mdc300华为算力

㈠ 高通发布自动驾驶平台，预计2023年装车量产

1月7日，高通正式发布全新的自动驾驶计算平台——SnapdragonRide平台。该平台包括安全系统级芯片、安全加速器以及自动驾驶软件栈，能够满足最高L4/L5级自动驾驶的运算需求。高通宣布该平台将于2020年上半年交付给汽车制造商和一级供应商进行前期开发，预计搭载该平台的汽车将于2023年投入量产。

解读：早在2012年，高通就进入了汽车芯片领域。截至目前，高通在汽车板块的订单金额累计已达到70亿美元，而在两个月前，这一数字还是65亿美元。

不过，之前做的芯片都是通信及娱乐类芯片。在这次的发布会上，高通方面的透露，其发力自动驾驶芯片，也已经有四年多时间了。高通在2017年拿到了加州的自动驾驶测试牌照，该项测试的目的正是为了验证其芯片。

当前，自动驾驶芯片最大的一个痛点是很难实现算力和功耗的平衡，而高通从一开始就决定利用其在手机芯片产业的积累做高算力、低功耗的ASIC芯片。高通这次发布的L4级自动驾驶计算平台SnapdragonRide，搭载了两颗自研的自动驾驶处理器ML（ASIC）、还集成了GPU、CPU。

SnapdragonRide平台可在130W的功耗下达到最高700TOPS的算力。若这一规划能变成现实，那高通的自动驾驶方案在算力上还是挺有竞争力的。如与特斯拉Hardware3.0的144TOPS/72W相比，高通的产品能效优势很明显。，

目前已量产方案中，算力最强的是华为的MDC600，算力为352TOPS，但功耗也高达352W；其次为英伟达的DrivePegasus，算力为320TOPS，但功耗也高达500W。

据规划，英伟达基于下一款自动驾驶芯片的Orin的计算平台AGXOrin的算力可达2000TOPS，但功耗也高达750W，这种功耗，几乎无法应用于量产车。

相比之下，高通的自动驾驶计算平台不需要风扇或液体冷却系统散热，而是通过更简单的被动风冷系统，从而达到比较高的可靠性。

SnapdragonRide平台还将芯片减配，变成算力在60-120TOPS的L2-L3级自动驾驶解决方案，或者算力为30TOPS的ADAS解决方案。在这次CES上，高通与通用汽车就ADAS业务达成了合作。

在商业模式上，高通的做法比较开放，既可以提供全栈式解决方案，也可以只卖芯片，算法及传感器方案之类的由客户自己去处理。

今后，V2X芯片也会是高通在汽车业务上的重要收入来源之一。

此外，高通还通过其Car-to-CloudService为车企提供云计算、OTA方面的技术支持。值得一提的是，其Car-To-CloudSoftSKU支持芯片组的安全升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈡ 华为不造车，但华为的野心是想做5G时代的博世

5G时代，华为的参与度会越来越深入。主机厂不擅长的ICT业务，恰好是华为擅长的。汽车接入5G生态，成为新的移动终端，这个产业的朋友圈越大越好。
华为善结盟，不树敌。或者说，不主动树敌。
听上去，有种深谙兵法的感觉。
从目前的战略来看，华为不造车，而要朝着供应商的角色进化，类似于博世。
在5G这个腾腾欲起的风口，华为是绝对的拥抱者与践行者。
业界有这样一种划分时代的方法：1. 互联网时代，蓬勃发展的载体是个人电脑；2. 移动网络时代，智能手机的普及立了大功；3. 无人驾驶时代，属于自动驾驶的高阶玩法，虽然还没有到来，但大概率会出现。
汽车将会成为新的移动终端，要抢先布局的，该加快了。
在前两个时代里，华为的参与逐渐深入。硬件、软件两手抓，ICT相关业务全面开花，多有起色。
无人驾驶时代，技术门槛一下子提高了。而且，对于门内人和门外人而言，技术门槛其实是“互立”的。
怎么理解“互立”呢？
汽车的底子仍然是机械产品。车企积累百年的造车经验，就像立起的一堵墙，但绝非危墙，不可能被轻易推倒。
如果真想在造车阵营中厮杀，那要投入大笔的重资产，要到传统车企挖人，还会遭到车企同行的无形压制。
华为没必要这么做，不值得。
战未来，汽车的进化方向是电子产品，甚至有“软件定义产品”的说法。这又形成了一堵墙，但却是给传统车企立的。
做软件，并不是车企的拿手领域。但对于ICT企业而言，刚好可以施展拳脚。
这堵墙，华为反而可以越过去。
那么，合作吧，成立联盟吧。
汽车势必要接入5G生态，也将孕育出巨大的5G终端普及市场。所以，华为要提前布局。
庆幸的是，华为没有做传统车企的敌人，反而扩大了自己的汽车朋友圈。
以下是最新一条结盟消息。
近日，华为联合首批国内18家车企，正式发布成立“5G汽车生态圈”，目的在于加速5G技术在汽车产业的商用进程。
然而，如此之广的覆盖面下，却有两个潜藏的亮点：1. 这份名单中没有任何一家跨国车企或者合资车企；2. 吉利没有出现在其中。
跨国车企的缘由比较容易理解，而吉利则是因为已经与高通、联发科等建立了合作关系。
为什么说汽车与手机殊途同归？
上一个公开说“不造车”的，大概是谷歌。
谷歌与汽车，总有着千丝万缕的联系。
2009年，谷歌开始研究无人车。2010年，谷歌自动驾驶汽车开始上路测试。
到如今，谷歌旗下的Waymo仍然是自动驾驶领域的“桥头堡”。最近，Waymo公开表示，“不久的将来，用户有机会乘坐不设安全员的无人驾驶出租车”。
谷歌借助卫星拍摄，具备提供高精地图的服务能力；安卓系统已经在智能手机界谋得统治地位，目前也是诸多汽车品牌车载系统的衍生基础。
这一切，似乎都是为了无人驾驶时代而准备的。
如果谷歌只做搜索引擎，只出售广告，可以活得很好，但不一定走得很远。所以，谷歌希望利用自己在ICT领域的技术优势，寻找在更多行业的落地应用。
安卓系统大获成功，使得谷歌在移动网络时代掌握了主动权，依靠在硬件之上搭载服务平台，通过提供内容资源，获得了智能机产业中的高价值。
在无人驾驶时代，汽车也将成为一个移动终端，与手机的演变之路可能殊途同归。
过去，汽车只是一个硬件设备。因为硬件做主导，所以，汽车只在“硬件设备之间做竞争”，我们谈论的是功率和扭矩。
现在，汽车加入了软件成分，电子部分的比例越来越高，就像智能机时代那样，开始讲究系统，在连通网络之后，可以接入云端平台，可以互相交流。汽车将会变成“硬件+系统的竞争”。
传统车企可能仅适应于硬件的竞争，在软件层面，反而是“门外汉”，很难成为这些高科技公司的对手。
那么，如果按照智能手机的发展情况，制造硬件的利润越来越低，系统之上的软件服务反而可以创造更多的附加价值。
但这不意味着硬件可以就此放弃。恰恰相反，只有当软件与硬件产生强耦合，才能让软件的作用发挥至最大。这是为什么强调自己是一家软件公司的苹果，却始终能做到最好的硬件体验；也是为什么谷歌在多年手机在外代工后，要收回自己来做。
而在国内，华为几乎是唯一同时具备硬件、软件以及二者耦合能力的民用科技企业。
华为如何与汽车产业相融合？
华为要做的事情，与谷歌很类似，他们的核心竞争力都是ICT技术。
2019年，在第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军发表了“迎接汽车产业与ICT产业的融合”的演讲。
这次论坛，华为的定位是一家供应商。华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
汽车产业与ICT产业相融合，碰撞后激发火花，其影响可能会超过这两个行业本身。
当时，配合着演讲，华为公布了13页的PPT，“如何加入汽车圈”的思路讲清楚了。
看上去，除了机械部分，华为在电子类领域，几乎都有渗透，有一种大包大揽的态势。
华为的主营业务是通讯，但通讯技术恰好是汽车的短板。
之所以等待5G时代的来临，是因为汽车自动驾驶需要保证极低的信息延迟。而且，单车智能有所局限，也需要借助V2X通讯技术，实现万物互联，5G提供了落地的可能性。
华为具备5G网络设备全产业链制造能力，推出的5G基带芯片巴龙5000支持车联网。可能遇到的问题是，车载模块是否符合车规级，能否经受严苛的车辆环境测试。
华为有“云”，万物互联需要与云计算相结合。而华为的云服务，又是与AI芯片相捆绑的。
2019年，华为昇腾910 AI芯片上市商用，算力够强，是其一大特点，可用于自动驾驶场景。
这块AI芯片不会单独出售，而是以板卡作为整体售卖，并以云服务的形式面向市场。如果用户需要芯片的强大算力，也需要接受华为的云服务。
布局环环相扣。
我们知道，单车自动驾驶需要摄像头、雷达等感知元件，再需要决策部分作出判断，车辆执行。
决策部分是一个自动驾驶计算平台。目前，汽车要跨越到自动驾驶时代，电子电气架构首先要革新，之前通过离散电子控制单元（ECU）匹配每一项功能的做法已经落伍了，如今需要采用部分集中式的域控制器（DCU）。
在整合为域控制器之后，由于要完成大量数据运算，所以需要匹配强算力的芯片。
2018年10月，华为曾发布了一个自动驾驶计算平台MDC 600，对应于L4级自动驾驶功能。MDC 600采用了8枚昇腾310 AI芯片（注意还不是上文提到的910 AI），整合了CPU和ISP模块，算力达到352TOPS（TOPS即万亿次/秒）。
具体来说，MDC 600可以处理16个摄像头、6个毫米波雷达、16个超声波雷达以及8个激光雷达的数据。
在MDC 600之前，华为还推出过MDC 300计算平台，主要面向L3级自动驾驶。
未来，华为还将推出MDC 800/900这样系列化的新平台，算力水平值得期待，可以满足更高水准的自动驾驶需求。
上文所讲的，均是围绕自动驾驶展开的。但眼巴前，还有一个领域值得快速布局，那就是智能座舱。
谷歌在智能机时代拿出了安卓系统，目前，不少品牌的车机系统仍是以安卓系统为基础进行设计的。
华为也希望做自己的车机系统。
但需要注意的是，智能座舱的范畴绝不只是一块屏，一个系统，而是一个车内生态。用户可以解放双手，轻松操作车内功能，甚至可以将车与家互联在一起，车成为了“移动起居室”。
这需要一步一步优化。
为了对标CarPlay和CarLife，华为推出了Hicar车机互联系统。目前的功能，是手机映射到车机的解决方案，也就是说，将手机的服务延伸到汽车，以此过渡。
如果只是车机互联，未免过于初级。
在华为的构想中，互联生态要形成“1+8+N”的格局。“1”是手机，作为华为的业务核心；“8”指的是8个生态接入口，包括汽车、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼镜、手表、耳机；N是指各种物联网设备。
鸿蒙OS将会成为互联生态的基础，这个基于微内核的全场景分布式OS，将文件系统、内存管理、进程调度等一系列部件剥离，实现内核最小化，天生就是为了兼容除手机外全场景的应用需求。
相比Windows、Android等老牌系统厂商，华为没有历史包袱，反而能放开手脚开发全场景OS。
同时，因为华为在软件和硬件上都具备实力，它既可以为鸿蒙OS建立自家软件生态（这是谷歌在国内不具备的优势），同时可以开源让软件厂商为自己开发。
上述这些领域已经很广了。
华为在智能电动方面也有想法，毕竟，智能手机需要电池管理，电动车同样如此，只是标准更严苛，难度也更大。
华为有一个mPower计划，具体内容涉及到BMS电池管理系统、MCU 电机控制系统、车载充电系统及充电模块。“三电供应”，华为也要涉足了，这是与博世、电装等传统Tier 1供应商竞争最激烈的领域。
再发散一点想，华为是电力基建的参与者之一，在通信电源、备电及储能管理等方面已有技术积累。要知道，汽车的问题不只是汽车本身，往高了看，还是能源与城市规划的问题。
华为有机会在跨界领域施展拳脚。
可期不可知，当战不当退
所谓战略，都是决胜未来的事情。
但未来如何，在真正到来之前，没有确切答案。
华为的蓝图，对于这个星球上任何一个厂商都是异常艰巨的。很多设想，都是给未来画了一个饼。诚然，今天的东西并不成熟，但放眼中国，也确实只有华为敢做、能做。
5G时代，与车融合，华为结合自己的技术优势，要做的事情有很多，布局也很广。真正落地奏效了吗？其实还没有，这需要等待，以及用实践检验真理。
听上去，像是正确的废话。
有一个有趣的现象。行业里的人，浸染得久了，会成为某个领域的专家，但也容易被束缚。我们深知技术变革之难，所以，对于变革多少有些悲观与抵触。
但是，对于用车的人而言，如果我可以不用劳心开车，而是自动驾驶，轻松地把我带到想去的地方，多么美妙。
这就导致，在造车人与用车人之间，对于自动驾驶，存在截然不同的认知。
话说回来，如果这只是一个技术问题，那就不是问题，而问题也终究会被解决。
门内人做不到的，是有可能被门外人接手的。
这正是隐隐的危机！
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㈢ 独家：华为激光雷达上车，价格或低至数百美元

车载激光雷达的竞争，已经进入量产化阶段。

近期，华为开始密集释放关于量产车规级激光雷达的消息。这意味着华为对于车规级激光雷达产品的量产已经做好了准备。

今年广州车展前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受车云采访时表示，华为的激光雷达已经成为车企抢购的爆品，并考虑在近期做一个激光雷达产品的整体发布。

北汽新能源更是直接官宣。11月27日在寰球汽车主办的“互联网汽车乌镇夜话”论坛上，北汽新能源副总经理、ARCFOXBU总裁于立国透露：“我们和华为联合打造了ARCFOX极狐最新款产品HBT。新车搭载3颗96线激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波传感器，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒。”这番言论更是坐实了华为激光雷达上车的传言。

车云小结：

全球科技创新产业专家、海银资本创始合伙人王煜全表示，“激光雷达即将进入成熟期，比拼的就是成本优势、规模优势，也就是量产能力。”

谁能够造出更符合车规级标准、成本更低的激光雷达，谁就将更快占领市场。

目前激光雷达的竞争，主要有Velodyne、Ibeo、Innoviz、LeddarTech等国际厂商，国内的禾赛科技、速腾聚创等初创公司也在这个领域颇有建树。

但在进入量产商用竞争的角度，显然，华为多年积累的全栈自研能力和交付能力，以及低成本精密制造的能力，是这些国外厂商和创企业无法比拟的。

不过，同样来自深圳的无人机独角兽大疆，也在今年推出了价格在数百美元的激光雷达产品，这可能是华为激光雷达最主要的对手之一。

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㈣ 华为汽车“暗局”：4000人在激浪前行

[汽车之家行业]?如果一辆车的软硬件价值，有三分之一甚至一半都来自华为，届时你会认为华为是一家汽车公司吗？业内对于华为造车存有猜测，华为的态度是“华为本身不造车，但可以帮助车企造车”。未来，随着软件定义汽车时代的来临，汽车全生命周期价值被不断放大，华为从一辆车上可获得的价值必然会成倍增加。

今年北京车展，华为展台上，不断有车企高层前来一探究竟，深聊下华为的电驱动、感受下华为的雷达和智能座舱、听解下华为的云服务。种种迹象已经表明，华为将成为未来汽车产业不可或缺的供应商。近日，华为轮值董事长徐直军又一次直面媒体，透露了华为汽车的雄心，解开了来自市场的一些疑虑。

『华为全系列传感器』

四是华为做智能驾驶能比特斯拉更强吗？

“我们不做低等级智能驾驶，激光雷达只是起点。”徐直军称。尽管行业内经过多年的努力已经将视觉算法做得很好，但依然有天花板。尽管特斯拉当前不用激光雷达，仅依靠视觉计算，但这不能否认激光雷达的技术优势。

徐直军表示，在中国路况场景下，没有激光雷达解决不了的问题，华为要坚定地走激光雷达+毫米波雷达+视觉分析的融合感知路线，“只要方案做得好，成本高一点也没关系，我们可以少挣一点。”

五是华为汽车业务何时才能开始盈利？

“如果想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军称。据悉，华为汽车业务在2020年的支出超过5亿美元，想要追求盈利，把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业发展是有规律的，时间周期非常长，华为短期内不会考虑汽车业务团队的盈利问题，长期来看总会有一年实现盈亏平衡。

徐直军说：“华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。因此我们对汽车业务的发展也是有耐心的。”

编辑总结：

今年北京车展，华为备受关注，甚至有人认为，华为正在冲击全球零部件老大博世。对于与博世的竞争，华为倒是认为，业务目前重叠度并不高。我们也向博世进行了询问，博世称与华为一直有沟通交流，具体合作内容不便透露，而就在华为的展台上，也有不少博世的前员工。华为虽然是后来者，但他深知汽车产业的精髓，跨界创新不能脱离本质，让华为的技术成为车规级的产品还是要靠人，靠合作，靠聚圈。后来者是有耐心的，或者华为真的会成为中国汽车零部件领域的一颗新星。（文/汽车之家刘宏龙）

㈤ 华为发布96线激光雷达，年产10万套/线，自动驾驶的春天来了么

文/白杨

从车载5GT-BOX、V2X模组，到计算平台MDC210、MDC610，再到12月21号全球首发的96线激光雷达，华为终于补齐了智能驾驶硬件最后一块版图。

把HI挂上车尾，华为又多了一份底气。

但是对于本就在自动驾驶研发上落后的车企，激光雷达的加入，也仅仅是炒作一下股价，和增加一点隔空互怼的底气。能不能行，现阶段还靠不得激光雷达，毕竟Waymo等科技公司，基于昂贵的多的激光雷达，做充分感知的Robotaxi现阶段也没能实现L4自动驾驶。

因此激光雷达加速上车是好事，但公众对激光雷达也别抱太高期待，车企更不应该拿激光雷达为自己尬吹。用L4自动驾驶标配的激光雷达“降维打击”为L2级辅助驾驶，或部分限定场景下的L3级自动驾驶做安全冗余，降低安全风险提升用户体验才是正事儿。

所以激光雷达的春天是快来了，但自动驾驶的春天还得奋力奔跑去相见。

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㈥ 华为不造整车，但愿共享智能汽车解决方案。

“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体采访时直言。

因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从toB转向toC增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。

王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现HuaweiInside。

像IntelInside一样，把Huawei装进每一辆车

IntelInside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为采用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。

在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。

华为智能驾驶解决方案，图片来源：华为

“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。”华为智能汽车解决方案BUADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。

在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。

那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做伦理选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。

“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。”苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。

值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。

“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。”苏箐表示。

在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。

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㈦ 华为王军称智能驾驶计算平台MDC810已量产，该平台有何优势

华为王军称：智能驾驶计算平台MDC 810已经量产。4月18日，在2021上海国际车展前夕，华为正式发布MDC810智能驾驶计算平台。它的计算能力高达400+，可以满足先进的自动驾驶乘用车和机器人出租车的应用场景。是量产计算能力最大的智能驱动计算平台。目前，该计算平台已完成全部测试，发布后将批量生产。华为正式发布智能驾驶计算平台MDC 810，拥有400+ top的计算能力，是目前量产最大的智能计算凭据，可满足高级自动驾驶乘用车和机器人出租车应用场景。华为MDC智能驾驶计算平台已形成300F、210、610、810系列产品，覆盖商用车、辅助驾驶、高级自动乘用车等所有应用场景。

㈧ mdc是什么意思什么的缩写

MDC(Mobile Daughter Card )就是软猫(软件调制解调器)的意思，是借助网卡用软件模拟moden的一种解决方案。

mdc是指笔记本可以通过机器中的软件模拟调制解调器来实行用电话线直接拨号上网。就是窄带，不是宽带。

它的目标是产生能够方便传输的模拟信号并且能够通过解码还原原来的数字信号。根据不同的应用场合，调制解调器可以使用不同的方法来传送模拟信号，比如使用光纤，射频无线电或电话线等。

使用普通电话线音频波段进行数据通信的电话调制解调器是人们最常接触到的调变解调器。在口语中，根据英语发音，很多人取首音节将电话调变解调器称为“猫”，或是称为“魔电”。

其他常见的调制解调器还包括用于宽带数据接入的有线电视电缆调制解调器、ADSL调制解调器和光纤调制解调器。

工作原理

软调制解调器还需要一点点的硬件，需要在计算机中插入一个专用的接口板，在这个接口板上提供有电话线插口，电路部分是由一些廉价的IC组成的。

而真正的内置式调制解调器要有专用的数字信号处理器。软调制解调器的接口卡只是起一个接口的作用，因此其硬件成本相当便宜。现在市场上的软猫要比硬猫价格低一半。

㈨ 华为：还要我说几遍我真的不造车

似乎每隔一段时间，关于华为要造车的传闻就得上演一阵儿，并且每一次，也都是以华为的“否认三连”结束。然而历史，总是惊人的相似。

总的来看，华为的这些操作虽然高调，但都只是在向成为汽车厂商的软硬件供应商的角色发力，并没有要去造车的迹象可言。而即便是要实现这些布局的全面落地，都是一个漫长的过程，所以短期内，华为大概率是不会“真香”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈩ 华为不造汽车，但自动驾驶汽车人工智能芯片这片阵地必须拿下

[汽车之家新鲜技术解读]华为成立于1987年，是一家制造通讯设备起家的中国企业。经过30多年的积累，华为已经发展成为全球最大的5G设备供应商。随着人工智能芯片市场的快速增长，华为借助中科寒武纪的芯片IP，成功在2017年推出了全球首款搭载人工智能加速单元的手机处理器芯片——麒麟970。该芯片的成功让华为进一步坚信人工智能技术的发展潜力，加速了其自研人工智能处理器的步伐。而自动驾驶系统的域控制器正是人工智能芯片大派用场的地方。究竟华为的人工智能芯片性能有多强？它又是如何赋能自动驾驶汽车的呢？今天我们一起来看一看。

●编辑总结：

华为在行业中的影响力毋容置疑，从技术到产品都走在世界的前列。树大招风，华为近年来就一直受到美国的制裁。如果现状长期持续的话，对于本文聚焦的华为人工智能芯片影响不小。如何解困是摆在华为面前的一道难题，从目前的一些信息来看，华为在英国建设芯片工厂、开发RISC-V架构处理器、培育HMS云服务生态等举措都是其突围关键，我们也将持续关注事态的进一步发展情况。（图/文/汽车之家常庆林）