cvt币挖矿

1. 奇瑞瑞虎3cvt多少公里换变速箱油

爱卡币+20 共获得爱卡币 每种油更换的工时费都是120元，提前一天预约工时费打8折

2. 帝豪rv改装CVT变速箱要多少钱

你好！很高兴解答你的提问！请你阅读如下提示，排除烦恼。谢谢！
1，吉利2014款新帝豪EC7三厢车与EC7-RV两厢车手动精英版都不带定速巡航功能，也不能加装定速巡航。搭载CVT自动档变速器比搭栽5MT手动变速器的车型，光看购车手册，价格就贵上1万元人民币。贵是贵得有道理的，因为自动变速器结构复杂，并有变速箱ECU行车电脑对来自发动机的动力跟车速和动力情况进行计算，得出最佳传动比，使燃油经济性和行驶平顺性得到最大保证。而手动档的结构就很简单，主动与从动齿轮的转速比和选择，是由你的驾驶经验来选择，手动控制，省了变速箱ECU行车电脑，省了成本，也就不能再加装定速巡航功能，因为没有ECU，也就不能通过ECU来控制又完成定速巡航。所以，你应该在看车选车时，就要选对车，选搭载CVT自动变速箱的吉利新帝豪EC7或EC7-RV，等马后炮了就太晚了，收起办不到的妄念，用好手上的新车，且行且珍惜吧。

3. 20款“双门”本田思域 Coupe，CVT变速箱+174马力，标配无框车门

大家好，欢迎大家来到这，在这里每天都会有不同的内容，最新鲜、最热门的汽车事件都会在此，而本期的内容是：实拍2020款思域“双门轿跑”，174马力+CVT，标配无框车门

前言：不少人都知道本田思域在国内的销量非常高，一年能够买到60多万台，而且在当年还出现加价8000元提车的情况，导致思域在汽车界名气暴涨，后期因为“机油门”事件，销量缓慢下滑，而新款的思域又凭借兰博基尼同款的中置单出排气吸引了国人。

?综上所述，面对这样一台本田思域，个人认为如果这款双门轿跑的本田思域引进国内的话，那么本田思域旗下的车型销量会暴涨，改装店的生意也会提升不少。

对于这类情况，你会怎么看待呢，欢迎大家在下方留言告诉我。本篇文章内容属于原创内容，如有文中内容和文中配图侵权，还请联系删除

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4. 尼桑阳光 2011款 1.5 CVT 尊贵型 多少人民币。。

你好价格如下阳光车型最新价格变化报价车型指导价
(万元)现价
(万元)补贴金额
(万元)现车情况2011款
1.5XE
舒适版
MT
8.287.98↘0.30少量现车2011款
1.5XL
豪华版
MT
9.288.98↘0.30少量现车2011款
1.5XE
舒适版
CVT
9.288.98↘0.30少量现车2011款
1.5XL
豪华版
CVT
10.289.98↘0.30少量现车2011款
1.5XV
尊贵版
MT10.289.98↘0.30少量现车2011款
1.5XV
尊贵版
CVT
11.2810.98↘0.30少量现车购车可享3000元补贴2011年03月01日行情
车辆价格随时变动，敬请关注当地市场

5. 飞度1.5CVT CVT是什么意思啊

CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。

省油是其一大优点，飞度的CVT版甚至比其手动档还省油。

具体无级变速技术的概况与发展趋势见http://www.wwwauto.net.cn/zdxl/xjs/xjs00027/xjs00027.htm

6. CVT变速器为什么会省油，有什么原理

这个你看完下面的文章就会有一个了解啦：CVT（Continuously Variable Transmission），连续可变变速器，或称无级变速器。 CVT并不是什么先进的设计。相传最早是由大画家达·芬奇发明的。这种变速机构在纺织机、机床等工业机械上普遍使用，有很多种形式的设计。而且锥轮和皮带组合的CVT形式，从几十年前直至现在，一直出现在轻型摩托车上，并成了现代车用CVT变速器的主流形式。不过用在汽车上的CVT要求零件稳定耐用，可以承担更大扭矩，廉价的摩托车配件肯定不行。于是诸如博世、采埃孚等汽车零件供应商，以及各汽车厂商自身，都在努力研发用于汽车的CVT变速器。在确定锥轮和皮带是目前最好的CVT形式之后，亟待解决的便是橡胶皮带耐用性差，传动效率不高等问题，于是金属链带诞生了。（博世公司对CVT的研发非常深刻，很多CVT方案都是博世设计的，不过博世公司并不批量出售变速器整体，只卖技术以及核心部件：金属链带，世界上大部分CVT变速器的链带都是博世提供的。）
结构分析
虽然CVT的锥轮和链带的形式与MT、AMT、DCT的齿轮组，以及AT的行星齿轮组大相径庭，但变速的原理是一样的。MT、DCT每个挡位都有一对相应的齿轮作用，其中低挡位为小直径的主动轮带动大直径从动轮，随挡位提升，主动轮变大，从动轮变小（AT虽然没有这种直观的变化，但齿轮作用原理一样如此），而CVT以两对锥轮组代替MT、DCT上复杂的齿轮组，根据扭矩和输出功率的变化，锥轮组也在按照预定的模式在电脑及其液压油缸的控制下相对变化：负荷大，需要大减速比时，主动锥轮组向两边分开，形成较小的工作圆，从动轮向中间挤压，工作圆较大；而负荷变小时，则反之。并以其中的链带作为动力传递。这样的运动形式，和其他变速器的变速原理完全一样，殊途同归而已。而根据动力需求制造出任意齿比的“挡位”，在速比变化时，没有了换挡的冲击，这便是无级变速的原理和意义。
一个常规CVT变速箱的结构稍显复杂，但实际零部件数量，以及工艺水平并不比AT更高端。现代车用钢带式CVT其结构是这样的：一个与AT结构一样的液力变矩器、用以调节运转方向的单排行星齿轮（AT上则是多个多排行星齿轮组）及其离合器、以及“灵魂部件”CVT锥轮组和金属链带。这种设计让CVT变速器在个体上可以更紧凑一些。 目前车用CVT的变速元件基本上都是锥轮和钢带的形式，但前端部件则因不同厂商的设计理念，有着不同形式。例如大多数CVT匹配的动力缓冲部件都以带锁止离合器的液力变矩器为主，但奥迪的multitronic CVT则使用多片离合器代替变矩器。原因有二：1、发动机扭矩足够大，无需变矩器增矩，而且CVT不太注重扭矩的作用；2、多片离合器在效率上要高于液力变矩器。日产的最新的xtronic也有非同寻常一面，其行星齿轮增加一组离合器之后，可以实现2前进挡+1后退挡的工作形式，这样的话可以提高速比范围，让锥轮和钢带在稍微小一些的范围内，更高效的工作，而这样看来整个变速箱就相当于AT和CVT的组合。
动态分析
在这种区别下，变速器对发动机的动力需求也有了些许变化。通常有挡位的变速器，对扭矩这一数据的需求较多，在加速过程中，因为挡位的变化，发动机转速也在波动，并一次次向高转速的高功率区域冲刺，而扭矩的作用，就是让发动机更有力地从低功率冲向高功率，扭矩越大（尤其是低速扭矩），这一过程越短，我们强调扭矩对加速的影响是针对有挡位的变速器而言，并且挡位越少，这一效应越明显。 而CVT在加速的过程中对扭矩的要求则不是那么明显，驾驶者完全可以通过控制油门踏板的位置，让发动机达到某一转速（或最大功率转速），此时扭矩和功率的输出基本恒定，变化的只是锥轮组的变速比，以及车速。由于不需要发动机转速的波动，我们就可以精确的控制发动机在经济工况、既定加速工况、最大输出功率工况下工作，发动机也就会理想状态下全心全意地工作。这种模式是有挡位发动机无论如何也无法做到的，就算档位再多，也只能逐渐接近这种工况。所以，CVT从理论上讲是传递动力的最好方式，前提是CVT能够消除其致命弱点：“打滑”。“打滑”是CVT无法回避的现象，这种现象又归罪于其结构设计。其他形式的变速器在动力传递上，是以离合器和齿轮连接，虽然离合器之间是以摩擦力结合，但结合之牢固，可以将其视为刚性连接，就算是液力变矩器会有相对转速差，但其间仍有离合器可以相连，况且就算是因转速差而引起的“滑动”，这种“滑动”也可以产生“增矩”的作用，而非失速。而CVT变速器中，变速机构 锥轮和链带的链接的接触面积比较小，又是时刻变化的，与刚性连接相差甚远。虽然可以通过锥轮压紧来提升张力，增加摩擦力，但这仍然无法治本。当然，这一现状可以通过一系列技术来改善，例如博世的新式链带以“推动”的方式替代了传统链带“拉动”的动力传递效果，日产的两级变速结构使锥轮和钢带能在较为稳定和高效的范围工作，匹配了CVT的新骐达1.6T在加速方面也超过了竞争对手，甚至开发了可以适配3.5L发动机的CVT。所以随着研发的进程，CVT天生的缺陷在逐渐改观。 针对前文对CVT的特点分析得出，CVT的动力传递会因“打滑”而降低效率，单从此处而言，CVT在油耗方面不会有什么好作为。但从发动机角度来看，因为CVT连续变速的特点，使发动机一直处于一种“舒服”的状态工作，这样看来，CVT还算是一个很理想的机械。综合起来就是，CVT的传动效率较低，但可以让发动机在经济转速下连续工作，达到节油的目的，前提是你不要过分要求它的性能，也就是说，尽量避免激烈驾驶和高速行驶。 仍以骐达举例，我们在轮上功率的环节中测出，装备CVT的骐达在效率上要落后装备AT的英朗不少，但性能相差不大，而且油耗方面骐达以微弱优势胜出，事实也证明了上面的理论。
综合分析
在本世纪初期，CVT还是个稀罕物的时候，这玩意确实不便宜，但在目前阶段，很多技术问题都逐渐解决，产能相对扩大，成本也大幅降低，一些用于小排量车型的CVT变速器的造价甚至低于人民币5000元，这样的价格足以对抗技术落后但成熟的4AT，所以很多国产车型都将CVT装车，并将其作为卖点，毕竟舒适性和燃油经济性要高出4AT一截。
但目前CVT的发展似乎到了一个“坎”，从结构上看，AT似乎是仍然是最合理的自动变速方式，而8速甚至更多挡位的设计，让其平顺性和经济性都趋于CVT。当然CVT仍有一大批拥趸者，例如日产，丰田反而在最近几年开始努力推广。所以在目前看来并不能过多的评论CVT的趋势，或者在不久的将来，两者会有“联姻”的可能。

7. 【车主点评:1.6XV CVT 智联尊享版 国V】

选车主要是家用，根据用途来选用。根据大部分使用场景，无非上下班代步，接送小孩，偶尔周边逛逛。漂亮的女人多的是，不一定都娶回家，也不可能都娶得起。找个合适的人娶了做老婆，一辈子好好过日子吧！考虑天籁在城市停车的难，这个稍短点，更便宜不少，还是选它了。
#最满意
沙发好！真皮打孔的沙发，该硬有硬，该软有软，好像嫩嫩的手在抚摸你的屁股。另外，车联网、导航等功能，在合资车里面还算可以吧。
#最不满意
经济模式下的油门好温柔。好像一个温柔的女子，你希望她泼辣点的时候，她还是那么温柔。当然，取消经济模式后，会好不好。油门的响应度还是可以的。如果再按上运动键，转速升髙很多，动力又再好点了。
#空间
家用的，够了。无论是乘坐人，还是载一些体积不太大的货物，都可以。把后排座椅的杯架拉下，打开挡板，从后排可以伸手去掏后备箱的东西，也是小孩很喜欢的。好像挖矿一样。
#动力
城市里开车，还可以。够用。同样1.6的自然吸气排量，这车就不如大众手动的那种动力感。目前还没有开空调。还是有些怀念大众手动的捷达车。既然换车了，就超前看了。虽说是无极变速，但在低速度的时候，可以感觉到些许换挡的感觉。听之前有的人说，这车跑髙速怎么不行，我还专门到髙速上稍微溜达了一会儿，没那么飘。感觉还是很稳的，方向盘也可以。虽然捷达在髙速的性价比超髙，表现超好，但没有eps，噪声大。毕竟一分钱一分货，总体表现还是优于大众捷达不少。
#操控
方向盘真皮的，手感不错。指向还是不如我之前大众的车。低速的时候，显得太轻。可能我还没适应、不习惯。如果女士操控，轻点可能又更好吧。
#油耗
自动挡的车里面，几乎算油耗最低的之一了。没啥好多称赞的了。大家都知道。
#舒适性
安静状态下，发动杋无噪声。行驶状态下，胎噪会明显。髙速状态下，风噪和胎噪都有。比我原来的大众捷达安静许多了。乘坐的感觉，也是很棒的！没啥好多称赞的，这点名副其实的舒服。这车就是买来乘坐的，不是自己开的玩的。
#外观
外观还可以吧。比蓝鸟低调，实用。新款比经典款好看许多。金属外壳和保险杠的塑料外壳，仔细观察会看出色差。车灯漂亮，还不错。珠光白好看，选这色的车主也多，但加价2千了。据说以后补漆的成本也会髙点。
#内饰
内饰厚道的。沙发、中控、导航、扶手等等地方，用料和做工都不错。沙发的真皮，打孔的，而且比蓝鸟好很多。异味比很多车都轻。这点还是很不错的！车联网的功能，不复杂，可能也不需要太复杂，常用的听音乐、导航，用的还是最多的。这点也优于很多车吧。
#性价比
如果你要一个家用的车，不追求驾驶感，就它了。看样子还行，开起来不算差、很省油，乘坐很舒适。如果在同等选择范围内，蓝鸟的驾驶感可能会稍好点，我猜。我没选蓝鸟。如果对驾驶感有要求，速腾也是我曾经考虑过的。要么新款没降价，要么旧款还是简配，髙配的又贵了不少。我此前完全没有关注过日系车，开始就在德系和国产中选择。后来综合考虑家人的意见，毕竟也不是自己一个人的车，也开始考虑日系的了。再日系车中的雷凌和卡罗拉，也一度进入我的视线。别克的威朗也试驾过。领克也让我很心动的，可惜家人不同意。不多说了，一句话：根据用车的需求和取向来选车。

8. 区块链里的CVT是什么

CVT是CyberVein发行的加密数字货币Token的简称。未来CyberVein主链上线后，CVT将成为链上交易的Gas（手续费），具备实际应用的，若使用CyberVein的人越多，CVT的价值越大。

9. 日产帅客CVT变速箱的油尺在什么位置

你好，在发动机和变速箱的交界处，一个一角钱硬币大小黑色的塑料盖子，抽出来即可。望采纳。