飞鱼算力
『壹』 在超级算力的小币兽交易所交易安全吗
这是一个虚拟货币的交易场所，之所以啊，是矿币交易所，是因为有人把把虚拟货币的产生比作挖矿，所以说是矿币交易所
『贰』 最近除了小币兽交易所很火以外，还有哪些靠谱的交易所
最近小币兽交易所有点火，一是比较靠谱而是比较安全，关键是交易还有算力奖励，算力还能挖超级算力币spt.（飞鱼）
『叁』 超级算力白皮书在哪里下载
在超级算力社区的app里，点开我的百宝箱，里面就有超级算力白皮书。（飞鱼）
比特币挖矿机骗局就是通过租赁或者卖挖矿机赚钱。
所谓的“挖矿机”，指的是安装和运行特定软件和算法的电脑。众所周知的是，比特币必须通过电脑长期运行算法才能够获取，总量有限，因此一些厂商推出了专门设计和优化的电脑产品，被称为“挖矿机”。
2018年一月份，在美国拉斯维加斯举行的国际消费电子展上，一款名为“柯达KashMiner”的挖矿电脑出现在会场上，引发了人们的关注，不过现在批评人士指出，这个矿机计划其实是一个骗局，获取利润的宣传也都是虚假内容。
注意事项：
1、比特币用家用的普通电脑配置是达不到比特币矿机的要求的，挖一天的电费成本都难赚回来。
2、如果非要使用比特币的挖矿机进行挖币，建议选择靠谱的合法的平台会走得更稳一些。在合法的平台挖矿，每天收益都可见，达到一定数量就可以提现。
『伍』 2020广州车展自主品牌三大头部车企最大看点
2020年11月20日，第十八届广州国际车展正式拉开帷幕。鉴于此次车展离刚刚过去的北京车展尚不足2个月，很多人对于车企们在广州车展是否能还拿得出足够吸引眼球的产品、或者是否有重大事项发布是存有一定疑虑的。
但是，随着车展大幕的拉开，多款新车亮相，38台新车全球首发，其中跨国公司首发车9台，展车总数高达980台，最新智能汽车发展成果让广州市民大饱眼福。人们方才发现，原来的疑虑是多余的。
我们不妨将目光拉到自主品牌三大头部车企吉利、长城、长安身上，看看他们在2020广州车展上最大的看点都是什么？
吉利最大看点是发力轿车
从产品布局来看，吉利汽车无疑是非常全面的，但从其实际销量来看，占据主导地位的还是SUV和轿车。对于SUV来说，无论是博越还是领克，整体表现都还不错，但跟长城的差距还是很明显，哈弗H6的耀眼表现对于博越来说只能是可望而不可及。
所以，吉利汽车高层应该心里都很清楚，既然SUV领域已经有长城在竖起大旗，那么，作为自主品牌车企的老大，干嘛不在轿车领域竖起大旗发起对合资品牌的反攻呢？于是，吉利推出了中国家轿颠覆者——星瑞。
在外形上，UNI-K打破常规的无边界格栅和莫比乌斯屏等设计非常大胆，整体造型充满科技感；车内空间方面，UNI-K更是表现出色，其车身长宽高分别为4865mm、1948mm、1700mm，轴距达到2890mm，无论是落座驾驶位还是后座，都能自如的伸展双腿，契合一家五口出行的车内空间需求。
动力方面，长安UNI-K搭载新一代蓝鲸2.0T涡轮增压发动机以及爱信8AT的动力总成，最大马力可达233匹。
据长安汽车官方介绍，UNI-K最大的亮点在于智能化，智能配置超乎想象。UNI-K采用全新的计算平台，达到同级产品平均算力的220%，开机时间4.7秒，可大幅降低用户等待成本，带来更顺畅的交互体验。作为用户的专属智慧伙伴，UNI-K通过集成科大讯飞飞鱼3.0语音交互系统，实现云端、本地混合识别引擎，和基于记忆模型的上下文识别、跨场景识别。另外，UNI-K常用任务实现100%语音交互，深度融合高德导航、爱奇艺等生态APP，界面上的所有功能都可以语音控制，实现所见即可说的效果。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
『陆』 如何成为车联网时代的“老大
在公众认知里，车联网的声量已经低落，2014年发端的一大波宣传攻势早就远去了。但在IT企业看来，好戏才刚刚开始。炒概念是表象，抢地盘是本能，走对路才是关键。
IT厂商和主机商还无暇教育潜在客户，以至于公众大多仍然无法区分车联网和车载互联网。但是这并不重要，客户需要的是智能系统做得尽量多，而自己只须享受生活。让客户越麻烦，产品成功的可能性越小。
在互联网和移动互联网阶段“坐大”的BAT，已经占据最大的生态位。所有其他APP想另起炉灶做平台级产品，已经近乎不可能。不考虑BAT自身强大的研发实力，他们只须通过“买买买”就能搞掂几乎所有创业公司，后者总要面临套现归顺以及与BAT掰手腕的两难抉择。
在车联网时代，情况有点不同。虽然庞大如BAT仍热衷于发布“战略”、“平台”，但创业公司看到了新机遇，无须必然仰前者鼻息。
车联网产业链的三层架构中，TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）占据产业链核心位置，TSP上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，因此成为主机商、电信运营商和IT厂商极力争取的角色。做平台之余，BAT都选择不惜亲自下场做产品，原因就在于此。
车联网尚未完善，给了创业公司更多机会。
博泰就是一家活跃的创业公司。两年来，它与网络、联合电子、华为、恩智浦等半个车联网链条上的公司都有合作。从这一路经可以看出，尽管博泰对待跨界合作最积极，但与车企的合作都是“点对点”，很难拿到战略合作机会。因为纯粹的软件公司，在车联网布局上必然不能兼顾。
语音识入口之战
语音交互一开始只是谷歌（Google Now）、微软和网络等搜索引擎在做，意图打通不同语言数据的藩篱，对全球用户实现全网、全数据覆盖，谋求更大广告利益。但很快，车联网全链都意识到，语音交互在车机上的巨大应用价值。
开车不方便触控操作，语音就成为输入控制方式。但语音交互被认为有成为车内网、车际网和车载互联网共同“入口”的潜质，既然是兵家必争，资源迅速在头部公司集结。
汽车领域应用的语音交互平台争夺，进入白热化阶段。产品数量以达到两位数，它们都做了手机APP，希望影响用户的使用习惯。而且，我们的年轻用户，先有手机，后有车机。从手机入手培育客户，是必然选择。
几年前语音识别的正确率还不如人意，随着人工智能技术的发育，自然语言处理（NLP）和自然语言理解（NLU）引擎都日趋成熟，各家宣称的识别率都高于95%。即便如此，客户总对不靠谱的5%耿耿于怀。在不同语境的语言表现太过复杂，需要用数据不断“填喂”训练系统，增强自学习能力。语音识别的竞争过渡到超强计算和大数据处理能力的竞争，创业公司的先发手势被削弱了。
2014年，亚马逊基于Alexa平台的智能音箱Echo上线，并开放第三方开发接口，衍生出数千个应用。作为一款智能家居产品，它很容易迁移到车载环境中来。这是第一款成熟智能语音产品。
苹果的HomePod则姗姗来迟，直到今年2月份才发布，被戏称为“压箱底货”。依托Siri为代表的智能语音助手，苹果瞄准的则是物联网（IoT）时代下的智能交互端口，车联网只是其中一个应用场景。
在此期间，美国的Nuance、国内的科大讯飞、搜狗语音、云之声、思必驰等产品纷纷布局智能语音产品。在去年阿里和上汽合作的首款互联网汽车上，采用了Nuance语音交互系统；科大讯飞就在昨日跟启辰签约，早前还同奇瑞、长安、北汽签订了一系列合作协议；出门问问则同大众中国成立合资公司。
创业公司的产品落地，BAT不再是必由之路。在互联网上到处卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不过，BAT仍然通过资本运作，企图圈出自己的地盘。
语音只是工具，客户真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客户做决断，起码将选项缩减到很小的范围。从这一点上看，Siri不是“称职助理”。
携语音识别之利，科大讯飞发布智能车机“飞鱼助理”，声称可以支持实时更改需求、中途打断和睡眠唤醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活场景对话。
如果智能助理得到车企支持，可以透过语音控制一些非安全级事项：空调、音响、电话、车窗升降等。即便开放非关键控制权，车企们也很犹豫，迈的步子很小。以至于语音识别公司在这方面建树不多。
起步稍晚的腾讯，在语音交互领域与同行者合作，但后者尚未拥有挑战科大讯飞的实力。腾讯AI in car生态系统，在博越发布会上顺势推出，但腾讯声明不做操作系统，仍然谋求迁移社交，做超级APP。
拿到车端数据，还得是BAT
这个时候，BAT就可以站出来。去年网络世界大会推出的“小度车载系统”，就是典型的AI交互系统。“小度”内置功能繁多，智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全。小度更像是网络各事业群产品的共同入口。
而阿里则祭出旗下斑马智行公司和AliOS系统，强调后者是云化的系统。可以像手机系统那样OTA更新，也能像车机那样实现长周期寿命。其秘诀在于，借助云上的计算和存储能力大大减轻车端的压力，延长车端硬件生命周期。
问题在于，替用户决策、控制车内非安全性设备等智能化场景，需要得到车企的协助。这样一来，谁能从车企获得数据，谁就可以顺利地接入TSP。由此曲线占据TSP端口。
斑马和上汽达成协议，斑马不谋求获取汽车底层数据，但用户在使用AliOS车机产生的大数据，则会上传到阿里服务器。而行车地图源数据则部署在车和云两端，高德在后台可以获取“交互信息”。
阿里具备更强大的谈判筹码，与上汽缔结了战略协议，这是创业企业体量无法做到的。而且，在车企视为禁脔的数据包内撕开一个口子。对腾讯的强社交优势实行“抵消战略”。
值得一提的是，阿里打算以此为样板，对车企一家接一家谈数据合作。对于新能源创业企业，BAT都打算“要价”高一点，以期获取全部数据。但尚未有整车创业企业入局。
车联网的本质，是摒弃手机映射车机方式的。智能化场景的实现，必须从车联网直接发出，手机不再作为流程节点。这样不但更无缝，而且可以培育用户向车联网时代、进而转向万物互联时代，那时的手机就将走向终结。
腾讯是首屈一指的社交服务商，更希望车联产品AI in Car，将腾讯的社交网络搬到车上，以便凸显自身优势。但是，腾讯的AI in Car除了指向自己擅长的内容，或许应该构建更纯粹的TSP架构，开发出车载环境中更需要的决策助理功能，而不是简单将微信搬上车，同时与车企达成更紧密的合作，力图让后者在系列产品上采用腾讯的前端平台。
投资AI，就是投资车联网
如何干掉手机？BAT都拿出了自己平台级产品。网络选择类似苹果Carplay的手机互联方案Carlife；阿里巴巴则以Yun OS为基础，选择Native App路线；借助庞大的用户群，腾讯则希望将应用分为频道，掌控用户体验，迈向超级App之路。
网络的布局更早更全面，大举投资AI，试图托举DuerOS和Apollo两大开放平台，后者向所有汽车开发者合作。网络声称拥有70多家合作伙伴，但一线车企虽然大多在名单上，但都不约而同地回避深入合作。尽管网络做车联网通用操作系统+开发平台的决心很大，也投入了很大宣传声量，但截至目前，尚未取得突破性进展。这与网络的AI进度没有直接关联，车企犹豫多因主导权疑虑。
阿里开发的AliOS自带平台属性，与上汽、长安和神龙公司进行AI、应用、社交和信息安全合作。
无论语音识别的超级入口，还是平台，抑或云端与车端的数据交换，都赖于AI技术的发展。AI的算法训练，为车机智能化、场景化推荐服务更人性化提供路径。越懂用户的车联网，就越会被用户青睐和依赖。
云计算是AI算力的基础。阿里侧重于让车主获得更加智能化的服务，而网络Apollo侧重于在自动驾驶领域，让车在路上更加智能；网络DuerOS则是让车内语音交互更加智能。
在AI领域，阿里和网络将展开直接竞争。谷歌如果能够重返中国，也将成为重要竞争对手。对于腾讯而言，内容和TSP双驱，比重内容轻平台的方式更有竞争力。
值得一提的是，去年科技部公布的“国家新一代人工智能开放创新平台”中，网络的智能驾驶平台、阿里云的智慧城市平台、科大讯飞的智能语音平台，都与车联网直接相关，唯独腾讯获得医疗影像AI平台，与前三者格格不入。它揭示了，腾讯在AI策略（轻资产+重投资）方向上，有调整的必要。
随着AI发展，人机交互必然趋向简化（降低用户学习使用成本）。车与人、车与车、车与各种服务的连接关系都将由AI推动。智能语音的超级入口地位将得到更大程度的巩固。
现在全球汽车业每年的总盘子大概2万亿美元，而未来车联网和自动驾驶、新能源技术结合的个人出行市场，将达到10万亿美元的水平。蛋糕虽然会持续变大，但未来车联网产品和战略的竞争，是否如同互联网时代一样，走向寡头通吃的局面，取决于谁能控制“入口”和“路径”。
文章来源：腾讯汽车