的自動駕駛朋友圈，成為SnapdragonRide自動駕駛平台的軟/硬體供應商。
Arm的功能安全解決方案，新思科技的汽車級DesignWare介面IP、ARC處理器IP和STARMemorySystemTM，黑莓QNX的汽車基礎軟體OS安全版及Hypervisor安全版，英飛凌的AURIXTM微控制器，以及安森美半導體的ADAS系列感測器都會集成到高通的自動駕駛平台上。
Elektrobit還計劃與高通合作，共同開發可規模化生產的新一代AUTOSAR架構，EBcorbos軟體和SnapdragonRide自動駕駛平台都將集成在這個架構上面。
據了解SnapdragonRide將在2020年上半年交付汽車製造商和一級供應商進行前期開發，而根據QualcommTechnologies估計，搭載SnapdragonRide的汽車將於2023年投入生產。
二、深耕汽車業務多年高通賦能超百萬台汽車
在發布SnapdragonRide自動駕駛平台之前，高通已在智能汽車領域深耕多年。
十多年來，高通子公司QualcommTechnologies一直在為通用汽車的網聯汽車應用提供先進的無線通信解決方案，包括通用汽車上安吉星設備所支持的安全應用。
在車載信息處理、信息影音和車內互聯等領域，QualcommTechnologies的訂單總價值目前已超過70億美元（約合人民幣487億元）。
而根據高通在CES2020發布會現場公布的信息，迄今為止已經有超百萬輛汽車使用了高通提供的汽車解決方案。
很顯然，如今高通在汽車領域的布局又向前邁進了一步。
CES2020期間，除發布SnapdragonRide自動駕駛平台外，高通還推出了全新的車對雲服務（Car-to-CloudService），該服務預計在2020年下半年開始提供。
據介紹，由QualcommTechnologies打造的車對雲服務支持SoftSKU晶元規格軟升級能力，不僅可以幫助汽車客戶滿足消費者不斷變化的需求，還可根據新增性能需求或新特性，讓晶元組在外場實現升級、以支持全新功能。
與此同時SoftSKU也支持客戶開發通用硬體，從而節省他們面向不同開發項目的專項投入。利用高通車對雲SoftSKU，汽車製造商不僅能夠為消費者提供各種定製化服務，還可以通過個性化特性打造豐富且具沉浸感的車內體驗。
另外高通的車對雲服務也支持實現全球蜂窩連接功能，既可用於引導初始化服務，也可以在整個汽車生命周期中提供無線通信連接。
QualcommTechnologies產品管理高級副總裁NakulDuggal表示，結合驍龍汽車4G和5G平台、驍龍數字座艙平台，高通的車對雲服務能夠幫助汽車製造商和一級供應商滿足當代車主的新期待，包括靈活、持續地進行技術升級，以及在整個汽車生命周期中不斷探索新功能。
此外，QualcommTechnologies也在CES2020上宣布，表示將繼續深化和通用汽車的合作。作為長期合作夥伴，通用汽車將通過與QualcommTechnologies的持續合作來支持數字座艙、車載信息處理和ADAS（先進駕駛輔助系統）。
結語：巨頭紛紛入局自動駕駛領域風起雲涌
前有華為表示要造激光雷達、毫米波雷達等智能汽車核心感測器，後有Arm牽頭成立自動駕駛汽車計算聯盟，如今移動晶元巨頭高通也發布了全新的自動駕駛平台，在汽車和自動駕駛領域上又邁進一步。
巨頭入局有利於自動駕駛汽車更快更好地落地，然而另一方面隨著更多硬核玩家拓展業務邊界，此次市場上的競爭也必然會變得更加激烈。
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J. 零跑汽車發布自動駕駛晶元：算力4.2TOPS 支持L3級自動駕駛
國家發改委產業發展司機械裝備處處長吳衛
未來，中國製造的汽車將是全球新技術融合最多、創新融合最多的，也必將領跑全球汽車工業。
同時，汽車晶元領域的競爭也異常激烈。相比於消費電子產品的晶元，汽車晶元對安全性、穩定性的要求更高，是晶元行業共同面對的難題，這也是中國晶元公司的機會。
結語：自研技術讓零跑更具競爭力
零跑汽車是中國造車新勢力企業中第一個自主研發汽車自動駕駛晶元的，搭載這款晶元的量產車零跑C11下月就將發布。零跑汽車在自動駕駛領域的飛速進步，也得到了用戶的認可。
統計數據顯示，零跑汽車兩款量產車型從今年7月以來銷量逐步攀升，9月銷量破千，10月銷量有望突破1600輛，大量的自研技術讓零跑這一造車新勢力具備了更強的競爭力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。