英伟达自动驾驶芯片算力暴涨6倍

1. 小鹏P7操控性能高与底盘有什么关系

小鹏p7底盘前悬架采用了双叉臂式独立悬架，多年以来双叉臂式悬架结构一直被汽车爱好者们奉为上品，这主要有两方面原因，其一是很多赛车的悬架结构采用了类似的双横臂式结构，这或多或少影响了普通消费者对悬架系统的认知和理解；其二是因为在民用车市场上，也只有定价较高的豪华品牌会经常使用这种悬架结构来为自身产品的运动性能打基础。小鹏p7前悬架结构均为双叉臂，但在用料上似乎小鹏P7更加下本，使用了铝合金材质的上叉臂。由此比较，小鹏p7在底盘上比特斯拉更轻量化，固然更有优势。底盘的设计细节，也让小鹏p7的操控性大大提高。

2. 英伟达发布最新自动驾驶芯片Atlan 2025年大量装车

此外，法拉第未来宣布将在FF 91上搭载英伟达Drive Orin平台。未来，FF 81和FF 71车型上配备更先进的自动驾驶和停车功能，这两款同样搭载NVIDIA DRIVE Orin自动驾驶平台的车型预计分别于2023年和2024年上市。

3. 高通发布自动驾驶平台，预计2023年装车量产

1月7日，高通正式发布全新的自动驾驶计算平台——SnapdragonRide平台。该平台包括安全系统级芯片、安全加速器以及自动驾驶软件栈，能够满足最高L4/L5级自动驾驶的运算需求。高通宣布该平台将于2020年上半年交付给汽车制造商和一级供应商进行前期开发，预计搭载该平台的汽车将于2023年投入量产。

解读：早在2012年，高通就进入了汽车芯片领域。截至目前，高通在汽车板块的订单金额累计已达到70亿美元，而在两个月前，这一数字还是65亿美元。

不过，之前做的芯片都是通信及娱乐类芯片。在这次的发布会上，高通方面的透露，其发力自动驾驶芯片，也已经有四年多时间了。高通在2017年拿到了加州的自动驾驶测试牌照，该项测试的目的正是为了验证其芯片。

当前，自动驾驶芯片最大的一个痛点是很难实现算力和功耗的平衡，而高通从一开始就决定利用其在手机芯片产业的积累做高算力、低功耗的ASIC芯片。高通这次发布的L4级自动驾驶计算平台SnapdragonRide，搭载了两颗自研的自动驾驶处理器ML（ASIC）、还集成了GPU、CPU。

SnapdragonRide平台可在130W的功耗下达到最高700TOPS的算力。若这一规划能变成现实，那高通的自动驾驶方案在算力上还是挺有竞争力的。如与特斯拉Hardware3.0的144TOPS/72W相比，高通的产品能效优势很明显。，

目前已量产方案中，算力最强的是华为的MDC600，算力为352TOPS，但功耗也高达352W；其次为英伟达的DrivePegasus，算力为320TOPS，但功耗也高达500W。

据规划，英伟达基于下一款自动驾驶芯片的Orin的计算平台AGXOrin的算力可达2000TOPS，但功耗也高达750W，这种功耗，几乎无法应用于量产车。

相比之下，高通的自动驾驶计算平台不需要风扇或液体冷却系统散热，而是通过更简单的被动风冷系统，从而达到比较高的可靠性。

SnapdragonRide平台还将芯片减配，变成算力在60-120TOPS的L2-L3级自动驾驶解决方案，或者算力为30TOPS的ADAS解决方案。在这次CES上，高通与通用汽车就ADAS业务达成了合作。

在商业模式上，高通的做法比较开放，既可以提供全栈式解决方案，也可以只卖芯片，算法及传感器方案之类的由客户自己去处理。

今后，V2X芯片也会是高通在汽车业务上的重要收入来源之一。

此外，高通还通过其Car-to-CloudService为车企提供云计算、OTA方面的技术支持。值得一提的是，其Car-To-CloudSoftSKU支持芯片组的安全升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 小鹏P7的自动驾驶这块的硬件水平跟特斯拉差距大吗

小鹏P7的硬件设备和智能化程度确实能够与特斯拉Model 3抗衡，全车拥有12个超声波传感器、5个高精度毫米波雷达、13个外部摄像头、1个车内摄像头。并且小鹏P7采用英伟达提供的自动驾驶芯片和高通骁龙820A车用处理器，除可实现软件OTA远程升级外，还可以满足L3级别自动驾驶系统的需求。看来小鹏汽车背后拥有丰富的硬件设备支持，是他媲美特斯拉Model 3的重要因素之一。当然，只是用这些数据不足以证明小鹏P7就强于特斯拉Model 3。但就这些数据、硬件也足以证明小鹏P7有多优秀。另外小鹏P7被称之为智能音乐座舱，其车内配备丹拿Dynaudio顶级Confidence系列音响系统。全车搭载 18 个扬声器，凭借多达47处感知设备、近50处人车交互设备、超过30万亿次/秒的芯片算力，P7座舱可实现四重连接。单看这些配置，就让广大车迷们哇的一声了，所以在这看来，我觉得自动驾驶这块相比并没有什么差距。

5. NVIDIA这款自动驾驶芯片有多强

Xavier本质上就是新一代英伟达Tegra芯片，但有一些关键改进。换句话说，它能耗仅相当于上一代芯片的几分之一，但每秒能完成约20万亿次操作。英伟达发布Xavier的目标是把现有的Drive
PX
2系统打造成一个处理能力超级强大的片上系统。
Digital
Trends表示，这对普通消费者来说意味着什么？在目前阶段它对普通消费者意义不大。Xavier距离问世还需要相当长一段时间，一年后样品才能出来。另外，对于大多数消费者而言，自动驾驶汽车也还有点遥远。
英伟达公布Xavier具有长远意义。自其公开的产品发布计划以上一代片上系统Parker告终以来，英伟达片上系统业务就遭到质疑，因此Xavier公布的意义不仅仅是展示一款全新处理器。
Digital
Trends称，英伟达涉足自动驾驶汽车领域标志着其移动战略的正式终结，Xavier表明自动驾驶汽车业务是其长期战略。Xavier具有强大计算能力，其中包括用于输出8K视频的2个处理器，这是自动驾驶汽车“看清”道路和处理各种复杂行车状况所需要的。

6. 英伟达“变软”，自动驾驶“破圈”

一个月前，黄仁勋用一小颗自动驾驶SoC芯片完成了整个GTCCHINA2019的“新品发布”。

发布会当天，这位“皮衣男子”赶在闭馆前匆匆去了自动驾驶汽车展位，用半个小时逐一聆听了几家自动驾驶初创企业的思路。那晚的黄教主，向在场工程师们释放出了一种近乎惺惺相惜的善意。

这种情愫很好理解——

要知道，在这届GTCCHINA散场时，很多观众发出的感慨是：“十分硬核，不够性感。”毕竟远道而来的大家直到演讲后半程，才终于等到黄仁勋掏出一块200TOPS深度学习算力的自动驾驶新品“Orin”。取而代之的，是各种“空口无凭”的软件技术升级。

面对一张张略显失望的脸，老黄也很无奈：“我这么努力，你都看不到。就好像你老婆做了一整天家务，你却说她什么都没做。”

众口难调，但这确实是英伟达在接下来的业务发展中必须要面对的问题。与“看得见摸得着”的硬件发布不同，软件迭代周期短、初期人力成本高、落地成果却很难形成清晰的概念……这些都让这家人工智能计算公司的技术发布开始与公众预期逐渐拉开差距。

而就在车云菌险些被观众情绪带跑节奏时，我们在英伟达的官方公众号上发现了一系列由NVIDIADRIVELabs出品的视频。视频内容从工程技术的视角，直观展现出NVIDIADRIVEAV软件团队如何完成一个个自动驾驶的日常任务，诸如从路径感知到交叉路口处理等一系列挑战。

那么，以自动驾驶为起点，车云菌尝试回答：当英伟达不再抛出核弹，他们到底做了些什么？

“直播”自动驾驶

严格来说，目前没有任何一家企业成功制造出一台全自动驾驶汽车，绝大多数玩家仍旧在奔向这一目标的路上相互博弈。

近年，英伟达正式加入战局。公司内部的软件开发人员已经远远超过了硬件工程师的数量。

他们首先打算解决自动驾驶汽车的三个问题：

知道自己在哪里：不光要掌握车辆具体位置，还得知道是在主路的第几条车道上，将定位精确到厘米级；

知道自己周围有什么：像人类大脑一样判断，前方卡车在减速、左后方有辆SUV驶来、右侧人行道有小孩、下一个路口是绿灯且不能左转……

作出正确的驾驶决策：判断从左侧超车可以安通过路口，然后控制车辆完成相应动作。

如今这些工作，都被团队一一摆上了台面。与常规“秀肌肉”的视频演示不同，英伟达实验室将自动驾驶最困难的感知层面的工作拆解成一个个小任务，条分缕析地告诉大家：我们是怎么做到的，以及我们为什么能做到。

任务的分解也很有意思。车队顺利攻克了包括建立感知路径、通过传感器融合实现环绕感知功能、打造像素级感知能力、借助特征追踪确保安全性、自主识别停车位、障碍物分类、车道线识别及自动补偿、测算车辆与障碍物距离、实现准确可靠的目标跟踪、预测目标的未来移动轨迹、不借助地图的情况下识别交叉路口。

https://v.qq.com/x/page/c0919cpz1w3.html

“可靠性”三个字贯穿了所有挑战过程。对此，NVLabs给出的说法是：“对于L2+级自动驾驶系统来说，例如NVIDIADRIVEAP2X平台，实时评估路径感知可靠性意味着评估该系统是否知道何时进行安全的自主操作，以及何时应该将操作权移交给人类驾驶员。”

至于NVIDIADRIVEAP2X。2019年初公司在GTC上刚刚发布了全新平台，其基于NVIDIAXavier系统级芯片运行，采用DriveWorks加速库和实时操作系统DRIVEOS，其中包含DRIVEAutoPilot软件、DRIVEAGX和DRIVE验证工具，并融合了DRIVEAV自动驾驶软件和DRIVEIX智能驾驶舱体验。

得益于二季度发布的DRIVEAP2XSoftware9.0上新增的大量自动驾驶功能加持，该平台成为业界公认的现阶段唯一完备的L2+自动驾驶解决方案。采埃孚、大陆、沃尔沃都心甘情愿为其买单。

于是，团队几个人在硅谷全长50英里的高速公路环路上完成了一次零干预的全自动驾驶。简单来说，这是一次类似“现场直播”的测试，工程师们没有机会像录制视频那样，拿实际路径感知信号与理想参数进行对比，还要随时准备应对过程中有可能发生的意外情况。

譬如，一旦自动驾驶车辆只能接收到一种传感器发射的感知信号，就无法保证最终决策置信度的实时及准确。比这更糟的还在后面——如果这唯一的路径感知输入失败，自动驾驶功能要么大幅影响操作的舒适及平稳度，要么干脆整个失灵。

而BB8完成的任务也足够交上一张漂亮的成绩单。基于NVIDIADRIVEAGX平台，自动驾驶车辆可以实时同步运行功能多样的360度环绕感知，定位以及规划和控制软件。

工程师通过使用感知和定位所提供的输入数据，规划和控制层让自动驾驶汽车能够独立行驶。规划软件通过感知和定位的结果来确定汽车特定操作所需的物理轨迹。视频里也清楚地展示出车辆在自主变换车道时的流畅动作：规划软件先利用环绕摄像头和雷达感知来进行变道操作安全检查，然后计算纵向速度曲线以及从当前车道的中心线移动到目标车道中心线所需的横向路径计划，最后控制软件发出加速/减速和向左/右转向的命令以执行车道变换规划。

正是这些软件组成部分，与硬件一起成就了系统的多样性和安全冗余。而这一系列任务视频，恰恰成了证明英伟达自动驾驶软件技术落地的可靠载体。

在这之外，将无形化的软件沉淀成可视化的视频内容，也能同时以更加轻松的方式触达到消费者层面。当汽车方向盘交到机器手中，用户会天然树立起不安与不信任感。这种先期教育市场的思路，能够消除部分不安心理，重建人们在自动驾驶空间内的安全感。

直观点说，NVLabs的“自动驾驶挑战”系列，是英伟达软件技术“破圈”的先导。

作为曾经游戏市场的霸主，这家芯片巨头必然深谙消费者之道。相比一般车厂对于车辆智能功能“洗脑式”的宣传，此番英伟达率先拿出一部分干货试探市场，占领用户心智。

这种策略直接体现在公司财报数据上，2019年三季度英伟达汽车业务迎来高光时刻。公开数据显示，彼时，该领域营收攀升至创纪录的2.09亿美元，同比增长30%。相比之下，英特尔第二季度的自动驾驶营收为2.01亿美元，同比增加16%。

对比来看，英特尔一季度该项营收2.09亿美元，英伟达为1.66亿美元。这意味着，英伟达环比上涨，英特尔环比下跌。

黄仁勋自己对于“软件公司”的蓝图也相当清晰：“这只是英伟达目前定位中的一部分。”

回顾既往十年，英伟达已经进行了两次业务转变。第一次是从GPU图像芯片公司转变为并行计算公司，典型的应用场景是人工智能。后来，公司又决定在少数特定场景中提供最完善的解决方案，覆盖游戏、专业渲染，超级计算、自动驾驶几大领域。

随着英伟达业务领域越来越广，客户“解放双手”的自由度就越高。这恐怕才是“Themoreyoubuy,themoreyousave”的真实含义。

观看NVLabs全系列视频，请点击：https://www.nvidia.cn/self-driving-cars/drive-labs/

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7. 算力高达700TOPS，功耗低于英伟达，高通CES推出全新自动驾驶平台

文/BY

5G会成为2020年出现频率最高的词汇，在过去的一年里，全球已有45家电信运营商开始5G的部署，显然，5G会以远超于4G的普及速度快速改变我们的生活。作为全球最大的手机芯片供应商，本届CES上高通也首次展示了其5G时代的全面布局，初步完成对手机、电脑、汽车及云端的全面覆盖。

区别于以往发布会中手机业务占据C位，高通本届CES发布会上最大的篇幅是关于汽车业务。汽车领域首次成为高通布局的重点，除了此前已经布局的车联网业务，此次高通还将触角伸向了自动驾驶。

更灵活更低功耗的自动驾驶平台

CES前夕的高通发布会上，高通正式推出全新SnapdragonRide平台，官方列举当前自动驾驶遇到的种种问题，并表示自家平台是汽车行业最先进且可扩展的开放自动驾驶解决方案之一。这种场面就如同，一个之前做手机芯片的，有一天突然站在一堆汽车Tier1面前，深叹一口气：“一个能打的都没有，自动驾驶解决方案这事还得我来。”

随着5G及人工智能技术的发展，已经有越来越多科技公司加入到汽车行业之中，利用在芯片及软件上的优势赋能智能汽车，加速汽车的智能化、网联化进程。或许，拥有一台更智能更便捷的汽车，会比我们想象中实现得早。

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8. 280TOPS算力爆表！北京车展最强国产自动驾驶平台是它

▲左右分别为黑芝麻CEO单记章、COO刘卫红

黑芝麻CEO单记章此前是全球视觉芯片领军企业OmniVision创始团队成员，在硅谷芯片行业打拼了20多年，在图像处理芯片和软件算法上具有丰富的经验和技术积累。

CTO齐峥是英特尔奔腾二代芯片主要设计成员、CSO曾代兵是中兴微电子总工程师，COO刘卫红则曾是博世中国ADAS主力部门——底盘与控制系统事业部的中国区总裁。

正因为有超强的研发团队，让黑芝麻这家初创公司可以在3年时间内做出ADAS芯片华山一号A500并量产上市，在今年推出华山二号A1000芯片，发布FAD自动驾驶平台。

今年以来，新车如果没有配备L1/L2级自动驾驶，都“不好意思卖”，自动驾驶的普及程度正在快速提高，而更高等级的L3级甚至L4级自动驾驶也已经到了量产前夜，行业内对自动驾驶芯片和计算平台解决方案需求呈爆发性增长态势。仅自动驾驶芯片的市场规模，都有望达到万亿美元级别，成为半导体行业最大单一市场。

因此，FAD此时进入自动驾驶市场可谓正当其时。

今年8月，一汽智能网联开发院与黑芝麻达成技术合作协议。一汽智能网联开发院将启动基于华山二号A1000的智能驾驶平台的开发，以满足后续量产车型需求。双方将共同推动人工智能技术在汽车工业领域的应用，加速国产智能驾驶芯片的产业化落地。

另外，黑芝麻也已经签约多个FAD定点车型，预计明年就将有搭载FAD自动驾驶平台的车型上市。此外，国内外也已经有多家企业开始测试FAD自动驾驶平台，测试车辆已经上路。

黑芝麻在自动驾驶芯片和域控制器中取得的巨大成功，让行业研究机构开始重视这家刚成立4年有余创业公司。今年4月，硅谷最强智库之一的CBInsights发布中国芯片设计企业榜单，黑芝麻在车载芯片领域上榜，成为中国芯片设计企业65强之一。

今年7月，黑芝麻华山二号A1000芯片也亮相世界人工智能大会，与平头哥、依图、寒武纪等高端人工智能芯片同台亮相。

可以说，黑芝麻经过四年多的发展，已经成为全球领先的自动驾驶芯片设计公司，甚至已经有能力和芯片行业的老大哥们一较高下。同时，黑芝麻的快速进步，也推动着国内自动驾驶芯片设计再上新台阶。

在与两位创始人的交谈中，他们还透露了一个彩蛋，明年黑芝麻将发布性能更强的芯片，届时搭载这一芯片的FAD自动驾驶平台最高算力有望突破1000TOPS，其算力已经可以进行完全自动驾驶。

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9. 解决两大难题 英伟达自动驾驶技术发展分析

这样的性能特点对于自动驾驶技术来说匹配度更高，因此英伟达获得了很多涉足自动驾驶技术公司的青睐，商用车领域的Volvo、MAN，共享平台滴滴出行和UBER还有德国大陆等汽车零部件企业都是英伟达的合作伙伴。

写在最后：

Orin芯片的诞生解决了自动驾驶发展过程中的两大问题：兼容性和安全性，所体现的不仅仅是这家公司在技术方面的不断追求，更是一种为客户、合作伙伴以及社会负责的态度。或许在“海王”之后我们还会迎来“钢铁侠”、“绿巨人”等等不同的超级英雄，但相同的是它们都将为人类社会进步和技术发展起到重要作用。

作者：李开宇/图片来自网络

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10. 比特斯拉FSD强7倍算力的蔚来自动驾驶NAD是什么

焦点无疑是蔚来的ET7：蔚来首款具备自动驾驶能力的智能电动旗舰轿车。蔚来官方将之定义为
“为自动驾驶而生”的汽车。那么ET7的自动驾驶能力会有多强呢？首先我们还是了解下ET7的基础性能：新车最大功率 480kW，最大扭矩 850N·m，风阻系数
0.23Cd，百公里加速 3.9 秒。全系标配空悬挂和 4D 智能车身控制。

有了这么强的算力，ET7 全系标配 NAD 19 项安全与驾驶辅助功能，NAD 的完整功能将采用月租的服务订阅模式， ADaaS(AD as a
Service)，服务费为每月 680 元。虽然看得很激动，但ET7 的交付要到明年第一季度，至于 150kWh 的电池包，要到 2022
年第四季度才能开始交付。所以，在这么长的时间里，如今激烈竞争的新造车品牌中，ET7能否一直保持领先，还要看其他同学的成绩了。