自动驾驶算力增长

Ⅰ 安波福杨晓明：几百家算法企业，算不出自动驾驶的商业化环境

在2019年Navigant Research发布的自动驾驶技术企业排名榜中，安波福出现在了第四名的位置，紧紧排在老生常谈的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽车之后。
严格来说，这家公司才刚满2岁。
2017年12月5日，2017年12月5日，德尔福拆分其动力总成业务后，以新的公司名称——安波福公司（Aptiv PLC）正式亮相，并宣布聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、提升驾乘体验和互联服务等领域的商业化进程。
也就是说，传统汽车零部件商德尔福打算分出相当大一部分精力，放在自动驾驶所需要的软件、算法、汽车架构等汽车的“大脑”和“神经系统中”。
按照官方说法，在公司最初进入自动驾驶领域的四五年时间里，一切还算顺利：
2015年，安波福完成了横跨美国大陆的自动驾驶测试，成为全球率先推出自动驾驶商业化项目的公司；
2018年5月，安波福与Lyft公司合作率先推出了自动驾驶商业运营项目，在拉斯维加斯推出了面向公众的自动驾驶网约车服务；
截止2019年9月，公司提供了超过7万人次的自动驾驶网约车服务，获得了4.95分（满分5分）的乘客满意评分。目前已在拉斯维加斯、波士顿、新加坡开展自动驾驶商业化开发项目。
顺其自然地，安波福逐渐将触手伸向L4级自动驾驶的研发中。这时团队发现，要想实现高阶自动驾驶及其量产，当下的汽车底层架构已经远远无法满足需求了。
于是，安波福公司亚太区总裁杨晓明分享了自家设计理念，同时也与车云菌探讨了未来可行的商业模式及自动驾驶行业前景——
新型供应关系的诞生
Q：请您大概介绍一下安波福新一代底层架构，其目前合作发展到了哪一阶段？
杨晓明：目前传统方式的汽车架构设计已经接近饱和，架构设计必须要走到下一代，革新、改革的局面。
电动车这个方向现在已经证明，特别在中国市场，特斯拉的成功证明了纯电动车就是发展方向。全新架构在电动车上的落地或许应用速度更快一些，因为相对简单一些，没有传统燃油汽车动力总成等复杂的动力总成模块。
目前我们的产品已经亮相CES 2020现场，已经不再停留在概念的阶段。同时，像这种革新性、革命性的理念和产品，并不是一步就可以到位的，现在很多理念已经开始在目前新的项目里推进，开始局部应用，包括目前在一些客户车型中逐步减少模块，逐步向域控制的方向转变。
Q：据我所知，很多厂商都在研究域控制器，安波福的产品大概什么时候落地？
杨晓明：我们在今年CES已经展出了全面的产品，包括域控制器、计算控制中心等等，都已经有产品了。下一步就是用在哪个客户上，我们正在和一些客户讨论，包括传统整车厂和新势力造车企业。新技术与既往产品在设计层面会有一些冲突。新技术有一个特点，它的周期比前些年的传统汽车开发要快很多，所以时间很短。而中国市场也有个特点，本土企业接受新技术、新概念很快，一旦动起来就会很快。
Q：当这个架构量产推行以后，其对芯片及算力的改装会提出哪些要求？
杨晓明：对芯片要求更高，但是芯片目前成本不是问题，因为技术发展非常快，最主要是体系问题。安波福的操控体系是在开放的架构上做，避免了将来没有统一标准带来的困难。所以芯片肯定是在升级，芯片的功能要比以前用的ECU的芯片快得多，大得多，但最主要的是一个开放的运营体系，OS系统。
就当下热议的自动驾驶方案而言，现在有两个大的方向在讨论，其一是把所有的计算能力放在各个传感器和摄像头上，目前有很多车型应用是这样做的。但是会面临一个非常大的问题，万一设备出问题，维修成本就很大。以传感器为例，现在每个传感器都带芯片，传感器受到碰撞维修成本很高。
而另一个方向是传感器融合的路线，把处理和信息都送到中央区域块和计算中心处理。目前看来这有可能是比较可行的方向，但是仍旧需要一个进化的过程。
Q：国内外电子电气架构系统有何区别是否存在差异？中国的架构是不是也需要适应本地化标准呢？
杨晓明：电子电气架构不存在地域之分，但中国肯定有它的特殊性。从架构角度考虑，我们不觉得架构方面有大的差别，可能在法律法规的要求层面，各个国家会存在微小的差别。
记者：很多车企进行电子电气架构演变的逻辑是希望向软件层面转型，对于安波福而言，如何平衡供应商和主机厂之间的矛盾？
杨晓明：这不是矛盾，而是新的模式，及其带来的产业链改革。在新产业链的组建过程中，大家必须快速定义，自己到底是在产业链的哪一端，这是非常关键的。比如安波福是一个系统供应商，我们很多优势在硬件、软件的计算，ECU的很多程序也是我们做的，同时我们也在做软件。
最终OEM软件的用途会和我们不一样，因为我们是控制车，他们的软件则更多集中在终端客户的需求：车主到底需要什么样的应用？他们要把终端客户的体验和客户需求的软件做得非常好，而软件方面带来的利润不可想象。
自动驾驶未来商业模式
Q：目前安波福的无人驾驶出租车业务运营情况如何？
杨晓明：我们在拉斯维加斯有75辆在运行，完完全全是每一天都在运行，乘客可以通过打车软件叫到安波福的自动驾驶出租车。所以是完全商业化运行，不是一个演示，我们已经过了这个阶段。
最近运营的范围还扩展到机场，这对自动驾驶共享汽车运营有非常大的意义，因为以前机场并不是做不了，而是安检对自动驾驶有很多的担心，整个审批过程比较长。 截至去年底已经有7万次乘驾，增长的速度非常快自动驾驶的表现也非常顺畅、安全，十个有九个乘客表示会再次选乘我们的自动驾驶出租车。
前几年业界一直在讨论，自动驾驶的业务模式到底如何拓展。如今国内也面临同样的情况，你不能永远依靠政府，靠政府资助，这无法实现可持续发展。于是我们选择跟Lyft合作，希望探索一种可持续的商业模式。国内有很多可应用的场景，比国外还要容易。
现在从业者一窝蜂的研究算法，研究AI，我认为更重要的是如何找到一个成功的业务模式，主机厂应该起什么作用，系统供应商应该起什么作用，软件供应商应该起什么作用。
其次，我们一直在呼吁，政府的法律法规必须跟上，法律法规层面要有所侧重。我感觉国内政府很多时候处于被动的反应模式，往往被逼得没有办法了，才出台一个特殊的办法，批一块地，开一片地区。像拉斯维加斯则有定项法律支持，州政府的法律顾问定期跟企业碰面开会，特别是像我们这样的自动驾驶公司都有碰面会，去讨论将来会出现什么样的问题，目前法律层面搞不清楚的问题，在立法和法律法规上如何进行配套，这一点值得国内学习。否则，纯粹几十家、几百家搞算法，永远算不出自动驾驶的商业化环境。
Q：在与Lyft和现代汽车的自动驾驶合作中，安波福探索出的商业模式是怎样的？
杨晓明：这是两种不同的合作，与Lyft是自动驾驶商业落地的合作，在共享出行平台上推出自动驾驶。共享出行在未来移动出行业务中占据很大比重，同时，如果达到完全自动驾驶，车辆如何利用闲置期，都在探索的过程中。
一开始我们比较担心，对于自动驾驶，乘客会怎么看，我们的技术是不是能够给乘客带来好的体验，乘客愿不愿意乘坐一辆由机器控制的车子。如今我们得到了答案，93%客户认为没有问题，而且乘客越来越多。也就是说，在市场模式及未来客户趋势方面，我们取得了很多经验，当然还有一些技术上的数据积累，那是无价的。比如在拉斯维加斯，我们的自动驾驶出租车可以跑到机场，可以跑到任何一个宾馆，期间积累了大量的人工智能的数据，机器每天都在学习，车子跑得也越来越好，这是技术上的心得。
而与现代汽车则是完全不同的合作方式，我们成立合资公司共同开发自动驾驶。在产业链发展变化的同时，OEM和我们的角色都在发生变化，跟现代汽车的合作是一个典型的例子。在实现自动驾驶等未来出行的目标方向上，一个系统供应商和OEM如何展开合作？除了现在共同出资的合作外，自动驾驶到底用谁的平台测试，也是非常重要的。现代汽车有整车平台，如果测试新的电子电气架构，现代就站在非常有利的地位，可以像一张白纸一样为我们创造未来需要的平台。
与现代的合作刚刚开始，双方也在摸索TIER 1和OEM在自动驾驶层面的合作模式，在新的市场、新的业务领域中会产生什么样的效果，到时候谁做什么，而且是要双方互利，并在未来出行市场占领一定地位。这会给我们带来非常重要的合作经验。
行业并非持续遇冷
Q：如今车市环境整体向下，而车企一方面需要压缩成本，一方面又要投入大量资金钻研尚未落地的前瞻技术。您认为在这二者之间应该如何寻找平衡？
杨晓明：中国车市是比较特殊的情况，过去的几十年一直在增长，然而国外已经经历过多轮周期性的过程，大家都能看到要想实现长期稳定增长是不太现实的。
因此很多国外企业，包括我们，在2017年底，我们放弃了德尔福品牌，专注智能网联、主动安全等汽车的大脑及神经系统，因为我们已经预见到几年后市场会出现什么样的情况。前年我们做业务计划的时候，就明确知道中国车市近3000万辆的市场总量是无法持续的，于是开始考虑在市场出现波动的情况下，如何继续保证对创新技术长期的7%的投资。
一旦有了前瞻性的规划，就能明确如何整合、如何投资。随后公司把传统燃油汽车的动力总成独立上市，换取一大笔现金支撑如今我们做的事，这都是转型的办法。我们不能一味靠市场总量向前走，你必须得知道未来市场中你想站在哪个位置，比如说安波福，就在持续强调“安全、绿色、互联”，围绕公司战略方向做投资并购整合。
Q：过去的2019年中，国内都在说自动驾驶寒冬，您对这个说法有没有不一样的感受？
杨晓明：虽然中国汽车市场是有一点寒冬的味道，但是也是按产品分的，比如2018、2019年两年车市总量下降的时候，主动安全系统的销量却大幅增长，有的数字增长了30%，所以我们没有感觉到自动驾驶受市场的波动，而且我觉得这是一个方兴未艾的行业。
前几年大家都是在演示车能不能跑起来，今年我参观CES有一个深深的感触是，大家已经开始在解决更深一步的技术问题，包括今年展示的很多算法，激光雷达的展示重点也从技术的先进性，变成了成本等实际落地问题。而有的企业也可能支撑不住了，这都是非常正常的现象，在方兴未艾行业里肯定有很多的组合和整合发生，但不会一会热一会冷。媒体朋友们可能觉得这个东西比较吸引人，就热炒一下，不吸引人就不再报道了，对企业来说我们不会这样。
Q：您认为自动驾驶领域的创业公司还有生存空间吗？他们未来如何与TIER1进行协同？
杨晓明：生存空间肯定有。因为这个市场会变得越来越大，就像中国汽车市场前些年在以两位数的速度发展时，全世界都没有看到过某一个市场能够容纳几百家造车企业，那些能够做自己发明创造的公司肯定是有前途的。当然他们必须得在业务模式上找到一个落地的办法，在这个产业里到底扮演什么角色才能提供价值，才能持续生存。
那些能够有不停的发明创造公司，同时能够很快在业务模式上定位，清楚到底要做什么，而且这些初创公司我们接触过很多，也已经有一些明确的合作目标。随着下一代智能汽车架构将把汽车变为一个开放的平台，也会给市场带来更多的业务机会。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅱ 自动驾驶以后会实现吗

目前国内普遍采用的是美国汽车工程师协会SAE制订的无人驾驶等级，分六个阶段，分别是：L0没有自动化，L1驾驶辅助，L2部分自动驾驶，L3有条件自动驾驶，L4高度自动驾驶，L5完全自动驾驶。前三个是人类驾驶，后三个为自动驾驶。

国内大多数车企如吉利、长安则已经实现了L2级别的自动驾驶，部分车企业已经宣称达到L2.5级别自动驾驶，如小鹏G3。

那么当前已经量产的汽车到了哪一个水平呢？答案是L3，代表车型是第四代奥迪A8。

国内今年即将上市小鹏P7号称也能达到L3自动驾驶水平。

就目前的各项技术发展趋势判断，最早能够实现量产的L4自动驾驶车型预计会到2022年左右实现，而L5级别的则会在2025年之后。

Ⅲ 自动驾驶的2019：创企关停/巨头受挫 除了满屏尴尬还有啥

2019年已经这么难了，2020年会更难吗？

2019年已然过去，回望这一年自动驾驶领域发生的几件大事，给人的感觉依然是：自动驾驶离我们还是那么近却又那么远！

这一年刚刚开始，Waymo就传出欲建厂大规模生产L4级自动驾驶汽车的消息，这让很多人一度以为L4无人车很快就要来了。然而等啊等，等啊等，最终Waymo的无人车没来，倒等来了网络的Robotaxi，并且一下子就是45辆，它们驶在长沙街头的样子可壮观了。看着这些拉风的无人车，连笔者都忍不住憧憬无人驾驶时代很快就要来了。

然而最近发生的另一件事又让笔者心里没了底——自动驾驶初创公司StarskyRobotics由于未能筹集到新资金以维持运营，欲“卖身”。联想到此前AI达人吴恩达旗下的自动驾驶公司Drive.ai因资金困境已被低价卖给苹果公司，另一家自动驾驶初创公司OryxVision则直接宣布关停，甚至连通用旗下自动驾驶公司Cruise都宣布推迟部署RoboTaxi，笔者又觉得自动驾驶目前所面临的形势或许并没有那么乐观，大规模商业化依旧任重道远！

下面让我们一起来回顾一下2019年自动驾驶领域发生的这些具有标志性意义的大事。

通用Cruise推迟自动驾驶出租车计划

2018年初，通用在发布第四代CruiseAV自动驾驶汽车的相关信息时，曾表示将于2019年将这款自动驾驶车辆安全地以共享模式投入商业化应用。然而在近一年半的准备后，2019年7月Cruise首席执行官DanAmmann突然宣布，Cruise将推迟原定于2019年正式执行的自动驾驶商业计划，并表示Cruise正在与监管机构进行探讨，如何去衡量其技术何时“对道路安全只产生积极影响”。

图片来源：Waymo官网

Waymo表示，新工厂将致力于大规模生产L4级自动驾驶汽车，以扩大其自动驾驶业务。Waymo在一份声明中表示:“随着我们的业务开始实现商业化，自动驾驶汽车供应数量也开始增长。我们需要一个可扩充的、强大的自动驾驶汽车组装计划。我们现在正在为之做准备，这将从密西根州开始。”不过，Waymo并不是独自运营该项目，而是通过与麦格纳的合作，在相关合作伙伴生产的汽车上安装其自动驾驶系统。Waymo的高管表示，该公司计划在2019年中进行这一计划，2024年将该项目投入运营。

当地时间4月23日，Waymo表示其已与美国轮轴制造公司达成协议，租赁后者位于底特律的一家旧工厂，进行自动驾驶汽车改造。据悉，该家工厂将成为密歇根州第二家专门生产L4自动驾驶汽车的工厂，此前自动驾驶接驳车制造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline开设了一家组装厂。

网络自动驾驶长沙开跑

9月26日，网络在长沙宣布，正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务。此后普通长沙市民均可登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。

据悉，此次网络用于试运营的自动驾驶出租车是其与一汽红旗联合研发的”红旗EV”，首批共45辆，这些车辆基于Apollo自动驾驶技术，在自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理等方面进行了全方位的升级优化。不仅如此，红旗EV还前装了Apollo定制版OBU，能够和智能网联路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，将当前路面上的行人、汽车等信息，还包括车内司机视角所看不到的盲区等反映到车内屏幕上，甚至提前预告红绿灯变化及等待时间，实现聪明的车与智能的路紧密结合。网络此举标志着国内自动驾驶技术真正开始从内部研发走入市场，进行规模化落地。

随后，网络Apollo进一步扩大Robotaxi载人测试范围，于11月初在沧州正式开启自动驾驶载人测试。12月30日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组颁发首批自动驾驶车辆道路载人测试通知书，网络Apollo一举拿下40张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业。至此，网络Apollo自动驾驶载人测试牌照达120张，遥遥领先国内其他自动驾驶玩家。

伴随着网络Apollo自动驾驶载人测试工作的深入推进，其在自动驾驶领域的布局也在不断完善。12月18日，Apollo在长沙举办首届生态大会。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局。

大会上，Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力，这是全球范围内首次该能力的对外开放。除此之外，Apollo还发布了自动驾驶云、Apollo车路协同开放平台、智能车联开放平台、小度车载2020、车规级网络鸿鹄芯片等新品及解决方案，并公布了Apollo2019年成绩单——拥有自动驾驶路测牌照数150张、智能驾驶专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码，在技术、生态等多个领域，全面引领中国自动驾驶前进步伐。

广州发布自动驾驶车抽检办法

继2018年国内多地宣布放开自动驾驶路测，2019年在自动驾驶测试方面，政策层面再度释放利好。

12月23日，广州发布《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法（试行）》（下称《办法》），提出同一批次“三同”（同车型、同系统、同架构）测试车辆，原则上最多以5辆为一组，每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。

这意味着今后自动驾驶研发企业开展道路测试的成本将大大降低。此前，国内发放自动驾驶测试资质是以测试车辆为单位发放，一家企业想投放几辆自动驾驶测试车，就必须申请几张牌照。

不过，《办法》在为企业减负的同时，对测试车辆的要求也越来越高。例如《办法》规定，同一批次“三同”测试车辆实行连带责任制度。当出现以下情况时，同组所有测试车辆将被停止测试工作：同组内任一测试车辆一个记分周期内累计记满12分的；在测试过程中，出现故障灯亮、数据未同步至云端、30分钟内人工接管超过3次、车辆蛇形行驶的。这也从侧面表明，自动驾驶研发企业如果想获得相关政策方面的便利，必须提供性能更高、更稳定的自动驾驶汽车。

而除了发布“三同”测试车辆管理办法，在跨地域测试资质互认及自动驾驶载人载物测试等方面，监管也正在破冰。2019年9月，长三角地区三省一市的相关领导共同签订了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，以有效规范测试行为。随后在《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》中，相关条款明确指出对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体，在符合相应测试评价规程的条件下，可按适当的简易程序获得上海市智能网联汽车道路测试资格。

12月初，在广州市印发的《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》中，也明确提出对于已在国内其他城市开展自动驾驶汽车道路测试，并达到一定技术水平的企业，在广州开展测试工作可适用简易程序。

同月，在北京市发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》中，首次定义了三个阶段的载人载物标准：第一阶段，开展内部员工载人测试基准为超10万公里以上的安全测试；第二阶段，开展社会人员的载人测试基准为50万公里以上的安全测试；第三阶段，开展社会人员的载人测试基准为100万公里以上的安全测试，并且最少申请50辆测试车。由此可见，虽然政策层面进行了松绑，但要想在北京地区拿到自动驾驶载人测试牌照，并不是一件容易的事。

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Ⅳ 自动驾驶技术，看看国外已经发展到什么程度了！

29.905万元的售价让国产Model3成为不少潜在买家的“香饽饽”，原本把预算留给ABB的买家们，部分已经心有所动，准备将这笔预算投给未来汽车生活。同时，这也是特斯拉在中国最高光的时刻。而在美国，特斯拉陷入美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的调查之中，原因是已经出现了超过12起与特斯拉AutoPilot驾驶辅助系统相关的交通事故。

自动驾驶技术的标准会随着投资者与利益相关方的增加而得到快速发展，但与之相关的法规和安全性标准却是需要长时间探索。当驾驶者从人类转变为电子系统，在事故的责任上如何划分；以及自动驾驶的安全性如何进行评判的基础体系建设，都是自动驾驶商业化前需要做好的工作。

（文章配图来源网络，侵删）

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Ⅳ NEDC续航超700km，自动驾驶系统媲美特斯拉，真国产之光

昨日，小鹏汽车旗下最新的旗舰车型小鹏P7在B站开启了云发布，整场发布会给小编最大的感受便是：时间怎么这么长？

不仅如此，小鹏P7还有B柱侧向碰撞增强、Xfreebreath智能空气净化系统、独立信息安全模块PSO、360°实时感知主动安全预警系统等安全防护功能，全方位的守护消费者的健康。

在其他安全配置上，譬如FCW前向碰撞预警、BSD盲区监测预警、DOW车门开启预警、RCW后向碰撞预警、RCTA后方横向来车预警小鹏P7也有配备（智享版），其安全性能是毋庸置疑的。

综上：

特斯拉刚宣布国产的时候，就有不少消费者为自主新势力品牌担心，认为它们在特斯拉的压迫下，生存空间会极度缩小，而这也侧面反映出消费者对新势力的不信任。但现在小鹏P7的出世狠狠的为新势力正了一次名，谁说纯电动车只有特斯拉？

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Ⅵ 全球自动驾驶技术的落地竞争加剧，中国已走到哪一步

随着信息技术的不断发展，国家支持自动驾驶政策的密集出台，关键技术的日益成熟，以及消费者对自动驾驶技术的开放态度，2020年自动驾驶技术将迎来爆发！”宋新雨说，根据人对车辆控制的程度不同，美国汽车工程师协会SAE界定了五级自动驾驶方案：L3级之前环境的观察者都是人，进入L3则意味着道路环境的观察和驾驶操作都由系统来完成，人只需要对所有的系统请求进行应答。

当然，在这些所谓将实现L3级自动驾驶的车型落地之前，所有的宣传都还不值得拿来作为佐证，并且L3级自动驾驶距离真正的自动驾驶（L4、L5级）还有很大差距。事实上，目前在自动驾驶领域拼的最凶的并非只有整车厂商。
在海外，目前在自动驾驶方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技领域巨头，而在国内，网络最先发起了Apollo(阿波罗)计划，计划打造开放的自动驾驶平台，可以整合到各个品牌的硬件平台中；随后另外两大互联网巨头阿里巴巴和腾讯也相继加入了自动驾驶的竞争行列。
谷歌旗下自动驾驶公司Waymo以及Uber的自动驾驶测试场目前均已在美国道路上开始测试。欧洲委员会也曾表示，希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位”。
而中国并没有落后，目前中国已经开放了上海国家智能网联汽车示范区、辽宁盘锦北汽无人驾驶体验项目、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江5G车联网应用示范区、重庆智能汽车与智慧交通应用示范区、武汉智能网联汽车示范区、吉林智能汽车与智慧交通应用示范基地、深圳无人驾驶示范区等会多个无人驾驶测试场地，包括网络、腾讯、上汽、宝马、蔚来、德尔福等在内的多家国内外主机厂及零部件供应商均已经在此进行无人驾驶道路测试。
在无人驾驶技术真正陆地之前，通过公开资料谈论各个品牌的无人驾驶技术先进层度为时尚早。且无人驾驶很多零部件供应商是开放供应的，各个品牌最终落地产品的靠谱程度取决于整合能力和研发理念。
由于发展较晚，中国汽车工业在技术层面长期处于弱势的地位。自动驾驶来临，说中国也能够在整个领域超越欧美企业显然并不现实。不过后起的中国有着自己的优势。比如在网络时代，中国在互联网技术方面相比西方尚有一定差距，但在应用层面中国已经取得了巨大的优势，例如互联网购物、外卖点餐、在线购票等等，欧美长期形成的线下优势严重限制了互联网线上的发展，而后起的中国更容易形成优势。
同样，在自动驾驶方面，中国活跃的发展氛围相比海外更容易实现落地。例如除了BAT三巨头，京东也在发展自己的自动驾驶项目。不过与载人的完全自动驾驶不同，京东致力于打造无人驾驶的物流体系，通过与上汽大通、东风等合作，京东目前测试的无人驾驶车辆包括了长途无人驾驶卡车，各种级别的市内无人驾驶物流车，到微型小区快递配送车。物流车相比传统意义上载人的自动驾驶汽车，行驶的路段会相对单一，每台车可以只导入相应路段的高精地图，而不需要在线实时大区域高精地图配合，路况复杂程度也稍小一些，而这些车大量投入运营积累的数据对以后无人驾驶有巨大的帮助。
说到无人驾驶大家总觉得还剩遥远的话题，其实不然。除了可预期落地的京东无人驾驶物流体系，当汽车实现L3级自动驾驶，可自动驶出/驶入停车场时，当下正火的共享汽车就可以通过固定的停车场实现随时随地叫车，随时随地还车，而L3级自动驾驶已经在陆续实现。共享经济是中国目前领跑世界的项目，这同样是中国的优势。无人驾驶将会以我们意想不到的方式以远超我们预期的速度进入我们的生活。

Ⅶ 280TOPS算力爆表！北京车展最强国产自动驾驶平台是它

▲左右分别为黑芝麻CEO单记章、COO刘卫红

黑芝麻CEO单记章此前是全球视觉芯片领军企业OmniVision创始团队成员，在硅谷芯片行业打拼了20多年，在图像处理芯片和软件算法上具有丰富的经验和技术积累。

CTO齐峥是英特尔奔腾二代芯片主要设计成员、CSO曾代兵是中兴微电子总工程师，COO刘卫红则曾是博世中国ADAS主力部门——底盘与控制系统事业部的中国区总裁。

正因为有超强的研发团队，让黑芝麻这家初创公司可以在3年时间内做出ADAS芯片华山一号A500并量产上市，在今年推出华山二号A1000芯片，发布FAD自动驾驶平台。

今年以来，新车如果没有配备L1/L2级自动驾驶，都“不好意思卖”，自动驾驶的普及程度正在快速提高，而更高等级的L3级甚至L4级自动驾驶也已经到了量产前夜，行业内对自动驾驶芯片和计算平台解决方案需求呈爆发性增长态势。仅自动驾驶芯片的市场规模，都有望达到万亿美元级别，成为半导体行业最大单一市场。

因此，FAD此时进入自动驾驶市场可谓正当其时。

今年8月，一汽智能网联开发院与黑芝麻达成技术合作协议。一汽智能网联开发院将启动基于华山二号A1000的智能驾驶平台的开发，以满足后续量产车型需求。双方将共同推动人工智能技术在汽车工业领域的应用，加速国产智能驾驶芯片的产业化落地。

另外，黑芝麻也已经签约多个FAD定点车型，预计明年就将有搭载FAD自动驾驶平台的车型上市。此外，国内外也已经有多家企业开始测试FAD自动驾驶平台，测试车辆已经上路。

黑芝麻在自动驾驶芯片和域控制器中取得的巨大成功，让行业研究机构开始重视这家刚成立4年有余创业公司。今年4月，硅谷最强智库之一的CBInsights发布中国芯片设计企业榜单，黑芝麻在车载芯片领域上榜，成为中国芯片设计企业65强之一。

今年7月，黑芝麻华山二号A1000芯片也亮相世界人工智能大会，与平头哥、依图、寒武纪等高端人工智能芯片同台亮相。

可以说，黑芝麻经过四年多的发展，已经成为全球领先的自动驾驶芯片设计公司，甚至已经有能力和芯片行业的老大哥们一较高下。同时，黑芝麻的快速进步，也推动着国内自动驾驶芯片设计再上新台阶。

在与两位创始人的交谈中，他们还透露了一个彩蛋，明年黑芝麻将发布性能更强的芯片，届时搭载这一芯片的FAD自动驾驶平台最高算力有望突破1000TOPS，其算力已经可以进行完全自动驾驶。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅷ 自动驾驶会“加速”发展吗

将今年视为自动驾驶的加速年并不言过其实。这从拉斯维加斯消费电子展便可窥一斑。今年参展与汽车科技相关的企业规模最为庞大。相比往年参展商数量增长19%，汽车科技展区面积也增长近25%。大大小小超500家来自全球各地的企业几乎都与自动驾驶有关。这些企业大概可以划分为科技公司、芯片厂商、老牌车企、传统供应商、新造车企业以及初创企业等。

中国新造车企业集体发力也给消费电子展增加了更多看点。参展的拜腾纯电概念车、小鹏汽车等新能源车型上已将自动驾驶技术设定为标配。虽然最终的上路和量产时间不同步，但智能交互和自动驾驶无疑将成为国产新车的必备技能。

总之，今年自动驾驶技术将呈现出几个很明显的特点：部署时间提前到来，从概念走向实践，互联网平台化模式愈发明显，技术落地从实验室开始逐渐走向商业化。

Ⅸ 自动驾驶作为汽车行业的重大变革，还存在什么样的隐患

自动驾驶能否最终实现？自动驾驶的落地可能更加关注于场景本身，针对不同的场景，封闭的场景可能会更加快速落地。倘若分为私家车、客运车、商务车等几个不同的维度，场景以此由比较封闭的区域到比较复杂的区域，总体上来讲，商用车会相对于乘用车或者是客运车先落地，已经看到了有一些落地的案例。但真正要到乘用车落地可能还是有一定的难度，预计2025年最多可能是一个起点，很可能还会比较遥远。

意想不到的情况：也许最棘手的问题是，当一个新的意想不到的经历发生时应该做出什么样的决定。在拖拉机或机器人中，它可能会停下来，但是在汽车里，这可能是最不安全的事情。（ICfans）

标准确保安全性和互操作性

有关自主汽车的主要标准是ISO 26262.其目的是确保整个汽车系统的安全管理。ISO 26262的一部分是汽车安全完整性等级（ASIL）分类的优先级。ASIL级别分类由在不同情况下硬件故障（或软件控制硬件故障）导致的危害的严重性设置，并从A（最不严格）到D（最严格）运行。

符合ISO 26262要求硬件和软件的安全设计，如使用后备路径，自我监控和冗余。硬件需要根据其运行的ASIL级别进行测试。不会影响任何安全关键功能的硬件或软件（例如汽车触摸屏的GUI）的ASIL分类比可能对安全产生重大影响的ADAS功能较低。由于ADAS功能为驾驶员做出高层次的决策，他们通常必须通过高ASIL分类认证，如ASIL-D。

Ⅹ 高通发布全新自动驾驶计算平台 最高算力700TOPS，2023年量产

▲高通公司总裁CristianoAmon新闻发布会上向展示了SnapdragonRide（图源CNET/James?Martin)

SnapdragonRide通过独特的SoC、加速器和自动驾驶软件栈的结合，为汽车制造商提供了一种可扩展的解决方案，可在三个细分领域对自动驾驶汽车提供支持，分别是：

1、L1/L2级主动安全ADAS——面向具备自动紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助功能的汽车。

2、L2+级ADAS——面向在高速公路上进行自动驾驶、支持自助泊车，以及可在频繁停车的城市交通中进行驾驶的汽车。

3、L4/L5级完全自动驾驶——面向在城市交通环境中的自动驾驶、无人出租车和机器人物流。

SnapdragonRide平台基于一系列不同的骁龙汽车SoC和加速器建立，采用可扩展且模块化的高性能异构多核CPU、高能效的AI及计算机视觉引擎，以及GPU。

其中，ADASSoC系列和加速器系列采用异构计算，与此同时利用高通的新一代人工智能引擎，ADAS和SoC能够高效管理车载系统的大量数据。

得益于这些不同的SoC和加速器的组合，SnapdragonRide平台可以根据自动驾驶的不同细分市场的需求进行配备，同时提供良好的散热效率，包括从面向L1/L2级别应用的30TOPS等级的设备，到面向L4/L5级别驾驶、超过700TOPS的功耗130瓦的设备。

此外，高通全新推出的SnapdragonRide自动驾驶软件栈是集成在SnapdragonRide平台中的模块化可扩展解决方案。

据介绍，SnapdragonRide平台的软件框架可同时托管客户特定的软件栈组件和SnapdragonRide自动驾驶软件栈组件。

SnapdragonRide平台也支持被动或风冷的散热设计，因而能够在成本降低的同时进一步优化汽车设计，提升可靠性。

现在，Arm、黑莓QNX、英飞凌、新思科技、Elektrobit、安森美半导体均已加入高通的自动驾驶朋友圈，成为SnapdragonRide自动驾驶平台的软/硬件供应商。

Arm的功能安全解决方案，新思科技的汽车级DesignWare接口IP、ARC处理器IP和STARMemorySystemTM，黑莓QNX的汽车基础软件OS安全版及Hypervisor安全版，英飞凌的AURIXTM微控制器，以及安森美半导体的ADAS系列传感器都会集成到高通的自动驾驶平台上。

Elektrobit还计划与高通合作，共同开发可规模化生产的新一代AUTOSAR架构，EBcorbos软件和SnapdragonRide自动驾驶平台都将集成在这个架构上面。

据了解SnapdragonRide将在2020年上半年交付汽车制造商和一级供应商进行前期开发，而根据QualcommTechnologies估计，搭载SnapdragonRide的汽车将于2023年投入生产。

二、深耕汽车业务多年高通赋能超百万台汽车

在发布SnapdragonRide自动驾驶平台之前，高通已在智能汽车领域深耕多年。

十多年来，高通子公司QualcommTechnologies一直在为通用汽车的网联汽车应用提供先进的无线通信解决方案，包括通用汽车上安吉星设备所支持的安全应用。

在车载信息处理、信息影音和车内互联等领域，QualcommTechnologies的订单总价值目前已超过70亿美元（约合人民币487亿元）。

而根据高通在CES2020发布会现场公布的信息，迄今为止已经有超百万辆汽车使用了高通提供的汽车解决方案。

很显然，如今高通在汽车领域的布局又向前迈进了一步。

CES2020期间，除发布SnapdragonRide自动驾驶平台外，高通还推出了全新的车对云服务（Car-to-CloudService），该服务预计在2020年下半年开始提供。

据介绍，由QualcommTechnologies打造的车对云服务支持SoftSKU芯片规格软升级能力，不仅可以帮助汽车客户满足消费者不断变化的需求，还可根据新增性能需求或新特性，让芯片组在外场实现升级、以支持全新功能。

与此同时SoftSKU也支持客户开发通用硬件，从而节省他们面向不同开发项目的专项投入。利用高通车对云SoftSKU，汽车制造商不仅能够为消费者提供各种定制化服务，还可以通过个性化特性打造丰富且具沉浸感的车内体验。

另外高通的车对云服务也支持实现全球蜂窝连接功能，既可用于引导初始化服务，也可以在整个汽车生命周期中提供无线通信连接。

QualcommTechnologies产品管理高级副总裁NakulDuggal表示，结合骁龙汽车4G和5G平台、骁龙数字座舱平台，高通的车对云服务能够帮助汽车制造商和一级供应商满足当代车主的新期待，包括灵活、持续地进行技术升级，以及在整个汽车生命周期中不断探索新功能。

此外，QualcommTechnologies也在CES2020上宣布，表示将继续深化和通用汽车的合作。作为长期合作伙伴，通用汽车将通过与QualcommTechnologies的持续合作来支持数字座舱、车载信息处理和ADAS（先进驾驶辅助系统）。

结语：巨头纷纷入局自动驾驶领域风起云涌

前有华为表示要造激光雷达、毫米波雷达等智能汽车核心传感器，后有Arm牵头成立自动驾驶汽车计算联盟，如今移动芯片巨头高通也发布了全新的自动驾驶平台，在汽车和自动驾驶领域上又迈进一步。

巨头入局有利于自动驾驶汽车更快更好地落地，然而另一方面随着更多硬核玩家拓展业务边界，此次市场上的竞争也必然会变得更加激烈。

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