上车网算力

㈠ 手机车联网“浮出”

车联网已经以各种姿态融入到我们的生活之中，曾经更多被用作噱头的车联网功能，早已不再被束之高阁，而是被消费者真实体验和感受着。在博泰集团近日举办的合作伙伴大会上，博泰集团运营副总裁张毅透露，如今车联网产品装配率达到40%以上，越来越高。

不过他同时也表示，尽管车联网装配率不断提高，但不容忽略的是，车联网越来越同质化，“大多数车联网的产品都是一样的几种功能，无非是搞个大屏，弄个导航，加个语音等等，没有什么太大突破。”

事实的确如此，也正因如此，车企以及相关方案供应商们正在挖空心思，想要走出不一样的路子。

手机车联网成突破点之一

传统车联网方面的创新无可厚非，例如语音方面的提升，不仅要反应速度非常快，还要解决三个问题：听得清、听得懂、给得对，另外在用户界面等众多方面也要做很多的提升。但这似乎只是车联网创新的一种维度。就博泰而言，在车机车联网之外，手机车联网也是重要突破点之一，“它对原有车联网进行了彻底创新，它跟原来的情况完全不同，也跟原来产品的逻辑完全不同”。

2019年6月，博泰与新宝骏联合推出了"擎Mobile随身车联网"车载互联系统。擎Mobile的逻辑并不难理解，就是通过将博泰OS云装到用户手机上，在手机上把OS云账号打通，让手机真正进入到新宝骏车内，让手机代替车机，实现手机生态的全面覆盖。

图片来源：华为

尽管与博泰擎Mobile的覆盖面有所不同，HUAWEIHiCar主要针对的是华为智能终端与智能设备，但这一系统也是可圈可点。据悉，搭载了HUAWEIHiCar智慧互联解决方案后，新宝骏RC-6可与多达1.3亿的华为智能终端与智能设备完全打通，让汽车和手机、PC及其他IOT等硬件设备之间实现全互联。该系统把手机和汽车的硬件资源、系统能力、服务生态快速融合在一起，让用户感觉所有设备像一个虚拟超级设备，以手机为中心，体验随着人走，在家、车等场所无缝流转，例如在手机上订阅的服务或获取的信息，可以用于在车机上匹配服务，像有声书上车续听、日程待办上车提醒、路径推荐、加油站/停车场推荐等。

不仅如此，基于分布式技术，新宝骏RC-6可实现多项黑科技，包括手机与车机的极简连接、日程卡片一键导航、手势控制、视频通话、车内一键远程控制家居、车内摄像头疲劳检测、Android应用生态共享等，真正打通车主全场景下的信息，实现人-车-家的互联互通、无感连接和服务的无缝流转。

现实可能并非如此“梦幻”

通过以上不难看出，手机车联网的确可以极大的提升用户体验。而在此之外，根据应宜伦此前所说，无论从用户，还是从车企方面来看，都省去了流量成本。对于用户来说，由于与手机相连，系统使用过程中产生的流量均为手机包月流量，用户使用成本降低。而对于车厂来说，其需要承担的流量费也得到了转嫁，因此可节省大量成本。

听起来似乎是“皆大欢喜”的好事儿，但现实可能并非如此“梦幻”。

先从用户方面来看，我们必须正视的问题是，不同消费者对于手机的要求是不一样的，因此性能有高低之分，而鉴于此，手机性能低的人是否就享用不到高性能的车联网体验？另外，长时间将手机和车机互联，对手机的使用寿命、电池的使用寿命是否也有不利影响？虽然用户省下了流量成本，但是在手机的花费上是否会进一步增加？从目前来看，诸如此类的问题似乎仍然没有很好的答案。

另需要注意的是，基于用户安全的考虑，车企必须要在车联网系统的娱乐性与驾乘安全性上做到平衡，如果有冲突，也应克制娱乐性凸显安全性。而手机车联网系统开放引入抖音、微信、爱奇艺等诸多娱乐软件，这对于系统安全性的要求也明显提升。

再从车企的角度来看，尽管其流量成本得到了转嫁，但手机车联网系统想必也同样要有所付出，因此还要花些功夫去权衡利弊。另业内人士应该知道，原先很多车企都在以车机为主做车联网的提升，甚至要“摆脱”手机，如今要接受手机车联网，多少会有些“犹豫”和“挣扎”。

不过，“犹豫”和“挣扎”之后通常有两种结果：接受或是不接受。从目前来看，新宝骏自然接受并且投入布局了，而据张毅透露，在手机车联网方面，其已与诸多车企对接。这一定程度能够证明，已有越来越多的车企开始接受手机车联网，至少接受了博泰的手机车联网产品。

至于在实用性、稳定性、安全性以及用户实际体验上，此类产品究竟表现如何，则还需要更多终端用户给出评价。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 博泰擎Mobile运算速度比传统车联网系统快吗

博泰擎Mobile比传统车联网算力快20倍，很多人都会以为是在吹牛，其实不然，这恰恰是事实。单纯从硬件的算力看就可以得出结论，权威媒体的跑分测评表明，一般汽车的车机芯片的跑分大约在2万分左右，而智能手机芯片能到多少？接近40万分，芯片算力完全是20倍的差距。智能手机还有强大的GPU图像芯片与AI芯片加持，而95%以上的车联网产品根本没有GPU和AI芯片，从硬件上来说，手机作为终端实现车联网具备先天性优势，同时，车机更新换代的速度更是无法和手机相提并论，基于速度的不同，手机车联网的体验优势也就多了，语音识别可以更快更精准、软件功能、硬件控制都可以更丰富，而且还能实现更复杂的智能算法控制，车联网的使用场景和时间，从2小时制变成24小时制，这是传统车联网系统不可比拟的。

㈢ 指纹识别上车，车联网不可成为手机功能搬运工

当我们在自己的汽车中，我们需要的是超越手机体积与功耗限制的功能，并且提高在手机中应用的效率，而不是将手机已经有的功能移植在车内。

因此智驾君认为车联网在未来更像是一种超越手机体积与功耗的载体，帮助车主完成手机不能完成的任务，智驾君对于车联网创新持有肯定态度，但对于车联网照搬手机已经成熟的功能，仍然持保留态度。

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㈣ 华为为它撑场子，迈出5G汽车第一步，这个国产品牌有多“科技”

最近这几年，汽车正越来越频繁地与通信、人工智能等技术加快融合，据研究预测，2020年全球联网汽车总量将超过2亿辆，60%的新车将成为网联汽车。而随着5G时代的到来，车联网技术也将拥有更多的可能。

写在最后

万变不离其宗，这次在新宝骏搭载华为的HiCar，其实最终目的也是为了它的品牌基因服务，即把“年轻、科技、智能、网联”真真正正展现给消费者。而考虑新宝骏还只是一个成立不到一年的新兴品牌，为了能打造属于自己的品牌标签，获得更多人的认可，那么它后面还将有很长时间会继续专注去深化这种基因。

当然，目前关于HiCar还有一些细节信息没有完全披露，例如对手机的要求，能获得怎样的权限以及体验等？针对这些，疆哥也会继续跟进的。

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㈤ 手机OR车机，车联网究竟谁说了算

手机，信息交流的工具，汽车，人和物移动的工具。

一直以来二者是两个完全不相干的产品，沿着两条几乎平行的路径发展。然而随着移动信息技术发展，智能手机展开了对汽车行业的“跨维打击”，手机地图、导航、音乐等功能潜移默化被用户带进车内，完成了车内智能体验的初步“跃升”。如今，随着汽车智能化水准不断提升，越来越多车机在体验上胜过了手机方案，手机和车机的话语权之争又开始摆上台面

那么，未来的移动出行，究竟是“手机装上轮子”，还是给“汽车连上网”？

需求决定市场

解决纷争的根本答案，还是用户需求，需求决定市场，如何理解和看待用户的车联网需求？要分为当下和未来两大维度。

当然用户自己是不会这样考虑的，如果问用户，出行时对车联网的需求是什么？答案无外乎，更精确的地图导航，更舒适娱乐的驾乘环境，能够与外部时刻保持联系，更加安全等等，而且还要性价比高——这都是当下的需求。

如果仅仅追究到这一层，那么手机完全可以满足需求，最主要的是手机谁都有，车上装个手机支架就可以体验已经相对较好的智慧出行服务。

但这显然不是终极答案，就像在苹果智能手机出现以前，人们也认为诺基亚能够满足所有的手机功能需求，但诺基亚还是败给了苹果。这说明很多时候用户也不知道自己究竟想要什么，只能根据过去自己的经历来想象。真正的需求可以被创造和被教育，而不是仅仅是去跟随去满足。

从用户的角度出发，车联网究竟是以手机还是车机为主并不是太重要，重要的是如何以极高的性价比来获取更加优质的服务所以对于车联网来说，当前用户的需求是要满足的，但关于未来出行体验的潜在需求则是要企业自己去判断，用户不会告诉你。从这个角度来看手机与车机之争，除了安全，手机在当前用户需求层面占据上风，但是对于出行体验的未来，手机是无法真正满足各种需求的。

比如说，5G技术、人工智能，给人们带来关于未来出行的诸多想象，车内直播、车内教育等更加细分人群的需求应运而生，这些需求的解决方案无疑都要以车为核心来进行软硬件开发，才能在功能体验和安全性等方面满足要求，同时预留足够的算力以容纳未来更多的需求接口。

技术路线，哪条才终极?

在关于汽车和互联网的话题中，OEM和互联网公司的“文化冲突”是最为热门的话题之一，未来究竟是汽车越来越“互联网化”还是互联网越来越“汽车化”？这关系着行业未来格局和技术路线的走向。

一百多年来汽车产业建立了以车企为中心的产业链式关系，车企一边拉着用户（在中国要通过4S店），一边拉着供应商，如图所示，车企做汽车产品设计，零部件供应商做零部件设计，但车联网打破了这种平衡。

投射方案已经进化到了2.0，2.0会在底层做一些信息的交互（即图2中第2部分），真正的让车机利用了手机的算力，典型的是华为Hicar。

车载小程序方案：最典型的是腾讯的车载小程序，轻应用，集成在各自的车载OS里面。

小程序不仅仅是把手机的生态引入到了车机，而是把整个互联网的内容都引进到了车机，可以说利用了云端的算力。

谁更有优势?

制造业和互联网，各执一端，所有不同的解决方案都是在这两者之间的取向和平衡，然而归根结底，车机和手机究竟谁更有优势，主要因素有三点，用户粘性、算力、安全。

现在用户基本24小时随身携带智能手机，而一天开车的时间也就1、2个小时，手机对用户数据的积累远远超过车机，用户粘性必然高过车机，所以即使用户在车上的时候也不愿意“离家出走”，手机就是用户的home，用户所有的活动，所有的虚拟的生活都在手机上。

但车机也在不断进化，随着汽车电气化程度越来越高，车上传感器数量越来越多，车机对汽车的感知能力也越来越强，对于用户使用场景的覆盖能力也在提升。

算力是一个重要的竞争要素。当前手机行业有资格嘲笑汽车行业，一台车的价格是一部手机价格的几十甚至上百倍，但是就算力来说手机的算力却是车机的几十倍因为手机是消费电子级产品，而车机是车规级产品。但手机并非为汽车而设计，消费者买手机时不可能为汽车功能买单，这意味未来智慧出行的极致体验还是要靠车机自身算力的发展，手机不会也不能承担这一重任。

车联网资深专家施雪松表示过，要想具备足够的竞争力，车厂在做座舱系统的算力规划时，一定要想到未来的要求，算力配置要做到三年不落后，五年要跟上。据了解，这方面还是新势力企业比较积极，小鹏、理想、威马等新势力品牌都将在明年推出更高算力平台的智能系统。

最后，安全问题可以说是车机的最大优势。移动互联网时代，手机就是用户的home，没有任何一个硬件终端可以跟手机比生态，但手机的安全问题却不容忽视。当你一边开车打电话的时候，出事故的危险率上升2.8倍，如果不光打电话还看手机，危险急剧上升23倍，这是非常恐怖的数据。

针对车内通讯需求引发的事故频发，监管部门也开始付诸行动，比如11月1号深圳新交规就规定开车时看手机罚三百块钱。但在车里通讯俨然成为刚需，如何解决这个痛点？腾讯前不久推出的车载版微信可能是一个相对优秀的解决方案，由于进行了功能限定，能够实现在安全前提下的车内通讯。

所以，手机优势在于当下，粘性好，算力足，但车机的优势在于未来，尤其是可预留的算力、更好的系统闭环保障安全性。

对于车企来说，想要在未来掌握主导权，还是要把更多的用户交互放到车上，才能获得有价值的数据，进而推动数字化的闭环，要知道这不仅仅关系到未来的车内交互体验，对于更大范围内的产品研发生产和售后体系都将产生影响。如果只是通过手机方案把服务搬上车，只能做个过渡方案，但是对于布局全面数字化转型的车企来说，车机性能得不到进化，进一步做整车的智能化或者更大范围的出行智能化都成了无源之水。

如何做未来赢家?

站在变革的风口，无论主机厂还是互联网公司，都认同一个事实，那就是未来行业的发展必须真正实现以用户为中心，所以国际巨头从2015年就开始喊出向出行服务转型的口号，而做出行服务最重要的一点就是要建立良好的人车关系。这件事，必须以车为主，以人为本去进行，要求车企拥有对用户的直接触点，并能在这些触点上不断激活用户，不断产生价值，这需要汽车行业与互联网技术的充分融合。

因此，无论站在制造业数字化转型，还是站在车企移动出行转型的角度，车联网都是刚需，从智慧生产，到自动驾驶和智能出行，车联网的数据都是实现数据闭关不可少的原点。

当然，最大的问题是如何融合。其实本质上仍然是以车为主，以人为本的思路。那就是对于车联网的体验及其后续发展而言，根本能力还是必须建立在车企自身的数字化转型基础上，只有建立了自身良好的数字生态能力，才有可能为用户提供极致的出行体验。所以，要深刻认识到车联网对于汽车未来的变革作用，特别在寒冬时，不仅仅要看到眼前的利益，更要做长远的布局。

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㈥ 中国车规级边缘计算芯片或落地日内瓦 地平线吹响车上算力集结号

虽然欧洲当下也受到疫情的影响，但截至目前，将于3月5日开幕的日内瓦国际车展，官方并没有正式发布推迟或取消的计划。包括中国车企在内的多家汽车产业巨头仍将如约参展。相比往年，今年中国车企的参展作品具有特别的意义，因为搭载中国车规级边缘计算芯片的全新车型即将在车展上亮相。这意味着，中国车企的竞争力，已不再局限于以往的发动机、变速箱、车身、底盘、外观，而是面向着汽车更高层次的发展，面向着汽车发展的未来——人工智能，吹响集结号。而号手——这枚车规级边缘计算芯片的生产商，便是来自中国的地平线。

地平线在自动驾驶领域的车规级芯片量产落地，对于中国汽车业整体无疑是一个好消息。可以预见的是，未来汽车以及人工智能产业对算力的需求是惊人的。在过去的数年里，我们看到智能驾驶的等级每提高一级，算力差不多要提升一个数量级。如果要实现全自动驾驶，车辆需要数千个TOPs量级的算力。但当下汽车市场上的产品，其平均算力也没能达到个位数的TOPs。所以在庞大的市场需求面前，中国企业的力量就显得至关重要。如果我们并不注重这块战略高地，或许依旧会像飞机发动机、汽车的动力总成一样受制于海外。而中国国力量的出现，不仅意味着我们的战略高地有望得到坚守，并可能在世界市场上攻城略地。有行业内专家预计，征程芯片两年内将有望达到百万量级的前装装车量，五年内则有望完成千万量级的目标。

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㈦ 未来手机车联网可以代替传统的车联网吗

未来的趋势吧，博泰手机车联网产品2019年6月21日已经正式发布，无论最终市场的效果如何，我认为博泰首先做了一件极具创新意义的事情。当大家都在一窝蜂地单靠车机发展车联网的时候，博泰跳出惯有思维模式，用手机来解决车联网的难题，从产品本身看，博泰的这套系统与斑马智行等车联网系统相比，博泰擎Mobile做的是“手机车联网”，随时随地都能与汽车联网，实现交互，能做到24小时的车联网场景使用。在运算速度上，博泰擎Mobile比其他车联网系统算力快20倍，一般汽车的车机芯片的跑分大约在2万分左右，而智能手机芯片接近40万分，芯片算力完全是20倍的差距。智能手机还有强大的GPU图像芯片与AI芯片加持，而95%以上的车联网产品根本没有GPU和AI芯片，从硬件上来说，手机作为终端实现车联网具备先天性优势，能给用户带来更好的生态应用使用感受。

㈧ 算力高达700TOPS，功耗低于英伟达，高通CES推出全新自动驾驶平台

文/BY

5G会成为2020年出现频率最高的词汇，在过去的一年里，全球已有45家电信运营商开始5G的部署，显然，5G会以远超于4G的普及速度快速改变我们的生活。作为全球最大的手机芯片供应商，本届CES上高通也首次展示了其5G时代的全面布局，初步完成对手机、电脑、汽车及云端的全面覆盖。

区别于以往发布会中手机业务占据C位，高通本届CES发布会上最大的篇幅是关于汽车业务。汽车领域首次成为高通布局的重点，除了此前已经布局的车联网业务，此次高通还将触角伸向了自动驾驶。

更灵活更低功耗的自动驾驶平台

CES前夕的高通发布会上，高通正式推出全新SnapdragonRide平台，官方列举当前自动驾驶遇到的种种问题，并表示自家平台是汽车行业最先进且可扩展的开放自动驾驶解决方案之一。这种场面就如同，一个之前做手机芯片的，有一天突然站在一堆汽车Tier1面前，深叹一口气：“一个能打的都没有，自动驾驶解决方案这事还得我来。”

随着5G及人工智能技术的发展，已经有越来越多科技公司加入到汽车行业之中，利用在芯片及软件上的优势赋能智能汽车，加速汽车的智能化、网联化进程。或许，拥有一台更智能更便捷的汽车，会比我们想象中实现得早。

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㈨ 「车载系统」低调跑过 2019

细数过往一年汽车行业的关键词，「车联网」是总结过程中必不可少的词汇之一。

车联网、智能座舱、车载系统、智能车机……所有的概念综合在一起，放在2019年就是「中控大屏的崛起」。

屏幕虽然不需要很大，但它作为整车信息娱乐系统的中枢，承担着车内智能化的任务；在驾驶过程中，车载系统也在减少驾驶风险、增加驾驶乐趣方面帮了大忙。用极客公园（ID：geekpark）之前总结的一句话来讲，搭载智能网联车载系统的汽车，已经具备了移动智能空间的雏形。

中控大屏这四个字也不仅仅代表着一个简单的操作方式，车企、互联网公司、供应商们都将目光转移到这片市场，并且在其中进行大量投入，以换取早期的市场份额。在2019年，车载系统走过了一个完整的增长期。

从增长的角度来讲，2019还未成终局。纵观整个中国汽车市场，合资品牌多偏传统，自主品牌发展正快，第三方车联网企业从这一年才刚开始亮出实力。在2019年10月的世界智能网联汽车大会上，工信部部长苗圩表示，我国推动智能网联汽车发展环境日趋完善，预计至2020年，我国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。

千亿市场之下，2020年或许就是决定性的时刻。

BAT全部正式入场

中国互联网时代三巨头在车载系统领域的布局，今年第一次全部展示在公众面前。

名为展示，实际上不管是新入局者或已经存在一定用户数量的公司，都在2019年或多或少做出了一些改变。从BAT三家在车载系统领域的布局来看，每一家的玩法也不尽相同。

斑马网络入局最早，它由阿里与上汽联合创办，并基于阿里的底层操作系统打造了斑马智行车载系统，今年已更新至3.0版本。据官方数据，斑马智行车载系统的装机量已超过70万台。

3.0版本、更加开放的战略，理论上都是斑马今年的重要标签。但更引人注目的却是另外两项新闻：与AliOS的战略重组，并与一汽达成战略合作。

这两件新闻背后最值得注意的变化是，原本只占50%股份的阿里巴巴，变成了斑马的第一大股东。一方面，原本就基于AliOS打造的斑马智行，在合并之后得以在车载领域加速，相当于双方的技术、产品、人员都已打通，面向任何问题都能够得到快速响应；另一方面，上汽的50%股份也许对于斑马来说是一把双刃剑，与上汽关系「过于密切」，反而对自己的开放受影响。而阿里作为纯粹的第三方互联网公司，没有这样的负担，斑马在贯彻开放战略的时候，就可以完全放开手脚。

GKUI与DiLink，两家在车载系统方面都没有与第三方公司合作「搭建台子」，反而是台子由自己搭建，吸引合作伙伴前来入驻，这也算一种开放。吉利的GKUI由控股公司亿咖通打造，在语音技术上，亿咖通方面向极客公园表示，GKUI自主研发NLU（自然语言理解），并在此基础上接入网络、京东等第三方NLP（自然语言处理）能力，从而支持更多垂类的语义理解，并将平均语义处理速度提升3.6倍。

自主品牌对于「开放」的理解还不止于此。两家车企均已搭建开发者平台，吸引更多个人类的第三方开发者入驻。「不止于构建生态，」一位业内人士向极客公园评价到，目前单独的车载系统不具备自我造血能力，如果能吸纳更多开发者，就可以进行商业模式上的尝试和认证，到时，这才是决定性的内容。

冲刺、开放、生态，我们在互联网时代常常提到的词汇，原封不动地挪到车载系统领域上来，尤其在2019年，得到了淋漓尽致的展现。极客公园愿称之为一个「开头」：它不是元年，不是高潮，如同许多人预测的一样，不管汽车市场低迷还是高涨，2019年大热的车联网在2020年必将持续下去。车企或互联网公司自身的增长，抑或他们可能在2020年产生的第一次碰撞，都将是不久之后人们的聚焦点所在。

作者：赵子潇

题图来源：站酷海洛

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㈩ 解锁三种互动方式 新宝骏车联网2.0系统详细体验

易车原创 车机系统是最近几年大家在买车时越来越关注的地方，也是厂家们最愿意宣传的配置之一。日常用车时，除了方向盘、刹车、油门等一些必要的部件，大家使用最频繁的非车机系统莫属。今天我们就来看看新宝骏最新升级的车联网2.0系统的体验感究竟如何。 

先来说一下新老系统的主要变化：新宝骏车联网1.0系统只能通过连接手机，实现智能互联功能。2.0版本最大的改进是车机自带运算芯片和网络，可以脱离手机运行。

新宝骏VALLI(向往）是首款搭载该系统的车型。前几天，我们也在云南弥勒试驾了这台车，链接如下，感兴趣的朋友可以戳一戳！

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必须夸一夸的就是这套系统的语音交互功能了，语音识别度比较高，一些功能还支持免唤醒，比如你说“我好饿啊！”它就会询问你要不要导航去最近的饭店；<font