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交通运输改革去执法好还是服务中心好

发布时间: 2021-04-17 22:19:33

⑴ 如何推行交通运输行业综合行政执法改革

我国现行的交通行政执法体制沿袭计划经济时期的“条块结合”体制,在实践中已与市场经济发展不适应,存在着很多问题。因此,推进交通运输综合行政执法改革,探索新的管理体制和模式,构建新常态下交通运输发展的新优势,是服务宿迁经济社会和保障交通运输事业加快发展的客观需要,也是解决当前交通运输行政执法困境和问题的有效路径。
交通行政执法工作不同程度存在着多头执法、职权交叉等现象。“条块结合”体制长期形成的“条强块弱”,条条与块块之间的协调和沟通不畅,再加上事实上的双重领导关系,导致了新的执法空白区域和真空地带。
根据精干效能和唯一执法原则,按照“一局两处一支队”的模式,三步走构建全市道路交通综合行政执法体系。剥离公路、运管部门的交通行政强制、处罚权,在市一级组建道路交通综合行政执法支队,县区(含新区)部门成立大队,乡镇成立中队,形成上下联动,全面覆盖的道路交通综合行政执法体系。这种模式不触及现有公路、运管机构的设置,并保持其与综合执法机构在业务上的协调配合,具有较强的可操作性。第一步,在市交通运输局组建道路交通综合行政执法支队,下设大队,负责大市区道路交通执法。第二步,在支队基础上成立交通综合行政执法局,负责大市区市场监管、道路、水路执法。第三步,各县(区)成立交通综合行政执法局,纳入市交通综合行政执法局的统一业务指导管理。
实施交通综合行政执法改革,涉及到全市的道路交通行政执法人员,数量较多,情况复杂,工作量和难度较大,安置稍有不妥,很容易引起社会问题,阻碍改革的顺利进行,因此需提前筹划,周全安排,妥善安置。
实施交通综合行政执法改革,目的之一就是在原来的执法体制之中引入权力制约机制,使行政审批权和行政处罚权相对分离。因此,要在组建交通综合行政执法机构时,对涉及到的法律法规进行认真整理,对相关部门的职权进行划分,既防止各交通管理机构与综合执法机构产生职权交叉,又避免产生真空地带。
实施交通综合行政执法改革,实现了管理审批权与行政处罚权的分离,分离的出发点是为了规范执法,提高执法效率。因此,要加强综合执法部门与原有部门的协调配合,从而使整个执法体系高效运作,提高行政管理效率。
实施交通综合行政执法改革,要加大对交通综合行政执法机构的资金投入,交通综合行政执法机构参照公务员管理,由财政预算拨款,综合执法机构实行收支两条线,彻底消除执法人员的后顾之忧,使综合执法人员所有精力都放在执法工作上,有利于提高行政执法效率。

⑵ 我在公路局工作,单位马上要改革,就是把执法部门移交 交通运输局,给的编制有限,领导说我们这部分人

你提的问题有深度,今后的事确实说不清楚。如果在公路局原单位有人脉,最好是留在公路局内干其他岗位工作。

⑶ 交通运输服务中心有执法权吗

交通运输服务中心,我觉得这上面既然已经有了服务中心,这几个字也就提示出它的主要职能是服务职能,所以一般来讲是不会有执法权的,另外执法权的话也是要有恶人大或者权力机关授权之后才能具有执法权,所以交通服务中心应该是没有执法权的。

⑷ 《交通运输行政执法行为规范》有什么好的建议和意见

本人已经从事交通行政执法工作18年,都是在最基层工作,现在就我所在的路政大队现实情况进行一个简单的情况调研:
一、 机构简介
公路路政执法监察大队属交通运输局内设独立法人股级事业单位。职能配置是负责境内除一级(含一级)以上公路外全部公路的超限运输治理的组织、协调、监督工作。组织架构分别由大队长、书记、两个副大队长组成,下设7个股室、中队,分别是财务股、内业股、办公室、巡查中队、治超一中队、治超二中队、一个固定治超检测站中队。现行的架构体系形成的原因是根据工作需要而配置。
二、 人员组成
公路路政执法监察大队执法人员总数36人(其中取得交通部执法证件33人,自治区执法证件3人)。人员来源分别是由公路段借调18人,养护工区借调18人。人员学历结构是2人初中,1人高中,22人大专,11人本科。专业结构是法律专业6人,交通专业12人,其它专业18人。年龄结构35岁以下13人,30至50岁的15人,50岁以上8人。
三、 办公场所
目前租用原养路费征费稽查所办公楼办公,并根据交通部“四统一”的标准进行了外观喷漆。
四、目前存在的问题
1.我大队36名路政执法人员全部是从养护单位借调,目前局与政府正在协调解决将以取得交通运输部执法证件的路政人员,全部以内部调剂的方式划转至旗路政执法监察大队。
2.我大队无车辆编制证,执法车辆入户更新极为困难。
3.我大队没有自己的办公场所,现办公场所为与运管所共用租用的原养路费征费稽查所办公楼。
4.大队无办公经费,无固定治超检测站专项经费,目前经费来源为罚没款返还。
四、 执法过程中在的问题和矛盾
1.交通执法队伍内部职能重叠,多个执法队伍各行其政。
就目前我所在的 为例,有路政执法队伍两只。一支队伍负责一级(含一级)以上的高等级公路路政管理工作。另一支负责国省县乡的路政管理。两支队伍职能重叠,造成社会群众无法区分,交通执法工作混乱,也是执法资源的巨大浪费。另外还有运政管理也在路上进行道路客货运输的执法工作,各行其政。所执行法律法规也存在交叉管理的问题,对交通执法形象造成了混乱、多头、谁都管又谁都不管的局面。
2.与公安交警部门职能交叉,协调不顺
从《道路交通安全法》与《公路法》的法条来看,其中职能交叉最为明显的就是治超方面,《道路交通安全法》中的超载、超宽、超高、超长,与《公路法》中所称超限、超高、超长、超宽,分别做出了不同的规定,交警路政都具有对上述违法行为的管理与处罚权,《道交法》中规定消除违章后放行,这说明交警部门也要与路政部门一样卸掉超出部分的货物才能放行违章车辆,虽然六部委在文件中规定,由交通路政、公安交警共同负责全国的“治超”工作,可现实中,只有路政部门在执行这一规定,公安交警部门并不认为这是他们的事情,而其中也得不到相关利益,两家队伍因执行的处罚标准不同,工作流程不同,冲突和矛盾也时有发生,所以导致工作上协调困难,相互不配合,给执法工作带来了巨大困难。
3.所执行法规偏软,无强制性手段
《公路法》中针对超限车辆的罚则中,最高处罚为3万元,可是对违法车辆及车辆证件的扣留方面并没有给出强制性的条款,而在现实执法过程中,扣车难、扣留证件难,对违法车主又无人身强制权,扣车这一执法过程就成了老大难,车辆作为违法证据都无法保留,又何来3万元的罚款和卸货之说。
4.超限运输是暴利行为,暴力抗法屡见不鲜
同一宗货物运输,合法运输者获利较小,但违法超限运输者获得的将是合法运输者2到3倍甚至更多的利润,所以在暴利面前有极大一部分违法超限运输者不惜铤而走险,甚至暴力抗法,以谋取利益最大化,在网络上查询,每年都有路政人员倒在违法者利益的车轮下,致死致残,为了路政工作献出宝贵的生命,这种情况目前仍时有发生。
5.体制不顺,执法人员得不到岗位保障
好多地方在路政机构的设置上体制都不一样,有的省市一直条管到省里,有的是下放到县一级,条块结合,各不相同,可以随意调整路政人员的岗位,路政人员的执法身份得不到保障,导致队伍极不稳定,人员没有了冲劲、无方向感、前途渺茫,这也是队伍不硬、人心涣散的具体表现。
6.地方干预,法律法规无法落到实处
地方政府为了本地经济发展,把交通法律法规作为招商引资的优惠条件,任意开设道口,侵占公路红线,干涉路政工作。公路路产路权得不到有效保护,更有甚者,为企业产品外运(超限运输)和路政部门打招呼、开口子,以牺牲公路的完好为代价发展地区经济,可谁又想过修一条路何其艰难。
7.交通行政执法主体及交通执法人员身份问题
交通行政执法主体全国各不相同,有委托执法,有地方性法规授权执法等,各不相同。从全国的层面上看,法律授权是解决这一问题的根本,法律授权不但解决了目前交通行政执法机构的尴尬局面,也加大了交通行政执法的力度。交通行政执法人员现所在的执法机构均为事业单位,身份为事业工人,事业工人从事执法工作是否合法也是一个值得探讨的问题。
8.执法案卷复杂,极大降低了工作效率
我们在执法过程中要填写各种案卷达19到21份,没有半个小时很难完成一份案卷,费时费事,效率根本不存在,再看一下交警部门的处罚案卷,他全部综合到一个单子上,可谓效率极高,我们是不是也可效仿一下呢?
9.信息化建设滞后
在信息化网络的今天,好多部门已经充分利用网络提高了自身的工作效率,为环保更是达到了无纸化办公,极大节约了办公资源,而交通执法这一块却没有达到这一点。例如:超限运输车辆通行证在网上无法查询真伪,在信息网络如此发达的今天,不得不说我们交通行政执法信息化以极大的滞后了。
10.对外宣传方面仍有欠缺
交通是有“铺路石”精神、“老黄牛”精神,只知埋头苦干、默默无闻,可是在这个时代,不知道宣传,只求一味奉献是不可取的,典型的例子:南方的冰冻灾害,在央视的画面上,是养护工人和路政人员在铲雪抢通,可声音却是交警人员在抢通道路,这不得不说是一件可笑又可悲的事情,不注重宣传,交通人的形象怎么在社会上传播,怎么把交通所做的工作让社会认可,所以本人认为从高层就开始把宣传工作列入日常工作是重中之重,充分调动交通职工向行业外媒体投稿也是不错的选择。
11.执法车辆外观喷漆的问题
目前我们的执法车辆还是老样子,下黄上白,与社会上的出租车,电力抢修车、其它单位的工程车样子很相似,极易造成混淆,部里的执法证件、服装、办公场所外观、执法标识标志已达到了“四统一”,唯独执法车辆还在延续《公路监督检查专用车辆管理办法》中的相关规定,可这一规定是2002年11月部颁的,现在依然在使用,这个管理办法现在看明显滞后。
六、关于交通行政执法改革的几点建议
1.无论体制如何改革,人的问题是最关键的,我国现有的交通行政执法人员身份,应全部为事业工人,而且无执法人员岗位保障制度,建议部里协调国家人事部门,尽快解决交通行政执法人员公务员(或参公)身份,并出台保障交通行政执法人员岗位的相关部令或办法,以起到执法身份合法、稳定执法队伍的效果。
2.为避免交通内部多头、多部门执法,尽快试点综合执法机构,对外一支队伍,整合内部执法资源,以求高效便民,执法力度更大,社会群众满意度更高。
3.综合上述执法过程中出现的问题,成立自己的行业公安系统,或直接将交通行政执法机构变为行业公安,执行现交通执法机构所行使的权利,避免在工作中与其他单位协调不顺,处处掣肘,暴力抗法等诸多问题,可谓一劳永逸,如变更行业公安无法运作,也可考虑将交警部门划回。
结合上述调研情况和体制改革的建议,希望领导们可参详制定出适合我们自己的改革方案,把交通行政执法工作尽快的纳入科学化、法制化、规范化的轨道上来。
以上观点均为本人个人观点,不足之处还望共同探讨。

⑸ 交通运输综合行政一线执法工作是做什么的

坐标:浙北某县级市,刚刚改革完成。这个适合我来说。

现在的交通局基本形成局机关和所属“一队三中心”(一队:执法队,三中心:港航中心、公运中心、质管中心)的最新组织架构。
综合执法队,除了日常的水路、公路执法(最近天天查黑车、危险品车、超载车等),还要与交警、城管等部门开展联合执法,还要配合“三中心”参与路旁广告牌摸排、码头环保督促、船舶污水柜安装、船舶用燃油检测等工作……繁重的工作量、复杂的工作内容,使得基层一线执法人员疲于奔命,日益模糊执法队设立的初衷与职能。

抓超载,往往都是晚上下半夜。危险品车,你懂的,很危险。还有无尽的塞过来的活,人少事多,苦逼不尽。
慎重慎重!

⑹ 交通运输局的综合执法局和工商局基层分局相比,哪个单位更好啊

各有千秋,就看你的侧重点是什么?
是需要职务晋升的快?
是想要工作轻松?
是想要待遇高?

⑺ 交通执法局归哪个部门管

交通执法局归交通委员会管。

交通委员会主要负责本市交通运输行业的宣传教育工作,组织开展交通运输行业精神文明建设工作。负责交通运输行业对外交流与合作。指导本市交通运输综合执法工作。指导、协调和监督各区的交通运输工作。承担北京市国防动员委员会交通战备办公室工作。完成市委、市政府交办的其他任务。

(7)交通运输改革去执法好还是服务中心好扩展阅读:

其他交通委员会职责介绍

(一)贯彻落实国家关于交通运输方面的法律法规、规章和政策,起草本市相关地方性法规草案、政府规章草案和政策措施,并组织实施。拟订交通运输发展战略,对交通运输行业改革与发展中的重大问题进行调查研究,并提出对策建议。

(二)组织编制本市交通基础设施建设和交通运输行业的中长期发展规划。参与编制综合交通规划、交通专项规划、城市轨道交通建设规划及相关规划实施的评估工作。

负责大型城建项目交通影响评价的审核。负责市管道路建设项目规划设计方案中交通内容的审查。参与市级交通基础设施建设项目初步设计的审查。统筹推进重大交通基础设施建设,会同相关部门建立交通基础设施建设项目库。

(三)组织编制市级交通基础设施建设项目前期工作建议计划和年度建设建议计划。组织编制交通基础设施维修养护以及交通运输行业年度计划,并组织实施和监督管理。负责提出交通基础设施建设和维修养护财政性资金安排意见。

参与交通发展建设投融资政策的研究和实施。负责城市轨道交通和其他公共交通特许经营项目的具体实施和监督管理工作。提出交通运输行业收费政策及标准的建议。

(四)负责推进区域交通一体化协同发展。负责本行政区域内铁路、民航和邮政等综合运输的协调工作。组织拟订各类重点交通运输服务保障方案,并监督实施。参与编制现代物流业发展战略和规划,并提出有关政策和标准建议。

(五)负责本市交通基础设施的监督管理和交通运输业的行业管理,拟订有关政策和标准。负责公路建设市场和道路、水路运输市场监督管理,协调推进交通运输产业发展。负责交通运输行业的行政许可和信用体系建设工作。指导交通运输行业节能减排工作。

(六)负责本市交通基础设施和交通运输行业安全生产的监督管理。负责交通运输安全应急方面的组织协调,协助有关部门调查处理交通运输行业重大安全事故。负责重大突发事件中的运输组织和交通设施保障。负责铁路监护道口安全的管理工作。承担北京市交通安全应急指挥部的具体工作。

(七)负责组织协调本市交通综合治理工作。负责统筹停车管理工作,负责互联网租赁自行车的行业管理。

(八)负责本市地方海事工作。

(九)制定本市交通运输科技和智能交通发展规划、年度计划、政策。组织指导交通运输信息化建设,推动智能交通系统建设。组织指导重大交通科技项目立项、研究、开发和成果推广、应用工作。

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