幣圈李斌專訪視頻

❶ 從山村留守兒童到上市公司蔚來CEO：李斌憑什麼呢

蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示：“蔚來中國將努力為合肥新能源汽車產業參與國際競爭，打造世界級的新能源汽車產業集群貢獻力量。”李斌之所以這么說，是因為蔚來中國總部項目落戶合肥，當地政府等戰略投資者向其投資70億元人民幣。政策上的支持在很大程度上推動了蔚來的發展，蔚來的未來可所謂星途坦盪。

大學里，李斌為自己賺了足夠的學費，同時成為北大第一個獲得計算機學位的文科生。畢業時，一人取得三個學士學位。

1996年，大學沒畢業的李斌創辦了第一家公司南極科技，做互聯網web hosting，幫別人租伺服器，賣域名。但是也許太過年輕，一切還不夠成熟，這家公司並沒有堅持太久。2000年，是中國互聯網行業的一個里程碑年份，也是李斌的一個新起點。他創立了易車網——國內最早的汽車電商。易車趕上了中國汽車行業起步的火熱局面。

❷ 專訪：需要錢的同時，李斌怎麼展望蔚來

★現在很多高端品牌會下到20萬元以下，這個對於銷量增長是非常有幫助的，接下來蔚來的產品規劃會不會突破30萬元？

李斌：不去評價別人的這些策略，但是我肯定不會這么做。汽車消費是非常復雜的決策，首先用戶會有個預算概念，從上往下有一定的機會，但是從下往上很難，也是有個邊界，邊界差不多就是30萬這條線，差不多4-5萬美金這條線。

我們就是主流高端車，平均售價就是30-50萬，可得有的高一點有的低一點，30萬以上的車一年售300萬台，假如我們能在這個市場里佔5%就有十五萬台，10%就是三十萬台，所以我們的路還很遠。

一個品牌是不可能有太大跨度的，一個汽車集團可能可以，但是一個品牌是不行的，這也是個基本的客觀規律，這件事情不要挑戰它。很多人說蔚來怎麼不出十幾萬的車，那你得問已經買了我們的車的用戶，很多用戶都說千萬不要出十幾萬的車。

★我注意到發布會上您沒有提金融政策的任何消息？

李斌：我們現在跟上海銀行合作的挺好的，如果你買我們的車就會知道這些了，不一定要發布這個。吸引人來買車還是得產品好。

本文作者為踢車幫夏東

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 對話蔚來李斌：走過最「慘」，只有更難

[汽車之家新能源]?和眾多車企在北京車展上亮相或發布新車不同，蔚來汽車發布了帶NOP領航輔助的新系統和最新補能計劃，蔚來汽車最強代言人李斌依舊出現在蔚來的展台上，忙到似陀螺的他，各種專訪、商談、接待無縫對接，這一次我們汽車之家也和李斌坐下來聊了聊蔚來過去和現階段的狀態、遇到的壓力和挑戰以及對應對方式。

寫在最後：

在整個采訪過程中李斌一直說希望大家都活得好，創業成功本身就是個小概率時間，最後剩下幾個有實力的車企這很正常。「今天活下去了，並不代表能否長期活下去並活得更好，這是一個長期競爭。」是的，造車從來不是一場百米沖刺，而是一場馬拉松，去年年底到今年年初，受到補貼退坡和疫情的影響，新能源市場整個行業面臨著前所未有的挑戰，一些造車新勢力、傳統車企暫時推出舞台，而另一些合資、進口品牌則准備粉墨登場。看來李斌腦中的弦依舊無法放鬆，還得繼續艱難前行。（文/圖汽車之家姜田雙、采訪汽車之家李佳）

❹ 李斌：「三大創新」是蔚來迎接決戰的資本

在2020年成都國際車展上，蔚來第三款量產車型EC6正式上市，進一步完善了產品矩陣。

「另外一方面，蔚來從創立之初，就將自己定位為『全球化的創業公司』，蔚來的基因里有全球化的視野和管理能力。此外，在德國、英國、美國，我們也有做產品開發和市場調研的同事，這是我們的優勢，我們要讓這部分投資產生價值。」李斌補充說。

李斌堅信，無論全球各國市場消費者的用車習慣和喜好有多大的差異，人們對於貼心服務的需求是一致的。

因此，除了加快換電站建設和產品創新外，蔚來的銷售網路布局也在提速。據悉，蔚來的線下銷售網路主要有NIOHouse和NIOSpace兩種形式。截至目前，蔚來線下銷售網路數量為134家。按照規劃，到今年底，蔚來線下門店的總數量將超過200家。

「蔚來建立了一整套線上營銷機制，這套機制在疫情期間帶來了很多優勢，但線下門店也十分重要，便於用戶體驗和了解產品，使用戶就近感受到產品和服務。所以這幾年蔚來一直致力於線下門店的開拓，而這些服務領域的經驗，也會在蔚來進軍海外的過程中起到關鍵作用。」李斌說。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 【汽車人】在NIO Day直面李斌：蔚來是一家用戶企業

「我們更關心人與人之間，跨越文化、跨越信仰，這種人性底層的關系。」李斌總結道：「人是很復雜的，但我們相信人性本身是向善的，每個人最底層的人性總是會表現好的一面。」蔚來的用戶文化即是以此為基礎打造的。這種具有中國傳統文化底蘊的企業精神和信念基礎，讓蔚來成長成了一家凝聚力極強的中國電動車企業，也給了中國汽車從業者和廣大消費者群體超越想像的激勵和自豪感。

中國電動車走向世界消費市場，蔚來即將上路，而背後助推蔚來前行的，是和企業親如一家的蔚來用戶。畢竟蔚來汽車的開拓，已經成為蔚來用戶自己的事業了。（文/《汽車人》麥可）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 村長手記：李斌回到人間

引言|?從山林到紅塵

2018年8月，在NIOHouse上海中心店開業後接受媒體采訪時，李斌明確說過這個問題。他說：「（生產資質）不就是幾個億人民幣嗎？你自己都不用掏錢，地方政府幫你掏錢，沒什麼技術含量。如果我現在放出風去說，蔚來要買一個資質，大家都能猜到會發生什麼事，各路人馬都會找上門來……」

據江湖傳聞，李斌在公司內部的一次講話中也談到過這個問題。他直言這種合作是非常有誘惑力的，畢竟能以很低的成本拿到土地，很容易就可以獲利；但他認為，對於創業公司而言，在初創階段應當把更多的集中精力在企業的運營上，快速升值的土地會削弱人的意志力，讓人願意賺快錢而靜不下心來踏實經營。

也的確如他所說，自蔚來汽車成立後到2019年前，這家公司沒有通過建立生產基地的方式從地方政府獲得過投資，甚至都沒有傳出過這方面的緋聞。

為什麼李斌會選擇如此特殊的一條發展之路呢？

對這個問題，每個人會有自己的判斷。在筆者看來，或許根本原因在於，蔚來汽車自成立之初，甚至是正式成立之前，就已經確定公司要去美股上市。佐證之一，是該公司招股說明書中提到，其面向員工的股權激勵計劃的行權價格的單位是「美元「，而實施時間最早是在2015年。

通過在美國IPO，這家公司的投資人可以順利地通過二級市場獲利退出。為了實現這一點，沒有政府資金支持的背景，完全按照資本市場融資模式發展起來的方式，是打消海外市場投資人顧慮的最好選擇。

事實證明，美國證券市場的確吃這一套——2018年8月14日，蔚來汽車正式向美國證券交易委員會提交IPO文件；9月12日，該公司成功地在紐約證券交易所實施IPO，順利募資10億美元。

簡而言之，在筆者的觀察中，在成立之初的幾年時間內不要政府投資的行為，是為了使蔚來汽車順利在美IPO這個戰略目標服務的經營策略。IPO使各個投資人有了退出的渠道，是許多人願意投資的前提條件。

二、向現實低頭，也是個新開始

隨著ES8、ES6等車型的陸續量產，以及營銷網路、充電服務體系的逐漸擴大，蔚來汽車對資金的需求較IPO之前更大。而未達到預期的交付量，以及在低位徘徊的股價等因素，都加大了該公司進一步融資的難度。

於是我們可以看到，進入2019年後，蔚來汽車一方面繼續在資本市場上籌集資金，多次發行債券；另一方面，該公司一改前幾年「高冷」的態度，開始積極地，甚至是可以說是主動地與多個地方政府討論融資的可能性。

當年5月，該公司對外披露稱，已與北京亦庄國際投資發展有限公司簽訂框架協議，後者出資100億元，換取蔚來在京設立新的企業實體「蔚來中國」，並注入特定業務和資產。10月14日，有媒體報道稱，蔚來汽車在與浙江省湖州市吳興區洽談融資，計劃在當地建設年產20萬輛整車的工廠，獲取50億元的投融資。

雖然由於種種原因，這兩次對外融資的努力，尤其是與亦庄的合作，未能最終達成協議。但其中透露出來的一些信息，顯示蔚來汽車已經開始正視現實。對比此次與合肥市政府達成的協議，和之前披露的擬與北京亦庄國際投資發展有限公司的協議內容，我們能很清楚地看到，蔚來汽車已經願意按照國內汽車產業的游戲規則——具體而言，就是願意用項目換資金——來運營企業。

這種經營戰略思路的調整，是否能用以說明李斌背離了自己的初心呢？

筆者並不這么看。因為企業發展的不同階段要解決的任務是不一樣的，現在與地方政府開展合作和之前刻意躲著地方政府，並不矛盾。

2019年前，為了讓自己能夠獲得更多資金，最大程度上保持經營決策的靈活性，並順利實現IPO，滿足資本市場的偏好（即不喜歡企業與政府有過多接觸）是企業創始人和經營者的占優策略。到了當前這一階段，當資本市場上無法籌集到足夠的資金，不足以支撐到蔚來實現盈虧平衡，向地方政府及其代表的產業資本靠攏，是企業的創始人和經營者的占優選擇。

無論是哪種選擇，都是為了讓企業獲得更多的資源，也就是俗話說的「到什麼山上唱什麼歌」，是一種實事求是的經營策略。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 2020北京車展專訪：蔚來汽車 李斌

主持人：感謝李斌接受專訪，問題分為兩方面，一是行業方面，一是品牌產品方面。行業方面，不知道您怎麼判斷新能源市場銷量的走勢。因為受今年整體大疫情環境影響，新能源並不是一個非常好的市場表現。您判斷明年甚至更遠幾年市場會如何表現？

李斌：初次看這個數據，感覺新能源智能電動車有點增長。但如果把數據深入挖掘一下，銷量的質量其實有很大的提升。真正來說，就是個人購車的比例上升很大。因為前幾年補貼很多，所以運營車，計程車、專車、快車、政府公務用車銷量比較多。但去年以後，反而是個人購車需求反彈，從去年4季度開始回升。今年疫情有一個短暫的影響，但是這幾個月，不管是我們還是特斯拉，還是別的新造車公司的產品，同期銷量和去年比都漲了不少，我們基本上翻了一倍。這裡面也反映出了用戶真實需求開始攀升了，這點給了我們很大的信心。後續我對將來幾年電動車銷量的增長，我還是非常有信心的。

主持人：剛才您提到蔚來汽車去年面臨很大資本資金方面的壓力，目前現在的狀況如何？以及還面對其他除了資本方面壓力，還有其他方面壓力嗎？

李斌：去年我們確實是有壓力，各方面的，其實我們叫「極限壓力」。很多朋友都覺得蔚來汽車很快要完。今天很多用戶穿「蔚來葯丸」的衣服，其實那是自嘲。但今年確實各方面情況都在好轉，我們去年也進行了決策的調整，今年毛利率轉正，運營現金流轉正，虧損大幅縮短，現金儲備做了幾次融資以後有200多億的現金儲備。所以應該講肯定是脫離了死亡區了，但我們挑戰其實也變得更大而不是更小。一個是大家對我們期望不一樣了，原來活下來就行，現在希望真正做得好，第二用戶越來越多了，怎麼服務好他們，保持高的服務水準和口碑，這個壓力也很大。其次就是長期的產品和技術路線，戰略決策。也沒有出第二次牌的機會，每家都一樣，因為時間成本都是最大的成本，這一代如果錯了那就錯了，所以這個壓力也挺大的。壓力其實是更大的，因為要考慮這種情況，相對於爬5000米的山和爬6000米的山不一樣，不意味著能爬上5000米山就能爬上6000米的山。

主持人：蔚來汽車產品規劃推出全新產品，對於未來幾年對蔚來汽車是否還有產品儲備。

李斌：我們肯定還是按照節奏去儲備。

主持人：我最後問一個不太恰當的問題，對於蔚來汽車來說特別不可能出現的假設，當一個新勢力產品比如說破產了，買車車主的權益如何保證？如果對於蔚來汽車，我相信蔚來汽車一定不會出現這個情況，但是假如？

李斌：不管怎麼樣保證用戶利益是所有公司都需要考慮的，所以從這個角度來講，我們更加感謝去年下半年，我們最困難的時候，買我們車的用戶。因為你這個問題其實他們在家裡討論買這個車的時候，一定是都作為焦點。你這個車將來公司倒了誰管？所以我覺得那個時候，去年4季度冬天那麼冷那麼難的情況，還有8000多人買我們的車，去年4季度8000多輛車賣出去了，還是說願意給創新的事物機會的，勇敢的用戶還是有。所以我們還是相信有很多用戶他是願意給創新一個冒險的機會。

主持人：最近幾年確實看到未來也是在一步一個腳印扎扎實實往前走，用戶方面積累了越來越多的用戶，和種子用戶對品牌發展非常好，希望蔚來汽車有非常好的發展。

李斌：謝謝，我看在排名上都還不錯，也是感謝汽車之家的支持，希望繼續給我們正面的增量。

❽ 李斌的2021 NIO DAY：體系、NBA、出海和一場事先張揚的超車

「5大於3」。

在2021 NIO DAY開始的前幾天，蔚來已經有條不紊地開始在社交媒體為ET5預熱了。

很明顯，ET5的目標就是從特斯拉Model 3/Y，以及以寶馬3系為代表的豪華中型轎車手裡搶市場。

在外界看來，這分明就是一場「事先張揚」的超車。

1、關注女性用戶，「5大於3」的ET5成蔚來史上訂單最多車型

部分ET7預定車主轉單ET5、極氪/小鵬等競品品牌大訂車主轉訂ET5……

沒有任何意外，蔚來最便宜的車型—ET5，輕松成為品牌有史以來訂單量最多的車型。

訂單的火爆程度，該如何形容呢？

用蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪的話說，「從發布完了以後的首日預定單來說，ET5還是比較受歡迎。以至於昨天蔚來APP出現了十幾分鍾的宕機，瞬間並發量還是比較大，超出我們預期，還是非常振奮人心。」

「這就好比家裡兩個孩子，誰有出息都行。」另外，對於ET7轉單ET5的情況，李斌則表示：「這個挺好，反正也沒有換別的。站在用戶的角度去看，只要是對它自己最有利的選擇，對我們來說都沒什麼。」

作為蔚來第五款車型，也是最入門的車型，ET5依舊保持著高配置水準，雙電機智能四驅、標配新一代自動駕駛系統NAD、AQUILA蔚來超感系統、ADAM未來超算平台等配置應有盡有。另外，新車還搭載了應用AR/VR技術的蔚來全景數字座艙PanoCinema。

定價方面，ET5整車購買價格下探至32.8萬元， BaaS（租賃電池）方案價格更是低至25.8萬。這個價格是否合理，消費者也已經用鈔票進行了投票。

兩個價格也很是微妙，25.8萬與Model 3單電機入門版價格相當，32.8萬元則基本接近特斯拉Model 3 Performance高性能全輪驅動版以及最暢銷豪華中型轎車寶馬3系主力車型曜夜版的終端價格。

這也是蔚來ET5「5大於3」文案的由來。

當然，相近價格區間且品牌調性相當的特斯拉Model Y、奧迪A4L、賓士C級等車型也是ET5的核心競品，同時蔚來也更加看中從燃油車市場轉化過來的用戶。

另外值得注意的是，為了進一步擴大品牌受眾群體，吸引更多年輕女性用戶，蔚來在ET5的配色方案上甚至也動了點心思。

秦力洪介紹道：「我們認為此次ET5的9款配色中，至少鏡空粉、雲初黃，是女性用戶更加喜歡的顏色。這些顏色會強烈喚起來大家對一些時尚產品的記憶，把一個機械的屬性變得更加時尚，這是我們做的一個努力。」

能否像蔚來預期一樣實現擴圈，讓更多女性用戶加入蔚來CLUB還不得而知。

不過，已經不少網友開始討論ET5此次增加的幾個新配色。有人在社交媒體上打趣道：「ET5這一刀精準地割在蔚來老車主家裡女主人的大動脈上，簡直是新一代的女性收割機。」

從上帝視角看，ET5能夠成功，除了NIO品牌以及產品本身具有足夠的競爭力，還有30萬級高端中型電動車供給側缺乏更多優質供給，導致此前市場需求被壓抑的原因。

2、加速NIO POWER等基礎重資產建設速度，目標：讓加電比加油更方便

聊完ET5，不妨看看其他2021 NIO DAY重要的事情。

回顧NIO DAY發布會，可以發現，李斌開場演講中首先提到的是NIO House、NIO Power（可充、可換、可升級）體系的搭建。

事實上，2021年以來蔚來一直加大包括換電站、服務中心、NIO House等基礎設施的建設。尤其是聯手中國石化、中國石油、殼牌石油三大能源巨頭，蔚來在全國鋪設了大量的充/換電。

目前蔚來的五縱三橫四大都市圈換電網路即將建設完成，覆蓋了長三角、京津冀、珠三角、長江中下游、黃河中下游、成渝地區等幾乎中國所有主要經濟區域。

根據規劃，2022年蔚來還計劃在中國建成多達1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁。對此，李斌表示：「讓加電比加油更方便是我們的長期目標。」

當然，這種重資產投資，也在一定程度上影響了蔚來汽車的毛利率水平，並直接反應在財報業績上。

不過在蔚來看來，這種戰略性虧損是值得的，畢竟基礎設施很大程度上會決定蔚來後續市場體量的天花板。另外在投資人眼裡，更看重的是蔚來明天盈利的能力，而不是今天能多賺多少。

這里，李斌舉了一個例子，「京東的快遞服務好，很大程度上跟它的基礎設施做得比較堅決是有關系的。」

「以蔚來今天的用戶體量，其中可以不用這么早地去投入做充換電網路以及服務中心的建設，但是我們覺得這樣可以給用戶服務打下一個好的基礎。另外一個就是建立一個好的機制，無論是對產品的質量，用戶的體驗，服務的體驗，產品的體驗等都能形成一個快速、迭代的閉環。讓整個公司真正的能夠從一個流程的標准化。」

從這個角度看，散戶投資者如果過度關注蔚來短期盈利，而忽視蔚來長期的體系能力搭建，無疑是一種短視行為。

3、從「三分天下有其一」到「NBA」，李斌認為蔚來有機會在主流高端市場做到20%市佔率

在中長期的市場佔有率方面，蔚來繼續保持著積極、穩健的預期。

不過對於未來高端車市場格局的說法，蔚來已經不再提及年初的「三分天下有其一」，而是換了句更有輿論市場、更通俗易懂的「NBA」格局，即蔚來+賓士/寶馬+奧迪。

目前來看，蔚來現在一個月平均在1萬輛左右的銷量，只有寶馬、賓士、奧迪八分之一左右的水平，即便明年ET7、ET5放量增長，最多也只有2萬輛的月銷規模，差距還是比較明顯的。

但從另一個角度看，目前BBA中最暢銷的純電動車型寶馬iX3 2021年全年銷量也不過2萬輛而已，賓士EQC、奧迪e-tron合計銷量甚至不足萬輛，三款車加起來還不及ES6一款車型。

換句話說，在燃油車市場擁有統治級表現的BBA在電動車當前只有招架之功，沒有還手之力。另外，從今年下半年以來的豪華汽車市場走勢看，BBA已經進入了低個位數、甚至個別月份出現負增長的狀態，而蔚來則繼續保持倍數級增長。

從這個角度看，明年以蔚來為代表的高端電動和以BBA為代表的的高端豪華燃油車之間，會有更激烈的博弈。

而在李斌看來：「中國主流高端車是個400萬輛左右的細分市場，賓士、寶馬、奧迪現在都做到了20%以上。隨著高端電動車市場新能源滲透率持續提升，蔚來後面還是有很大的機會可以佔到20%。」

「從市場的角度來看，蔚來內部經常說的一個詞叫『NBA』。」這里，秦力洪補充道。「隨著我們進入主流高端市場，未來對於主流豪華燃油汽車的替代效應將加速，我更加看重我們蔚來和BBA這些傳統燃油主流豪華車型的對比關系，也希望蔚來躋身到那個行列，把『BBA』的格局變成一個『NBA』的格局。」

4、「戰略羅盤」護航，蔚來加速出海

了解完國內，我們不妨將目光轉向國際市場。

進軍海外市場的邏輯很簡單，偏居一隅的車企永遠無法成長為大體量的全球化品牌。用李斌的話講：從主流高端市場看，中國是最大的，加上歐洲、美國差不多佔到全球90%的市場。蔚來想要進一步發展，必須進軍這些海外發達國家市場。

從時間線來看，今年5月6日宣布啟動挪威戰略是蔚來全球化戰略的標志性事件，ES8也已於9月30日上市並交付。

挪威，這個位於斯堪的納維亞半島、人均GDP位居全球第四的北歐小國，被視為全球電動車市場發展風向標，其以90%的電動車滲透率冠絕全球。

當然，在這樣一個滲透率如此之高的市場，競爭壓力自然不會小，也更能考驗蔚來汽車的體系競爭力。

eu-evs 銷量查詢網站的數據顯示，蔚來12月份（截止19日）僅售ES8一款車型的情況下，以53輛的成績位列挪威純電動品牌銷量榜第20名，同期在售車型更多的奧迪、寶馬、賓士的銷量分別為680（e-tron  176輛）、537（iX3  95輛）、404輛（EQC  177輛）。

不過，考慮到蔚來試水歐洲市場僅3個月時間，而品牌認知度提升本就是個漫長的過程，這樣的差距仍在可控范圍內。

李斌也肯定了當前蔚來在挪威市場的進展，他認為必須謹慎地推進這件事情，到底哪些產品更適合當地的用戶，這個需要仔細地去挑選，別搞成了最後不光沒加分，反而減了很多分。

同時李斌分享了一組很關鍵的數據：在挪威，平均每四個試駕的用戶就會有一個最終訂車，試駕轉單率明顯高於國內。

至於後續，李斌已經在蔚來日上宣布2022年將進軍德國、荷蘭、瑞典、丹麥市場，其中進入高端汽車製造業大國德國具有里程碑意義。到2025年，為全球超過25個地區和國家

❾ 想買劉強東投資的蔚來車，聽聽李斌怎麼說

李斌會像當年的蘋果喬布斯一樣，踏實做人，認真精細做事，給行業做標桿，永做同類產品的領頭羊，你可以我，但我絕不可能跟在你的後面走。

文/老車 Text/Will

磨刀四年，蔚來的首款量產電動SUV來ES8從工廠開到了你的面前，懂行的人非常興奮與激動，毫不猶豫就下單購買，也有個別人抱著一絲猶豫甚至懷疑的心態。總覺得外國月亮圓，動不動特斯拉、寶馬電動車怎樣怎樣，與江淮汽車合作且獨立生產的蔚來ES8，其實就如在當年手機市場一片混戰時脫穎而出的蘋果手機，簡約、清新、實用。你想的，他想到了，你沒想的，他也想到了。不管別的品牌如何甚囂塵上，務實，謙遜、坦誠，陽光做人的李斌像蘋果輝煌時代的喬布斯一樣，對自己的品牌執著而清醒，他想的，不單是如何滿足你的需求，而是要永遠引領這個領域的每一個細節。在跟郭台銘匆匆早餐會後，李斌在北京東方廣場的蔚來中心接受了《汽車與世界》等媒體的專訪。本文不做過多修飾，力爭原汁原味呈現。

關於與江淮的合作

與江淮汽車合作生產，似乎是很多人的一個梗，但李斌卻從來不認為這是一個問題，一是江淮汽車的造車品質與以前不可同日而語，二是蔚來汽車在江淮有著自己獨立的生產線。一個國企投資幾十個億來合作，這種巨大的進取心本身就讓自己心存很大敬意，李斌坦言，在與江淮合作的第一天，就明白會給做自己已經投入許多錢的品牌帶來很多的挑戰，這是肯定的。但自己也會去評估別人的東西，肯定值得去做。成熟的生產線與熟練的技術工人才是最重要的，而不是看他是誰。

口氣略急的李斌繼續旁徵博引，引用了特斯拉也是矽谷碼農製造而非普通工人做出；蘋果也不用證明自己組裝手機的能力有多好；富士康既能生產蘋果，也同時在生產小米來充分說明，在哪裡生產不重要，重要的是標准與品控能力。一句話，沒有人會去問早期剛剛造出來的蘋果，手機不是你自己生產的，能行嗎？

李斌直言，不管是服裝行業、傢具行業還是3C領域，凡是自己產產品的公司，其實最後的挑戰都是很大的。基本的邏輯也很明顯，因為到最後的文化是不一樣的，沒有一個公司的價值觀可以去覆蓋三個環節，研發、製造、服務，你cover兩個可以，你cover前兩個，或者cover第一個、第三個都是可以的。三個都想cover是很難的。

關於充電與換電

蔚來ES8的電池解決問題大致有兩個方案，一是可以在換電站進行三分鍾自動電池更換，也即租用電池，二是可以用原車電池在固定充電樁或者移動充電車進行充電。用戶在買車時，可以在合同里選擇自己的電池解決方案。換電站則會在2020年部署完1100座。關於使用電池以及補貼問題，李斌給出了詳細的解答。不管是租用換電池還是依賴充電樁，都不會影響國家對電動車的補貼問題，如果選擇換電池服務，就要在合同里同意自己的電池願意周轉。此外，對於媒體擔心的自己換到的電池可能是一塊不合格的電池，李斌回答，整個電池體系裡面不可能有一塊不好的電池，一塊電池只要回去了，整個服務體系就會做一次完整的檢測，哪怕有一個電芯出了問題，系統都能檢測到，蔚來就會把它退出使用。

換電池無疑是最快且能解決偏遠距離ES8續航問題，現在北京、上海、廣州、重慶等八個城市可以立即建成換電站並解決換電問題，但是在三線城市，或者更偏遠地方的蔚來用戶如何解決充換電問題呢？

李斌表達的很坦誠，前邊已經有1萬多個特邀的選號車主，其實很多都是我們第一批要進入的城市以外的，我們就會特別提醒他「我們明年可能在你們那裡提供不了完整的服務，你得想好了」，但很多朋友非常支持，說「沒關系，我們家能裝充電樁，或者說我們家附近哪個地方能夠充電，我們就是喜歡等等之類的」。

確實，我們的換電站如果密度不夠，其實是沒有意義的，我們在這個事情上有一點像早期手機的擴展模式，所以我們進入第一批的城市會充分的布局，能夠確保大家的使用是非常方便的，不管你家裡能不能裝充電樁都非常方便。

但是，對於別的地方，我們就會非常小心的跟用戶說清楚，「你可能獲得不了這樣的體驗」，我們並不想誤導大家，因為我的換電站不可能一上來就建的比全國的加油站還多，這個我們真的做不到。但是，一個單位的面積，在一個城市裡，我們是能做到這個的。比如說，北京部署幾百個，這個能做到。

短時間內，不要把換電和充電對立起來，如果在我們沒有進入的城市，你家裡能裝充電樁，我覺得你和別的電動車是一樣的，而且我們接入進去了幾萬個超充樁，這跟國家電網有戰略合作，你和別人比已經不差了，但，大家不要忘了我們還有移動充電車。

移動充電車就根據車主的位置做靈活充電處置，比如說石家莊，如果只有5個用戶，我們就先部署一輛移動充電車在那裡。當然，價格會貴一點，移動充電運營成本比較高，但是也能確保你不用擔心電的事情。

無論你開車去哪裡，蔚來都能保證你的充電問題，只要汽油車能去的地方，未來ES8都必須能到達，這並不是一個廣告語，大家要知道，這是我們的一個承諾。需要提醒的是，蔚來的換電站不會對公共市場也就是其他品牌車開放，因為設計不一樣，想用也沒法用。

關於購買

購買蔚來汽車，可以通過蔚來APP預訂，還會有其他什麼渠道呢？

李斌表示，我們和用戶主要交流的線下界面就是蔚來中心，第一層一般是對外的，第二層是受邀的。蔚來中心明年會開10家，其實近10個城市，不只開10家。其他的可能明年年底會逐步推進。因為初期產能也有限，這也給了我們很好喘息的機會。如果我做傳統的汽車，我必須一下子鋪全國網路。我做電動車的話，我可以逐步擴展網路。所以，我覺得這特別適合做創業，做電動車創業還是挺好的。

所以，主要的場所就是線下的蔚來中心，這里可以線下訂車。當然我們還有交互中心、維護中心，那些用戶可去可不去，我們當然都會建設。其實各地都是陸續投入使用的，廣州在IFC，上海的上海中心。我們先期會逐步擴展，每個城市會根據用戶的踴躍程度，再去開第二個或者第三個中心，像北京就開了兩個，上海也會開兩個，廣州將來也會不只一個。

我覺得其實買車幾年才買一次，去一下也沒有什麼的。周末帶著孩子來看一看，或者在那邊約一個朋友，看一場電影，看看車，吃個飯，挺開心的，然後就回家了，順便也把車買了。而且可以回家再付錢。昨天那麼多人交定金了，這都是很方便的事情。所以，今天說新零售，其實就是線上線下一體化無縫的連接。

我們當然還可以有別的服務，你要真忙，我們開著車上門試駕一下、看一下也行。當然初期有一點挑戰，因為我們的試駕車很少，將來逐步走向正規的時候，能達到這個要求。

關於產品質量與服務

因為我知道我們的用戶對於一個中國的創業公司的寬容度，沒有辦法像對一個美國公司寬容度那麼高，這個應該是幸福的，其實生產的時候難一點，孩子將來長大了會更健康。

關於用戶服務，其實蔚來做事情一般都是做完了再說，但是發布會上說的很多東西是做的過程中的事情和我們的目標，盡管這不太是我們的風格，但沒辦法，你不說別人以為你什麼都不會干。

我覺得對我們來說真正挑戰的事情，就是服務用戶的事情才剛剛開始。其實全世界的汽車公司都不會直接服務用戶的，直接服務用戶是非常難的事情。我覺得這個對我們整個團隊來說，都要去學習。

整個服務體系完全運轉通暢，對我們整個團隊來說，是非常大的壓力。而且我們的團隊也不像早期人少，現在我們有4000多人，國內外19個地方。很多人可能連總部都沒有去過，那怎麼讓他們都能為同樣一個價值觀和標准去對待我們的用戶就是需要我們客服的一個難關，我覺得如果能過這一關，我想我們應該就會生存下去。

關於服務，李斌還補充了兩個方案，一個叫一鍵加電能量無憂，一個叫一鍵呼叫服務無憂。蔚來將來確實會推能量無憂和服務無憂的方案，但並不是強制性的，用戶願意買就買。李斌表示，這兩個方案比今天用車成本要便宜得多。比如說服務無憂肯定比保險便宜多，能量無憂肯定比自己去充電便宜多了。

關於服務方面，李斌表示自己是賠錢做的，未來目標成本與盈利持平就可以。

為了說明這個道理，李斌拿京東庫房利用互聯網極大提高效率來作比，盡管提高了盈利速度，但是物流快遞並沒賺錢。

每一個城市的服務體系由幾部分組成：第一，用戶中心，是用戶聚會，了解我們的地方。第二，交互中心，就是車來了以後做PDI，用戶交互。第三，服務中心，就是售後服務。第四，換電和移動服務團隊，就是換電體系和移動充電體系。

關於對標特斯拉

有媒體問，ES8是不對標特斯拉Model 3。李斌直言，價格上對標的車多了，我們不會和它對標。

其實大家挑車有很多挑法，汽車的好處不是贏者通吃，首先Model3的功能上我們完全不是一類車，可能它和我們第三輛車、第四輛車去打，肯定不是和ES8打，當然拿我們的車和它相比，我們可能還是會快一點。

關於賺錢

有媒體問，蔚來會不會成為下一個中國汽車產業的小米。李斌的回答是，通過蔚來的體系化效率，能夠做到整個公司的效率比較高，所以能夠給到用戶一個合理的價格，但是蔚來還是有錢賺的，大家不用擔心蔚來沒錢賺，是一個合理的毛利率，肯定沒有ABB那麼高的毛利率。

從長遠來看，蔚來不會去做太低價的東西，我們的性價比當然高，但是不低價，我們和小米肯定是不一樣的，我覺得那是一個非常偉大的公司，我覺得小米將來會比蘋果做的好。

但是，我們蔚來做的可能是另外一個，它可能更加寬度，更加深度，這個就不展開講了，蔚來肯定不是要成為小米的。

關於產品定位

李斌表示，對於傳統企業首先對產品定位人群一事，自己沒去做，要等到買車的人來了，才能具體去總結描述他們。而且自己現在不在乎當前訂單有多少。更看重產品能不能達到蔚來的質量標准，早一點交車，交車完了以後，服務能不能跟上。真正交付完了以後，用戶的口碑到底怎麼樣。

還有一點，蔚來汽車自己的車肯定不會進入到運營市場，100%不會，蔚來是要創造擁有車的感動，不會讓自己的車進入到運營市場。但像高端接待車隊，這種可能可以，但是像專車、計程車，100%不會的。

關於與資本巨頭的合作

蔚來現在有56個資本合作夥伴，李斌找這些大佬融資的第一句話往往是，這么精彩的事情，缺了你可不行。除了已經投資的，跟其他的資本大佬旗下公司是如何合作的呢？李斌的回答是，我們跟阿里也合作，支付寶也能用。我們和騰訊的合作挺多的，在雲服務方面，我們的NIO cloud和騰訊的cloud合作非常緊密，我們跟網路在高精地圖方面有合作，我們和騰訊在車內整個娛樂系統方面有很深入的合作，QQ音樂整個賬號完全打通，還有微信等等這些東西都打通。

這些合作從一個點上開始慢慢就擴展到面上，蔚來是很開放的。而且大家也知道我們很高興騰訊成為我們的合作夥伴，像網路、京東、雷軍的順為資本，包括聯想，很多科技公司跟我們也有合作。昨天順豐王衛也過來探班，順豐其實也是科技公司。我們其實都挺願意開放去合作，當然和騰訊、網路等等這些公司更深入一些，特別是騰訊。

關於建廠

對於蔚來將來會不會自行建廠，李斌的回答是，將來有各種可能，我們要看看國家的政策有多大程度上和生產廠不綁定，如果和生產廠綁定的話就另當別論，如果只是給原來的補貼，這個事情就好辦一點，因為現在有很復雜的計算公式，我們有可能會去建自己的標桿工廠，這是很有可能的。但總體上，我們是找更多製造合作夥伴，我們也有可能會建自己的標桿工廠。

關於行業機會

李斌認為，智能電動汽車對中國真正的機會就在於有了一個品牌向上、品牌升級的機會，且真的是非常重要。因為不可能有任何一家傳統的汽車公司再有機會在中國打造和賓士、寶馬、奧迪能夠競爭的品牌，因為文化的積累、品牌定位的沉澱，包括其他各方面，追起來太難，你只能在後面跑。

但在智能電動汽車上，我們就有一個先跑的機會。在電動跑車場地賽上，蔚來拿過冠軍，寶馬第四個賽季進來，它最多爭第四個賽季的冠軍，大家不要小看這些東西，這其實都是蔚來建立長期品牌定位的部分。比如，你現在做一輛車去打破蔚來的記錄，德國的媒體問寶馬、奧迪做不出來嗎？我說不知道，反正他們沒有做。你別扯一個可能做出來的事情，我還說我可以把地球撬動呢，但是懶得撬。

宏觀講，我覺得給中國整體企業有這樣的機會，我覺得是和中國整個國家的實力提升，和整個中國汽車產業實力的提升有很大關系。包括現在說品牌向上、產業升級，其實都是在一起看這件事情。

中國汽車產業現在一年小3000萬的銷量，美國才多少。全世界的汽車公司，全世界的零部件企業都在中國已經布局了，所以我一直說中國這個市場機會是換來的。換來了什麼？換來了整個產業基礎。奧迪也好，寶馬也好，賓士也好，在中國量產了，一年產幾百萬量了，當然零部件基礎就帶過來了，那就重新組合嘛。同樣的東西給寶馬供、給賓士供，給特斯拉供，給我們供不就完了嘛。

為什麼中國有這么多的汽車創業？因為有產業基礎呀。你去英國搞一個這樣的產業看看，最後你發現零部件都要到中國來采購中國確實不一樣了，我們為什麼沒有這樣的勇氣和信心呢？大家都知道我有放牛娃的梗，但是不代表我現在土呀。

從具體的角度來看，我們研發是世界級的，我們的零部件體系是世界級的，製造工廠的設備和整個工藝也是世界級的。

當然還要解決流程和管理的問題，那流程和管理的問題確實是需要很多人努力的，也得找很多專家隊伍。我們有兩個寶馬VP級的副總裁加入我們，他們當然會把他們的經驗帶過來。我們整個製造管理的team，做高端車經驗非常豐富的。再加上江淮的能力，再加上熟練的工人，那我們組合在一塊怎麼就不行呢？

小結：站在客觀的角度講，任何產品都不是完美的，但是敢於承認不完美並且跟用戶解釋的清清楚楚卻不是每個商家做得到的。看一個產品能否值得信賴，隨便挑個細節就可以了，比如汽車面漆，看看在中國大街上跑的汽車，真正噴塗高科技與優質材料混合而成的高品質漆寥寥無幾，我是說包含了進口到中國的很多所謂豪華進口車，你跟香港大街上的很多車輛一比就知道，汽車漆面都不一樣。但是蔚來ES8的噴漆技術與品質，列位看官得空自己去摸一下就知道。

新車面世，會有很多問題，電動車首先就表現在充換電問題上，但是李斌卻真誠與從容的在做著一切，一時做不到的，就坦誠的跟客戶說清楚，客戶其實對不足可以容忍，客戶絕不能容忍的，是你對他的欺騙。因此，我知道，以我對李斌的了解，他在不長的時間里一定能做到。

這個做到，包括很多目前特斯拉和許多當前造電動車的車企都做不到的事情，包括偏遠山區的充電問題，包括完全國際化的整車品質，包括電動車的電池安全與電離輻射等等問題，李斌都會像當年的蘋果喬布斯一樣，踏實做人，認真精細做事，給行業做標桿，永做同類產品的領頭羊，你可以我，但我絕不可能跟在你的後面走。

End

❿ 蔚來李斌：2020上半年最爽的人

一邊是博駿、賽麟、拜騰等車企的負面纏身，另一邊是蔚來進入到2020年之後的迅猛發展，在造車新勢力淘汰加速的同時，兩極分化也在愈發明顯。

7月10日，蔚來中國與中國建設銀行安徽省分行等六家銀行舉行了蔚來中國銀企戰略合作簽約儀式，根據戰略協議，此次簽約的六家銀行將向蔚來中國提供104億元人民幣綜合授信，以支持蔚來中國業務的運營與發展。

除了朱江之外，另一位元老級高管黃晨東在今年3月也宣布離開了蔚來汽車。2015年3月，彼時成立不足半年的蔚來汽車便迎來了黃晨東的加盟，加入蔚來後，他先後負責蔚來的整車開發、自主智能駕駛技術研發以及電動力工程等業務，這些均是新造車公司的核心業務，尤其以三電系統最為核心。

而在更早之前，蔚來汽車聯合創始人鄭顯聰、軟體發展（中國）副總裁庄莉、CFO謝東螢等也已相繼離職。而除了內部高管外，蔚來汽車上市前的重要投資者高瓴資本也於2019年底離場。

站在現在這個時間節點上，李斌的處境還遠遠談不上「爽」，蔚來的處境也正如他在近期露面時所講，僅僅是「從重症監護室轉到普通病房」。不過對於李斌和蔚來來說，獲得了資本的支持後，蔚來的未來正在逐漸明朗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。