算力版hw

Ⅰ 华为：通过端云协同，帮助车企造好车

等5G，就像等风来。

扉旅汽车发现，汽车行业经历着难熬的寒冬，同时也面临着深刻的技术变革，从智能城市到智能交通，再到智能座舱，整个行业都已经在提前布局5G。

5G，即第五代移动通信，将在导航系统、智能座舱、自动驾驶、车载娱乐等方面带来不可估量的变革。

“5G将给汽车产业形态带来巨大的变化，实现真正意义的智能化，并进入自动驾驶的快车道。同时，5G带给汽车行业的不仅是产品形态改变，更重要的是商业生态环境也会发生巨大的变化。”1月15日，中国汽车工业协会副秘书长师建华在2020中国5G智能汽车高峰论坛上表示。

与此同时，5G在汽车行业商业化、车辆行驶安全防护等问题尚待攻克，对此，师建华表示，面对种种困难，中国汽车企业必将迎难而上，牟定战略，加强与科技公司、电信行业的交流与合作，把挑战作为机遇，形成新的竞争力。

在中国，提到5G，就少不了一个企业——华为。中国车企的5G时代，恐怕也少不了华为的身影。

上汽集团、北汽新能源、比亚迪、长安汽车、长城汽车、一汽集团、广汽集团等车企均已与华为达成战略合作，共同拓展车联网、智能汽车等业务。

的确，提到无人驾驶，就不得不提特斯拉。特斯拉是当前自动驾驶领域的领先者，华为是否有机会比肩特斯拉呢？

对此，业内人士表示，经过多年的发展，特斯拉从AutoPilotHW1.0到AutoPilotHW3.0，算力不断提升，2019年年末推出完全自动驾驶的预览版（FSDsneakpreview），这一版本中能够精准识别道路、停车标记、垃圾桶、桩桶、车道线、红绿灯等，自动驾驶能力变得更强。5G的到来必将推动自动驾驶技术向前发展，但在现阶段包括应用在内的诸多方面尚不成熟，华为能否凭借5G弯道超车不得而知，并且，比肩特斯拉不该是华为的终极目标。

也有网友提出疑问，特斯拉量产车型已经上市8年，作为一家技术型车企，链条完整，技术成熟，即便是在中国国内，也享受着更多的绿灯，特斯拉现在能做到的，华为真的都能做到吗？

对此，业内人士表示，和特斯拉相比，不造车的华为要实现无人驾驶技术的突破、完善和迭代，需要车企的合作与配合，在这一方面，国内车企和华为都已经开始布局，但想要比肩特斯拉，还需要一个更了不起的环境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 七彩虹3070火神在不拆封上机的情况下只看外观怎么分辨是不是锁算力版本

就描述，有锁算力的显卡再显卡包装上或者显卡型号上 后面会有LHR的字样。只要带有LHR字样的显卡就是锁算力版本。
通过SN码也可以查询，因为可以查到完整的显卡名称。
不懂继续问，满意请采纳。

Ⅲ 内存的大小会不会影响显卡和CPU的性能

win7本身就推荐4g内存

内存充裕的话，win7会分配大量内存作为缓存，避免频繁的磁盘读取，对于游戏的流畅很有帮助

实际很多卡顿就是磁盘读取造成的，如果缓存大，就能避免很多

Ⅳ 超级算力是什么东西

超级算力是指把散布在世界网络上的闲置算力进行整合管理，聚集为超高性能的运算服务能力，可以简单理解为共享版分布式的云计算或共享版超级计算机。

算力可以理解为计算能力，即CPU、GPU等用于数据运算硬件的运算能力，目前一般多用于衡量虚拟货币矿机的运算速度。

单位

1kH/s=每秒1,000哈希

1MH/s=每秒1,000,000次哈希。

1GH/s=每秒1,000,000,000次哈希。

1TH/s=每秒1,000,000,000,000次哈希。

1PH/s=每秒1,000,000,000,000,000次哈希。

1EH/s=每秒1,000,000,000,000,000,000次哈希。

以上内容参考：网络-超级算力

Ⅳ 特斯拉暂停交付国产版车型芯片3.0变2.5，两者差距竟然这么大

特斯拉的一举一动素来都是广大吃瓜群众关注的热点，一方面是因为它是全球销量最好的新能源车企，另一方面特斯拉最近也确实是事情不断。比如说特斯拉此前一直采用由松下提供的动力电池，实现国产后则将用上LG化学和宁德时代的电池，一些车主表示自己买到的Model3搭载的就是由南京LG化学提供的动力电池，导致续航与官方公布有出入。

那么HW3.0和HW2.5芯片的搭载现目前有何影响？特斯拉自动驾驶功能是需要选装的，FSD完全自动驾驶选装价格是5.6万元，目前选装该功能的车型基本都用上了HW3.0芯片，而未选装FSD的车型搭载两种芯片其实影响不大，完全能满足现有功能的使用。

写在最后：

有意思的是其实早前国外也有网友发现了这一问题，但似乎容忍了特斯拉的做法，而到了中国市场，特斯拉碰上了硬钉子，这也说明我国消费者维权意识正在逐步增强，值得一提的是，315快要到了，特斯拉会不会受到这次“芯片门”影响呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅵ 一个cpu有多少算力

这个说的就比较笼统了，相对来说一个CPU的算力还是比较强的，当然，这跟他的性能有很大的关系，越强大的性能，算力就越快越准

Ⅶ 4年后，特斯拉为何踏进同一条河流

自动驾驶技术要臻于完善还有很长的路要走，而驾驶者对行车规则的遵守也同样重要
撰文?/ 钱亚光
编辑?/ 张??南
设计?/ 赵昊然
题图?/ 张???萌
特斯拉自动驾驶再出事故。6月1日清晨6点44分，一辆特斯拉Model 3径直地撞向了前方已经发生侧翻的货车。
事故发生在台湾嘉义县水上乡高速公路上。当时，一辆中型厢式货车侧翻并横在高速公路中间，占了左侧两条行车道。过往车辆都及时减速避让。但就在这时，后方冲上来一辆特斯拉Model 3车型沿左侧车道继续高速行驶，在前方没有任何车辆遮挡视野的情况下，直接撞破了货车的车厢，车头也钻了进去。
据台湾媒体报道，当时特斯拉Model 3车速约110公里/时，撞车时冲击力很大，甚至卡车都在晃动。由于货车车厢顶架充当了吸能区，同时撞车前的紧急制动可能也在减轻撞击力方面也起到了作用，所以特斯拉车主没有受伤，车身受损也不大。车主向警方承认，当时已打开Autopilot自动驾驶系统，但未启用自动驾驶状态。
事故视频显示，此次车祸中，Model 3的驾驶员显然未注意到前方的卡车，在至少10秒钟（甚至更长的时间）内，没把注意力放在了驾驶上，估计在车上打瞌睡分神了。不过，Model 3至少在撞车时前2秒出现了驾驶员制动或紧急自动制动系统起效的画面。
特斯拉一直都在标榜Autopilot功能能够拯救生命。今年1月中旬，特斯拉发布2019年第四季度《汽车安全报告》，报告显示开启Autopilot的特斯拉电动车，平均491万公里发生一次事故，如果没有启动Autopilot但使用车辆主动安全特性，这个数据就会缩小至336万公里。
然而，自2016年以来，单是在美国特斯拉Autopilot功能就导致了三次以上的致命车祸，在中国也曾发生因此功能开启导致的致命车祸。
其中2016年5月7日发生在美国佛罗里达州威利斯顿的一起致命车祸和最近这次事故比较类似。当时特斯拉Model S的 Autopilot 处于启用状态，在天空强光照射下，没有识别出前方左转的重型卡车的白色车身，导致自动刹车功能没有启动，车子直直撞向卡车底部。
虽然该Autopilot系统已经成为特斯拉所有新车的标配，其安全性却仍在接受第三方研究人员的评估。
今年2月，美国国家运输安全委员会（NTSB）抨击特斯拉未能有效防止司机滥用自动驾驶高级驾驶员Autopilot系统，并表示特斯拉缺乏系统保障。NTSB建议，市面上所有拥有自动驾驶辅助系统的车型，其汽车制造商都要确保司机在使用它们时集中注意力，并防止滥用或误用这一技术。
早些时候国内外媒体几乎都把特斯拉的 Autopilot 翻译成“自动驾驶”，前期的特斯拉官方自己也是这么宣传的，通过几次大的致死事故，特斯拉宣传语从最初的“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。
作为特斯拉的自动辅助驾驶功能，AutoPilot最新的HW3.0版本采用自制的FSD自动驾驶芯片，通过环绕车身的 8 个摄像头以及 12 个超声波传感器，实现360 度环视探测，还有一个前向毫米波雷达，可对前方250 米范围进行监测。
目前国产Model 3的自动辅助驾驶有基础版和全自动辅助驾驶两个版本，基础版的辅助功能可以实现在车道内根据前方车辆和行人，可自动进行加速、减速和转向等动作；全自动辅助驾驶版本需要另付5.6万元，有更多的辅助驾驶功能，例如自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、智能召唤等等。
针对这次事故，汽车商业评论采访了几位自动驾驶领域的专家，下面看看他们的看法。
据广汽智驾技术部部长、高级工程师、智能驾驶技术专家郭继舜初步估计，“这可能是货车白色箱体有比较强烈的阳光反射，影响了这辆 Model 3 的摄像头识别；或是因为视觉算法训练数据的局限性，一般训练的都是识别车辆后部、侧面、车辆头部，工程师可能没想过有一天需要识别货车的箱体顶部。”
深度学习模型不能对这个物体进行分类，也就是说，算法不支持识别货车白色箱体这样的障碍物，由此造成了这次事故。
一般来说，采用毫米波雷达的AEB（自动紧急制动）系统，只用一个毫米波雷达作为传感器的紧急制动系统，是能够对静态障碍物识别且正常制动的。但在类似特斯拉这样3 个摄像头+1 个77GHz毫米波雷达的方案中，为了减少 AEB 误触发，往往会用算法滤掉毫米波雷达对静态物体的信号，用摄像头识别多个目标，跟踪目标，同时用毫米波雷达对已识别物体进行检测和跟踪。
这就是为什么那辆 Model 3 视觉失效了，毫米波雷达也不能很好地起作用的原因。
他还认为，几年前特斯拉就出过类似事故，这几年算法和硬件，包括算力都在提升，不过这个场景比较特殊，货车呈现给车载摄像头的信息看起来不太像车，很难识别分类。
另外，特斯拉没有在车上装备激光雷达这样的精度高、异构的传感器，也给系统带来很大的限制。在可能出现的极端情况下，以现阶段的技术能力，纯视觉是代替不了激光雷达的。
安智汽车CEO郭健告诉汽车商业评论：“这个事故的发生，大概有两方面的原因，一方面视觉摄像头对这个这种货车识别不是太好，尤其是在侧翻了以后；另一方面是毫米波雷达的问题。”
他解释道：其实在高速公路行驶的时候，特斯拉Autopilot 会启动ACC（自适应巡航控制）系统，如果有视觉辅助，ACC会对一些静止物体起作用，但是失去了视觉辅助，只有雷达的话，ACC系统是不对静止物体起作用的。这并不是传感器的缺陷，而是ACC这个系统本身设计时的一些考量。
在单雷达ACC系统里，摄像头和毫米波雷达的融合功能是两者中取优，为避免日常的工况多余的制动，系统不对静止物体起作用，除非摄像头给予了确定的静止物体的信息，而这次事故中，显然摄像头对侧翻的货车识别不好，应该是训练模型不充分，没法给控制器确定信息，所以系统只能按照雷达的功能进行处理，虽然有AEB最后起作用，但无法避免碰撞。
图森未来高级副总裁吴楠则表示，“从视频中看，最终是有刹车的，可能是有效感知距离不足导致的碰撞。这些具体问题只看这个视频不好推测，因为这个角度只能看到货车车底、车顶形状、图样都看不到，所以不宜随便推测。”
他还表示，目前不少车上安装了“L2级别自动驾驶”或“高级驾驶辅助”功能，确实能让驾驶变得更加轻松，减轻了长途行车的疲劳问题，但目前驾驶辅助技术对危险的感知还有很大的局限性。仅仅依靠自动驾驶辅助系统，并不能保证行车安全。
特斯拉也在其使用手册明确指出：“交通感知巡航控制（Traffic-Aware Cruise Control）系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速，尤其是在这种情况下：你正在以超过80公里/时的速度行驶，在你前面的汽车变道后，你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路，随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。”
特斯拉的自动驾驶已经是行业内做得最好的了，但仍然会出这样的事故，足以说明，自动驾驶技术要臻于完善还有很长的路要走，而驾驶者对行车规则的遵守也同样重要，即便是自动驾驶车辆。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅷ 涉嫌欺骗消费者，特斯拉“减配”事件到底怎么回事

特斯拉减配事件是指特斯拉制造公司擅自将车芯片从HW3.0改到HW2.5版本，有些朋友可能不知道这个HW3.0芯片跟HW2.0芯片的区别，下面我就给大家简单的科普一下：

特斯拉公布的HW3.0芯片数据称，HW3.0芯片可以同时处理8个摄像头每秒2100帧的输入图像，算力是HW2.5 芯片的21倍。也可以说，HW3.0是特斯拉FSD（全自动驾驶）功能的基础，支持自动驾驶功能的实现，如：识别雪糕筒、交通信号灯、在城市街道中自动辅助驾驶等。而装载HW2.5芯片的特斯拉车型，并不支持这些辅助驾驶功能的升级 。

消费者对特斯拉的认可度来之不易，消费者的法律意识和维权意识也在大幅提升，特斯拉自作聪明的——挂羊头卖狗肉，特斯拉自以为是的——轻视消费者的合理诉求，这些行为都侵害了消费者的权益，如果再不直面问题、重视消费者，就可能把消费者赶到了对手那里。

Ⅸ 车界求真相：特斯拉为何越骂越火

李想一语成谶：5月1日早上，特斯拉中国官网公布最新价格，将Model 3标准续航升级版价格由30.355万元下调至27.155万元，降价幅度达10%。
之前庆幸购买长续航国产Model 3的车主们惊喜的发现：自己成了新一茬韭菜，而早前购买29.905万标准续航版的车主已偃旗息鼓，更早的已无力呐喊。知乎大V说：Model 3不是投资品，它是电子产品；特斯拉没有指导价，它只有零售价，它的价格只会随行就市。
也许特斯拉的魅力所在就是：让每一茬新韭菜都觉得自己比上一茬韭菜强。所以，2020 年 1 月特斯拉国产 Model 3 的销量是 2620 辆，2 月是 3900 辆，环比增长了 48.9%。3 月销量是 10160 辆，环比增长 160.5%。新能源车头把交椅已无人撼动。
苹果之所以是苹果，根本就不是iPhone一款产品，而是iOS出众的体验（软件）、芯片的研发能力（硬件），以及眼花缭乱到让对手直呼看不懂的营销套路。
那么，特斯拉这个车界“BAD BOY”为何越骂越火？
首当其冲的一定是B格，这是心理层面不可言说的优越感，蕴含了深刻的心理暗示和攀比心态，这里不再赘述。
更重要的是乔布斯在他“扭曲现实的能力”的驱动下，最终把苹果落实成了高性能、强生态的产品。以至于苹果成为价格与市场共舞，面子与里子齐飞的不二之选，特斯拉同样如此。
客观的讲：马斯克的特斯拉和乔布斯的苹果有很多相似的地方。
高性能方面：续航里程一直是触动消费者最敏感神经的东西，在小鹏P7 706公里长续航版落地之前，Model 3最长668公里的续航里程一直被称为市场的“续航王”。而小鹏P7 的706公里版本也是在没有搭载XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统的情况下追求极致的结果，和Model 3 668公里版本相同配置的小鹏P7后驱超长续航智享版是656公里。
在相同续航里程的纯电动车中，消费者会不自觉的选择续航里程更长的那一个，这是一个基本的原则。
再来看马斯克可以吹一辈子的AutoPilot。如果说Apple最大的卖点是那个不卡顿的IOS系统，那么Tesla 最大的卖点正是Autopilot，因为Tesla 掌握了无人驾驶的两大基础核心技术：芯片和算力。
特斯拉在 2016 年的上半年密集地招募了一大批原本在 AMD 进行芯片设计和深度学习研究的人才，目的是快速推进特斯拉 FSD 的研发。FSD全称为Full Self-Driving，中文为“全自动驾驶”，它是自动辅助驾驶功能的进化版，可以使特斯拉实现完全自动驾驶功能。都说自动驾驶是特斯拉的灵魂，那么FSD就是特斯拉自动驾驶的视觉神经。
从2016年10月，特斯拉发布 HW 2.0（Autopilot Hardware2.0）时就已经在硬件层面上对整个车辆进行了冗余设计，主要包括电源、总线通信、执行机构。
2017年7月特斯拉悄悄地推出了一个新的Autopilot系统，新系统可为汽车配备更强大的硬件，以更接近完全自动驾驶的长期目标，新的系统就是HW 2.5。
2019年4月，特斯拉发布抛弃英伟达之后自研的自动驾驶硬件HW3.0，这当然是因为汲取了多起无人驾驶事故惨痛教训的结果。
除了更安全，HW3.0运算的速度更快。HW2.5的每秒帧数处理能力是110帧图像，而HW3.0的每秒帧数处理能力是2300帧图像，HW3.0的这方面能力是HW2.5的21倍。处理能力越快，自然作出反应也就越快，可以大大的避免隔离墩认不出来的情况。
要说到硬件，特斯拉上所搭载的摄像头传感器等配置不算业内领先，全车共8个摄像头，12个超声波传感器，没有激光雷达，但是，它的全自动驾驶计算机FSD Computer则是可以吊打对手的存在。
其中的大脑TeslaFSD便是最闪耀的那颗星，这枚由特斯拉自主研发的芯片，每颗处理器内部有多达12个ARM A72 CPU核心，主频2.2GHz，每秒能够处理 2300 帧画面。每台FSDComputer的电路板上会集成两颗Tesla FSD芯片，执行双神经网络处理器冗余模式，两颗处理器相互独立，即便一个出现问题另一个也能照常执行。
特斯拉自主研发的全自动驾驶芯片FSD的算力达到144TOPS，远超英伟达的DriveXavier的理论性能值21TOPS，高达7倍。
特斯拉通过超级芯片，将摄像头与传感器深度整合，加上出色的软件，让它成为了迄今为止自动驾驶体验最好，整车OTA更新程度最大的量产车。
这也就是为什么，今年初国内车主一发现交付的国产Model 3其搭载的自动驾驶硬件为HW2.5版本，而非清单上所明列的HW3.0的时候，就集体强烈反弹，投诉举报的原因了。
苹果之所以成功，是它力求在芯片、硬件架构、系统以及设计方面全盘掌握。马斯克的特斯拉显然走的就是苹果之路，从研发到制造，从硬件到软件，都由特斯拉自己完成。从系统OTA更新的速度和幅度与实际体验来看，在无人驾驶领域，特斯拉享受着目前无人超越的快感。
在当今社会，有人骂不是坏事，说明关注度高。但是，有人骂又没有核心实力绝对是坏事，因为会死得很惨。
当然，身怀绝技天生任性的特斯拉还会继续施展“割韭菜”大法，现在特斯拉宣称国产长续航版不降价，谁能保证以后不降价，又有谁能保证使用宁德时代电池之后的国产特斯拉不降价呢？
Model 3不是投资品，要买，就请做好被“收割”的准备。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。