算力版hw

Ⅰ 華為：通過端雲協同，幫助車企造好車

等5G，就像等風來。

扉旅汽車發現，汽車行業經歷著難熬的寒冬，同時也面臨著深刻的技術變革，從智能城市到智能交通，再到智能座艙，整個行業都已經在提前布局5G。

5G，即第五代移動通信，將在導航系統、智能座艙、自動駕駛、車載娛樂等方面帶來不可估量的變革。

「5G將給汽車產業形態帶來巨大的變化，實現真正意義的智能化，並進入自動駕駛的快車道。同時，5G帶給汽車行業的不僅是產品形態改變，更重要的是商業生態環境也會發生巨大的變化。」1月15日，中國汽車工業協會副秘書長師建華在2020中國5G智能汽車高峰論壇上表示。

與此同時，5G在汽車行業商業化、車輛行駛安全防護等問題尚待攻克，對此，師建華表示，面對種種困難，中國汽車企業必將迎難而上，牟定戰略，加強與科技公司、電信行業的交流與合作，把挑戰作為機遇，形成新的競爭力。

在中國，提到5G，就少不了一個企業——華為。中國車企的5G時代，恐怕也少不了華為的身影。

上汽集團、北汽新能源、比亞迪、長安汽車、長城汽車、一汽集團、廣汽集團等車企均已與華為達成戰略合作，共同拓展車聯網、智能汽車等業務。

的確，提到無人駕駛，就不得不提特斯拉。特斯拉是當前自動駕駛領域的領先者，華為是否有機會比肩特斯拉呢？

對此，業內人士表示，經過多年的發展，特斯拉從AutoPilotHW1.0到AutoPilotHW3.0，算力不斷提升，2019年年末推出完全自動駕駛的預覽版（FSDsneakpreview），這一版本中能夠精準識別道路、停車標記、垃圾桶、樁桶、車道線、紅綠燈等，自動駕駛能力變得更強。5G的到來必將推動自動駕駛技術向前發展，但在現階段包括應用在內的諸多方面尚不成熟，華為能否憑借5G彎道超車不得而知，並且，比肩特斯拉不該是華為的終極目標。

也有網友提出疑問，特斯拉量產車型已經上市8年，作為一家技術型車企，鏈條完整，技術成熟，即便是在中國國內，也享受著更多的綠燈，特斯拉現在能做到的，華為真的都能做到嗎？

對此，業內人士表示，和特斯拉相比，不造車的華為要實現無人駕駛技術的突破、完善和迭代，需要車企的合作與配合，在這一方面，國內車企和華為都已經開始布局，但想要比肩特斯拉，還需要一個更了不起的環境。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 七彩虹3070火神在不拆封上機的情況下只看外觀怎麼分辨是不是鎖算力版本

就描述，有鎖算力的顯卡再顯卡包裝上或者顯卡型號上 後面會有LHR的字樣。只要帶有LHR字樣的顯卡就是鎖算力版本。
通過SN碼也可以查詢，因為可以查到完整的顯卡名稱。
不懂繼續問，滿意請採納。

Ⅲ 內存的大小會不會影響顯卡和CPU的性能

win7本身就推薦4g內存

內存充裕的話，win7會分配大量內存作為緩存，避免頻繁的磁碟讀取，對於游戲的流暢很有幫助

實際很多卡頓就是磁碟讀取造成的，如果緩存大，就能避免很多

Ⅳ 超級算力是什麼東西

超級算力是指把散布在世界網路上的閑置算力進行整合管理，聚集為超高性能的運算服務能力，可以簡單理解為共享版分布式的雲計算或共享版超級計算機。

算力可以理解為計算能力，即CPU、GPU等用於數據運算硬體的運算能力，目前一般多用於衡量虛擬貨幣礦機的運算速度。

單位

1kH/s=每秒1,000哈希

1MH/s=每秒1,000,000次哈希。

1GH/s=每秒1,000,000,000次哈希。

1TH/s=每秒1,000,000,000,000次哈希。

1PH/s=每秒1,000,000,000,000,000次哈希。

1EH/s=每秒1,000,000,000,000,000,000次哈希。

以上內容參考：網路-超級算力

Ⅳ 特斯拉暫停交付國產版車型晶元3.0變2.5，兩者差距竟然這么大

特斯拉的一舉一動素來都是廣大吃瓜群眾關注的熱點，一方面是因為它是全球銷量最好的新能源車企，另一方面特斯拉最近也確實是事情不斷。比如說特斯拉此前一直採用由松下提供的動力電池，實現國產後則將用上LG化學和寧德時代的電池，一些車主表示自己買到的Model3搭載的就是由南京LG化學提供的動力電池，導致續航與官方公布有出入。

那麼HW3.0和HW2.5晶元的搭載現目前有何影響？特斯拉自動駕駛功能是需要選裝的，FSD完全自動駕駛選裝價格是5.6萬元，目前選裝該功能的車型基本都用上了HW3.0晶元，而未選裝FSD的車型搭載兩種晶元其實影響不大，完全能滿足現有功能的使用。

寫在最後：

有意思的是其實早前國外也有網友發現了這一問題，但似乎容忍了特斯拉的做法，而到了中國市場，特斯拉碰上了硬釘子，這也說明我國消費者維權意識正在逐步增強，值得一提的是，315快要到了，特斯拉會不會受到這次「晶元門」影響呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 一個cpu有多少算力

這個說的就比較籠統了，相對來說一個CPU的算力還是比較強的，當然，這跟他的性能有很大的關系，越強大的性能，算力就越快越准

Ⅶ 4年後，特斯拉為何踏進同一條河流

自動駕駛技術要臻於完善還有很長的路要走，而駕駛者對行車規則的遵守也同樣重要
撰文?/ 錢亞光
編輯?/ 張??南
設計?/ 趙昊然
題圖?/ 張???萌
特斯拉自動駕駛再出事故。6月1日清晨6點44分，一輛特斯拉Model 3徑直地撞向了前方已經發生側翻的貨車。
事故發生在台灣嘉義縣水上鄉高速公路上。當時，一輛中型廂式貨車側翻並橫在高速公路中間，佔了左側兩條行車道。過往車輛都及時減速避讓。但就在這時，後方沖上來一輛特斯拉Model 3車型沿左側車道繼續高速行駛，在前方沒有任何車輛遮擋視野的情況下，直接撞破了貨車的車廂，車頭也鑽了進去。
據台灣媒體報道，當時特斯拉Model 3車速約110公里/時，撞車時沖擊力很大，甚至卡車都在晃動。由於貨車車廂頂架充當了吸能區，同時撞車前的緊急制動可能也在減輕撞擊力方面也起到了作用，所以特斯拉車主沒有受傷，車身受損也不大。車主向警方承認，當時已打開Autopilot自動駕駛系統，但未啟用自動駕駛狀態。
事故視頻顯示，此次車禍中，Model 3的駕駛員顯然未注意到前方的卡車，在至少10秒鍾（甚至更長的時間）內，沒把注意力放在了駕駛上，估計在車上打瞌睡分神了。不過，Model 3至少在撞車時前2秒出現了駕駛員制動或緊急自動制動系統起效的畫面。
特斯拉一直都在標榜Autopilot功能能夠拯救生命。今年1月中旬，特斯拉發布2019年第四季度《汽車安全報告》，報告顯示開啟Autopilot的特斯拉電動車，平均491萬公里發生一次事故，如果沒有啟動Autopilot但使用車輛主動安全特性，這個數據就會縮小至336萬公里。
然而，自2016年以來，單是在美國特斯拉Autopilot功能就導致了三次以上的致命車禍，在中國也曾發生因此功能開啟導致的致命車禍。
其中2016年5月7日發生在美國佛羅里達州威利斯頓的一起致命車禍和最近這次事故比較類似。當時特斯拉Model S的 Autopilot 處於啟用狀態，在天空強光照射下，沒有識別出前方左轉的重型卡車的白色車身，導致自動剎車功能沒有啟動，車子直直撞向卡車底部。
雖然該Autopilot系統已經成為特斯拉所有新車的標配，其安全性卻仍在接受第三方研究人員的評估。
今年2月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）抨擊特斯拉未能有效防止司機濫用自動駕駛高級駕駛員Autopilot系統，並表示特斯拉缺乏系統保障。NTSB建議，市面上所有擁有自動駕駛輔助系統的車型，其汽車製造商都要確保司機在使用它們時集中注意力，並防止濫用或誤用這一技術。
早些時候國內外媒體幾乎都把特斯拉的 Autopilot 翻譯成「自動駕駛」，前期的特斯拉官方自己也是這么宣傳的，通過幾次大的致死事故，特斯拉宣傳語從最初的「自動駕駛」改為了「自動輔助駕駛」。
作為特斯拉的自動輔助駕駛功能，AutoPilot最新的HW3.0版本採用自製的FSD自動駕駛晶元，通過環繞車身的 8 個攝像頭以及 12 個超聲波感測器，實現360 度環視探測，還有一個前向毫米波雷達，可對前方250 米范圍進行監測。
目前國產Model 3的自動輔助駕駛有基礎版和全自動輔助駕駛兩個版本，基礎版的輔助功能可以實現在車道內根據前方車輛和行人，可自動進行加速、減速和轉向等動作；全自動輔助駕駛版本需要另付5.6萬元，有更多的輔助駕駛功能，例如自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛、智能召喚等等。
針對這次事故，汽車商業評論采訪了幾位自動駕駛領域的專家，下面看看他們的看法。
據廣汽智駕技術部部長、高級工程師、智能駕駛技術專家郭繼舜初步估計，「這可能是貨車白色箱體有比較強烈的陽光反射，影響了這輛 Model 3 的攝像頭識別；或是因為視覺演算法訓練數據的局限性，一般訓練的都是識別車輛後部、側面、車輛頭部，工程師可能沒想過有一天需要識別貨車的箱體頂部。」
深度學習模型不能對這個物體進行分類，也就是說，演算法不支持識別貨車白色箱體這樣的障礙物，由此造成了這次事故。
一般來說，採用毫米波雷達的AEB（自動緊急制動）系統，只用一個毫米波雷達作為感測器的緊急制動系統，是能夠對靜態障礙物識別且正常制動的。但在類似特斯拉這樣3 個攝像頭+1 個77GHz毫米波雷達的方案中，為了減少 AEB 誤觸發，往往會用演算法濾掉毫米波雷達對靜態物體的信號，用攝像頭識別多個目標，跟蹤目標，同時用毫米波雷達對已識別物體進行檢測和跟蹤。
這就是為什麼那輛 Model 3 視覺失效了，毫米波雷達也不能很好地起作用的原因。
他還認為，幾年前特斯拉就出過類似事故，這幾年演算法和硬體，包括算力都在提升，不過這個場景比較特殊，貨車呈現給車載攝像頭的信息看起來不太像車，很難識別分類。
另外，特斯拉沒有在車上裝備激光雷達這樣的精度高、異構的感測器，也給系統帶來很大的限制。在可能出現的極端情況下，以現階段的技術能力，純視覺是代替不了激光雷達的。
安智汽車CEO郭健告訴汽車商業評論：「這個事故的發生，大概有兩方面的原因，一方面視覺攝像頭對這個這種貨車識別不是太好，尤其是在側翻了以後；另一方面是毫米波雷達的問題。」
他解釋道：其實在高速公路行駛的時候，特斯拉Autopilot 會啟動ACC（自適應巡航控制）系統，如果有視覺輔助，ACC會對一些靜止物體起作用，但是失去了視覺輔助，只有雷達的話，ACC系統是不對靜止物體起作用的。這並不是感測器的缺陷，而是ACC這個系統本身設計時的一些考量。
在單雷達ACC系統里，攝像頭和毫米波雷達的融合功能是兩者中取優，為避免日常的工況多餘的制動，系統不對靜止物體起作用，除非攝像頭給予了確定的靜止物體的信息，而這次事故中，顯然攝像頭對側翻的貨車識別不好，應該是訓練模型不充分，沒法給控制器確定信息，所以系統只能按照雷達的功能進行處理，雖然有AEB最後起作用，但無法避免碰撞。
圖森未來高級副總裁吳楠則表示，「從視頻中看，最終是有剎車的，可能是有效感知距離不足導致的碰撞。這些具體問題只看這個視頻不好推測，因為這個角度只能看到貨車車底、車頂形狀、圖樣都看不到，所以不宜隨便推測。」
他還表示，目前不少車上安裝了「L2級別自動駕駛」或「高級駕駛輔助」功能，確實能讓駕駛變得更加輕松，減輕了長途行車的疲勞問題，但目前駕駛輔助技術對危險的感知還有很大的局限性。僅僅依靠自動駕駛輔助系統，並不能保證行車安全。
特斯拉也在其使用手冊明確指出：「交通感知巡航控制（Traffic-Aware Cruise Control）系統可能不會為避讓靜止的車輛而剎車或減速，尤其是在這種情況下：你正在以超過80公里/時的速度行駛，在你前面的汽車變道後，你面前突然出現一輛靜止的車輛或物體。司機要始終注意前方的道路，隨時准備好採取緊急糾正措施。完全依賴交通感知巡航控制系統可能會導致嚴重的傷亡事故發生。」
特斯拉的自動駕駛已經是行業內做得最好的了，但仍然會出這樣的事故，足以說明，自動駕駛技術要臻於完善還有很長的路要走，而駕駛者對行車規則的遵守也同樣重要，即便是自動駕駛車輛。
?
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 涉嫌欺騙消費者，特斯拉「減配」事件到底怎麼回事

特斯拉減配事件是指特斯拉製造公司擅自將車晶元從HW3.0改到HW2.5版本，有些朋友可能不知道這個HW3.0晶元跟HW2.0晶元的區別，下面我就給大家簡單的科普一下：

特斯拉公布的HW3.0晶元數據稱，HW3.0晶元可以同時處理8個攝像頭每秒2100幀的輸入圖像，算力是HW2.5 晶元的21倍。也可以說，HW3.0是特斯拉FSD（全自動駕駛）功能的基礎，支持自動駕駛功能的實現，如：識別雪糕筒、交通信號燈、在城市街道中自動輔助駕駛等。而裝載HW2.5晶元的特斯拉車型，並不支持這些輔助駕駛功能的升級 。

消費者對特斯拉的認可度來之不易，消費者的法律意識和維權意識也在大幅提升，特斯拉自作聰明的——掛羊頭賣狗肉，特斯拉自以為是的——輕視消費者的合理訴求，這些行為都侵害了消費者的權益，如果再不直面問題、重視消費者，就可能把消費者趕到了對手那裡。

Ⅸ 車界求真相：特斯拉為何越罵越火

李想一語成讖：5月1日早上，特斯拉中國官網公布最新價格，將Model 3標准續航升級版價格由30.355萬元下調至27.155萬元，降價幅度達10%。
之前慶幸購買長續航國產Model 3的車主們驚喜的發現：自己成了新一茬韭菜，而早前購買29.905萬標准續航版的車主已偃旗息鼓，更早的已無力吶喊。知乎大V說：Model 3不是投資品，它是電子產品；特斯拉沒有指導價，它只有零售價，它的價格只會隨行就市。
也許特斯拉的魅力所在就是：讓每一茬新韭菜都覺得自己比上一茬韭菜強。所以，2020 年 1 月特斯拉國產 Model 3 的銷量是 2620 輛，2 月是 3900 輛，環比增長了 48.9%。3 月銷量是 10160 輛，環比增長 160.5%。新能源車頭把交椅已無人撼動。
蘋果之所以是蘋果，根本就不是iPhone一款產品，而是iOS出眾的體驗（軟體）、晶元的研發能力（硬體），以及眼花繚亂到讓對手直呼看不懂的營銷套路。
那麼，特斯拉這個車界「BAD BOY」為何越罵越火？
首當其沖的一定是B格，這是心理層面不可言說的優越感，蘊含了深刻的心理暗示和攀比心態，這里不再贅述。
更重要的是喬布斯在他「扭曲現實的能力」的驅動下，最終把蘋果落實成了高性能、強生態的產品。以至於蘋果成為價格與市場共舞，面子與里子齊飛的不二之選，特斯拉同樣如此。
客觀的講：馬斯克的特斯拉和喬布斯的蘋果有很多相似的地方。
高性能方面：續航里程一直是觸動消費者最敏感神經的東西，在小鵬P7 706公里長續航版落地之前，Model 3最長668公里的續航里程一直被稱為市場的「續航王」。而小鵬P7 的706公里版本也是在沒有搭載XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統的情況下追求極致的結果，和Model 3 668公里版本相同配置的小鵬P7後驅超長續航智享版是656公里。
在相同續航里程的純電動車中，消費者會不自覺的選擇續航里程更長的那一個，這是一個基本的原則。
再來看馬斯克可以吹一輩子的AutoPilot。如果說Apple最大的賣點是那個不卡頓的IOS系統，那麼Tesla 最大的賣點正是Autopilot，因為Tesla 掌握了無人駕駛的兩大基礎核心技術：晶元和算力。
特斯拉在 2016 年的上半年密集地招募了一大批原本在 AMD 進行晶元設計和深度學習研究的人才，目的是快速推進特斯拉 FSD 的研發。FSD全稱為Full Self-Driving，中文為「全自動駕駛」，它是自動輔助駕駛功能的進化版，可以使特斯拉實現完全自動駕駛功能。都說自動駕駛是特斯拉的靈魂，那麼FSD就是特斯拉自動駕駛的視覺神經。
從2016年10月，特斯拉發布 HW 2.0（Autopilot Hardware2.0）時就已經在硬體層面上對整個車輛進行了冗餘設計，主要包括電源、匯流排通信、執行機構。
2017年7月特斯拉悄悄地推出了一個新的Autopilot系統，新系統可為汽車配備更強大的硬體，以更接近完全自動駕駛的長期目標，新的系統就是HW 2.5。
2019年4月，特斯拉發布拋棄英偉達之後自研的自動駕駛硬體HW3.0，這當然是因為汲取了多起無人駕駛事故慘痛教訓的結果。
除了更安全，HW3.0運算的速度更快。HW2.5的每秒幀數處理能力是110幀圖像，而HW3.0的每秒幀數處理能力是2300幀圖像，HW3.0的這方面能力是HW2.5的21倍。處理能力越快，自然作出反應也就越快，可以大大的避免隔離墩認不出來的情況。
要說到硬體，特斯拉上所搭載的攝像頭感測器等配置不算業內領先，全車共8個攝像頭，12個超聲波感測器，沒有激光雷達，但是，它的全自動駕駛計算機FSD Computer則是可以吊打對手的存在。
其中的大腦TeslaFSD便是最閃耀的那顆星，這枚由特斯拉自主研發的晶元，每顆處理器內部有多達12個ARM A72 CPU核心，主頻2.2GHz，每秒能夠處理 2300 幀畫面。每台FSDComputer的電路板上會集成兩顆Tesla FSD晶元，執行雙神經網路處理器冗餘模式，兩顆處理器相互獨立，即便一個出現問題另一個也能照常執行。
特斯拉自主研發的全自動駕駛晶元FSD的算力達到144TOPS，遠超英偉達的DriveXavier的理論性能值21TOPS，高達7倍。
特斯拉通過超級晶元，將攝像頭與感測器深度整合，加上出色的軟體，讓它成為了迄今為止自動駕駛體驗最好，整車OTA更新程度最大的量產車。
這也就是為什麼，今年初國內車主一發現交付的國產Model 3其搭載的自動駕駛硬體為HW2.5版本，而非清單上所明列的HW3.0的時候，就集體強烈反彈，投訴舉報的原因了。
蘋果之所以成功，是它力求在晶元、硬體架構、系統以及設計方面全盤掌握。馬斯克的特斯拉顯然走的就是蘋果之路，從研發到製造，從硬體到軟體，都由特斯拉自己完成。從系統OTA更新的速度和幅度與實際體驗來看，在無人駕駛領域，特斯拉享受著目前無人超越的快感。
在當今社會，有人罵不是壞事，說明關注度高。但是，有人罵又沒有核心實力絕對是壞事，因為會死得很慘。
當然，身懷絕技天生任性的特斯拉還會繼續施展「割韭菜」大法，現在特斯拉宣稱國產長續航版不降價，誰能保證以後不降價，又有誰能保證使用寧德時代電池之後的國產特斯拉不降價呢？
Model 3不是投資品，要買，就請做好被「收割」的准備。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。