fsd算力

⑴ 關於智能駕駛的三種「套餐」，只有特斯拉是搭載了「旗艦版」

同樣都在宣傳了搭載L2級輔助駕駛功能，但同樣的背後卻是全然不同的「硬體套餐」。
在如今，L2級輔助駕駛系統似乎成為了各家車企宣傳產品必不可少的亮點之一，而且無論是傳統車企，還是造車新勢力皆是如此。但同樣的「幫「你開車功能，有的表現的好像一個新手司機，有的卻似乎能直接「替」你開車。
那麼同樣的功能背後為什麼會表現出不同的實力，其背後到底又有怎樣的差別呢？接下來，首席出行官便帶各位了解一下不同「配置套餐」下的L2級輔助駕駛功能。
「標配套餐：「一葷一素」的硬體支持?」
標配套餐更多還是出現在傳統車企身上，尤其以國內一眾合資品牌車型為主。
以最新的豐田RAV4為例，廠家將其支持的L2級輔助駕駛功能命名為Toyota Safety Sense智安全系統。可以實現主動剎車、自適應巡航以及車道居中保持並可以跟隨前車軌跡行駛等功能，屬於標準的L2級輔助駕駛功能配置。
實現上述功能的配套硬體主要以毫米波雷達和前置單目攝像頭為主。其中，毫米雷達主要用於對前車的速度和距離進行實時偵測，實現自適應巡航和主動剎車功能（攝像頭作為輔助和冗餘）。而前置單目攝像頭則通過對路面標線和前車行駛軌跡的識別，實現車道居中保持功能。
L2級輔助駕駛系統更多是輔助駕駛員對車輛進行橫向和縱向的控制，駕駛員依舊主導控制車輛，並不需要太強大的算力。所以，這類「標配套餐」並不會配備更高階的計算晶元。
「標配套餐」屬於最基礎的功能性配置。無論是在感知層面的硬體配置，還是決策層面的晶元配置，都僅僅是「夠用」就好，且後期並不具備OTA升級更高級別自動駕駛的能力。 這樣的「標配套餐」最大的優勢在於供應鏈足夠成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被應用到傳統汽車品牌在智能駕駛領域的「突破」。
現階段尤其以合資品牌為主，包括沃爾沃的領航輔助駕駛系統在內的各種「智行」系統在本質上都屬於基礎的L2級輔助駕駛功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也會針對演算法進行優化。但也都是萬變不離其宗。
對於這類品牌來說，智能輔助駕駛功能僅僅是屬於錦上添花的配置而已，現階段也並不會傾注太多的研發力度，他們所追求就是「夠用就好」。
「豪華套餐：「四菜一湯」的智能駕駛」
與傳統車企標准套餐相對的，就是造車新勢力們的智能駕駛「豪華套餐」，俗稱的配置「堆料」。尤其是對於號稱「自研」自動駕駛能力的造車新勢力來說，要想挑戰特斯拉，先得在自動駕駛能力上夠得上後者兩年前的能力。學習其單純的視覺方案已經來不及，感測融合上下功夫才是王道。
蔚來汽車便是標配了「豪華套餐」的車企之一。該公司推出的ES6與ES8在現階段雖然只能實現L2級輔助駕駛功能，但其在硬體配置上則具備了更深的開發潛力。
在感知層面的硬體配置上，蔚來的車型上搭載了1個三目攝像頭、4個全景系統攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態檢測攝像頭。其中，三目攝像頭和5個毫米波雷達主要用作輔助駕駛功能的感知。
由蔚來研發的前置三目攝像頭分別為28度、52度和150度，其中28度攝像頭用以識別遠距離目標和紅綠燈的檢測；52度攝像頭則用來完成對路面情況的識別；150度攝像頭則主要用來掃描車頭兩側及加塞車輛。相較於「標配套餐」的單目攝像頭來說，其最大的優勢在於可以識別到更多信息，讓車輛自己能更清晰看到周邊所處環境。其次則是用做硬體冗餘，在面對單一攝像頭被遮擋和損壞時依舊保證功能正常運行。
五個毫米波雷達除了一個前置用以實現自適應巡航功能外，在車身的四個角落還分別布置用以對盲區檢測和側方來車預警功能的數據採集。
另外，蔚來是在布局更高級別的自動駕駛能力，所以決策層面也搭載了算力更強的Mobileye EyeQ4晶元，其性能可以滿足每秒超過2.5萬億次TOPS浮點運算能力。而在Mobileye對自家Q系列晶元的介紹中也能看到，EyeQ4晶元是可以滿足L3級自動駕駛功能的算力要求。
「豪華套餐」的硬體配置，在本質上已經超越了L2級輔助駕駛功能的基本要求，是在為實現更高級別自動駕駛能力提前鋪好「底子」。相較於「標配套餐」來說，「豪華套餐」中無論是感知硬體配置還是晶元的算力性能都要遠遠更強，所以用來實現L2級輔助駕駛功能也自然是綽綽有餘。顯然，在產品定義之初就把整車OTA能力放在其中的造車新勢力們，對於「成長」這件事有更多想像力。不像「標配套餐」，整個產品周期的功能，可能與交付之初不會有太大變化。
「旗艦套餐：「滿漢全席」的自動駕駛」
嚴格意義上講，目前搭載「旗艦套餐」的車企只有特斯拉一家。畢竟目前搭載FSD晶元的特斯拉車型已經滿足了自動駕駛的硬體能力。
特斯拉在2019年便發布了完全自研的FSD晶元，該晶元實現了每秒約144萬億次TOPS浮點運算能力，是可以滿足完全自動駕駛的算力性能。特斯拉自研的FSD晶元算力是英偉達Xavier的近7倍，其特有的神經網路可以同時處理8路攝像頭產生的圖像數據，並帶有自主學習進化的能力。
其次在感知能力上，特斯拉也獨樹一幟的選擇了全視覺感知配置。特斯拉的視覺識別系統對於道路交通參與者的識別，范圍更廣，類型更加精確。通過多路攝像頭，特斯拉的目前已經量產的三輛車可以對車輛周圍進行360度的全覆蓋。不僅對於車輛所在車道，還包括左右兩邊車道。除了更廣泛的識別范圍，特斯拉對物體的識別能力也要遠強於其他車企。根據首席出行官的體驗和其他車主上傳的視頻，特斯拉除了能識別轎車、貨車和大客車外，對於道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的馬匹都可以進行區分。
特斯拉最「可怕」的地方在於其開創了「影子模式」，讓全球路上的每一輛特斯拉汽車都為公司智能駕駛功能的研發上傳日常行駛數據，通過更豐富的行駛數據來推動其基於多層神經網路的人工智慧演算法的不斷進化。據從公布數據來看，特斯拉已經收集了超過170億公里的真實行駛數據，其中有超過16億公里的行駛歷程是採用特斯拉的 Autopilot 智能輔助駕駛系統。
「旗艦套餐」已經不單單是對硬體配置的考量，更多是對系統本身決策和執行能力的要求。而在這一維度的基礎上再去實現L2級輔助駕駛功能，那真是用「大馬拉小車」來形容真的絲毫不為過。
「最後」
其實，傳統車企們的「標配套餐」，便已經可以很好的滿足目前ACC、LKA這樣的L2級輔助駕駛系統的基礎功能了。而「豪華」和「旗艦」套餐，則實現了更豐富的功能以及更踏實的實際體驗。
尤其對於搭載「標配套餐」的車型來說，所謂L2級輔助駕駛無非就是一個「幫你開車」功能，它的確可以在一定程度上降低駕駛員的身體疲勞度。而「豪華套餐」和「旗艦套餐」則給予駕駛員一個更放鬆的駕駛環境，甚至駕駛員開個小差也問題不大。但是，他們最大的價值在於後期OTA到更高級別自動駕駛的潛力。
從這個角度來看，如果你是一個自動駕駛愛好者，那麼恐怕一輛特斯拉、蔚來或小鵬，更適合。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 2020 年最值得期待的智能轎跑 小鵬 P7 究竟有哪些黑科技

隨著新能源汽車的快速發展，2020年將會有很多全新的純電動車型來到我們身邊，其中小鵬P7就是一款非常值得期待的智能轎跑。相比起強悍的性能數據，這台車最打動我的地方還是在智能化方面的一些構想。除了整車OTA升級、超過30萬億次/秒算力的NVIDIADRIVEXavier晶元，這台車上還有很多能夠反映小鵬造車理念的黑科技，也正是這些黑科技讓這台充滿互聯網基因的旗艦車型變得更有競爭力。

而且考慮中國路況，在小鵬P7上前向三個攝像頭聯合起來在距離和角度層面分別涵蓋200米距離到120度廣角，前向側角兩個攝像頭專門針對中國式加塞和十字路口對向來車設計，後向側角實現盲區監測，後向攝像頭針對後方來車可以檢測到將近100米距離，保證全方位感知要求。

值得一提的是這台車會首發搭載博世第五代毫米波雷達，相對第四代毫米波雷達視場角從90°增大到100°、帶寬從1G擴大到1.5G。而且在前面提到了，13個攝像頭裡面專門設置有4個環視攝像頭，除了360度倒車影像，這些攝像頭也是為了自動泊車設計的，在之前的小鵬G3上一個給大家留下深刻印象的地方就是自動泊車，這個優勢在小鵬P7上依然還會保留。特別是之前在特斯拉上非常有新鮮感的NOA功能，在小鵬P7上未來也可能見到。

編輯總結?/

小鵬P7將於2020年第二季度正式上市並啟動交付，到時就可以實際感受在現實用車環境里這些黑科技給我們帶來的不一樣的體驗。目前小鵬P7共發布後驅長續航車型、後驅超長續航車型及四驅高性能車型，共3個車型、8個主要版本，預售價格區間24-37萬元。在不到三十萬的價格買到這樣一台純電動旗艦轎跑，你會期待它的到來嗎？

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⑶ 280TOPS算力爆表！北京車展最強國產自動駕駛平台是它

▲左右分別為黑芝麻CEO單記章、COO劉衛紅

黑芝麻CEO單記章此前是全球視覺晶元領軍企業OmniVision創始團隊成員，在矽谷晶元行業打拚了20多年，在圖像處理晶元和軟體演算法上具有豐富的經驗和技術積累。

CTO齊崢是英特爾奔騰二代晶元主要設計成員、CSO曾代兵是中興微電子總工程師，COO劉衛紅則曾是博世中國ADAS主力部門——底盤與控制系統事業部的中國區總裁。

正因為有超強的研發團隊，讓黑芝麻這家初創公司可以在3年時間內做出ADAS晶元華山一號A500並量產上市，在今年推出華山二號A1000晶元，發布FAD自動駕駛平台。

今年以來，新車如果沒有配備L1/L2級自動駕駛，都「不好意思賣」，自動駕駛的普及程度正在快速提高，而更高等級的L3級甚至L4級自動駕駛也已經到了量產前夜，行業內對自動駕駛晶元和計算平台解決方案需求呈爆發性增長態勢。僅自動駕駛晶元的市場規模，都有望達到萬億美元級別，成為半導體行業最大單一市場。

因此，FAD此時進入自動駕駛市場可謂正當其時。

今年8月，一汽智能網聯開發院與黑芝麻達成技術合作協議。一汽智能網聯開發院將啟動基於華山二號A1000的智能駕駛平台的開發，以滿足後續量產車型需求。雙方將共同推動人工智慧技術在汽車工業領域的應用，加速國產智能駕駛晶元的產業化落地。

另外，黑芝麻也已經簽約多個FAD定點車型，預計明年就將有搭載FAD自動駕駛平台的車型上市。此外，國內外也已經有多家企業開始測試FAD自動駕駛平台，測試車輛已經上路。

黑芝麻在自動駕駛晶元和域控制器中取得的巨大成功，讓行業研究機構開始重視這家剛成立4年有餘創業公司。今年4月，矽谷最強智庫之一的CBInsights發布中國晶元設計企業榜單，黑芝麻在車載晶元領域上榜，成為中國晶元設計企業65強之一。

今年7月，黑芝麻華山二號A1000晶元也亮相世界人工智慧大會，與平頭哥、依圖、寒武紀等高端人工智慧晶元同台亮相。

可以說，黑芝麻經過四年多的發展，已經成為全球領先的自動駕駛晶元設計公司，甚至已經有能力和晶元行業的老大哥們一較高下。同時，黑芝麻的快速進步，也推動著國內自動駕駛晶元設計再上新台階。

在與兩位創始人的交談中，他們還透露了一個彩蛋，明年黑芝麻將發布性能更強的晶元，屆時搭載這一晶元的FAD自動駕駛平台最高算力有望突破1000TOPS，其算力已經可以進行完全自動駕駛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 最高280 TOPS算力，黑芝麻科技發布華山二號，PK特斯拉FSD

晶元作為智能汽車的核心「大腦」，成為諸多車企、Tier 1、自動駕駛企業重點布局的領域。
圍繞著自動駕駛最為關鍵的計算單元，國內誕生了諸多自動駕駛晶元創新公司，在該領域的絕大部分市場份額依然被國外廠商控制的當下，他們正在爭取成為「國產自動駕駛晶元之光」。
成立於 2016 年的黑芝麻智能科技便是這一名號的有力爭奪者。
繼 2019 年 8 月底發布旗下首款車規級自動駕駛晶元華山一號（HS-1）A500 後，黑芝麻又在這個 6 月推出了相較於前代在性能上實現躍遷的全新系列產品——華山二號（HS-2），兩個系列產品的推出相隔僅 300 余天，整體研發效率可見一斑。
1、國產算力最高自動駕駛晶元的自我修養
華山二號系列自動駕駛晶元目前有兩個型號的產品，包括：
應用於?L3/L4?級自動駕駛的華山二號 A1000?；針對?ADAS/L2.5?自動駕駛的華山二號 A1000L。
簡單理解就是，A1000 是高性能版本，而 A1000L 則在性能上進行了裁剪。
這樣的產品型號設置也讓華山二號系列晶元能在不同的自動駕駛應用場景中進行集成。
相較於 A500 晶元，A1000?在算力上提升了近?8 倍，達到了?40 - 70TOPS，相應的功耗為?8W，能效比超過?6TOPS/W，這個數據指標目前在全球處於領先地位。
華山二號 A1000 之所以能有如此出色的能效表現，很大程度是因為這塊晶元是基於黑芝麻自研的多層異構性的?TOA 架構打造的。
這個架構將黑芝麻核心的圖像感測技術、圖像視頻壓縮編碼技術、計算機視覺處理技術以及深度學習技術有機地結合在了一起。
此外，這款晶元中內置的黑芝麻自研的高性能圖像處理核心?NeuralIQ ISP?以及神經網路加速引擎?DynamAI DL?也為其能效躍升提供了諸多助力。
需要注意的是，這里的算力數值之所以是浮動的，是因為計算方式的不同。
如果只計算 A1000 的卷積陣列算力，A1000 大致是 40TOPS，如果加上晶元上的 CPU 和 GPU 的算力，其總算力將達到?70TOPS。
在其他參數和特性方面，A1000 內置了 8 顆 CPU 核心，包含 DSP 數字信號處理和硬體加速器，支持市面上主流的自動駕駛感測器接入，包括激光雷達、毫米波雷達、4K 攝像頭、GPS 等等。
另外，為了滿足車路協同、車雲協同的要求，這款晶元不僅集成了 PCIE 高速介面，還有車規級千兆乙太網介面。
A1000 從設計開始就朝著車規級的目標邁進，它符合晶元 AEC-Q100 可靠性和耐久性 Grade 2 標准，晶元整體達到了 ISO 26262 功能安全 ASIL-B 級別，晶元內部還有滿足 ASIL-D 級別的安全島，整個晶元系統的功能安全等級為?ASIL-D。
從這些特性來看，A1000 是一款非常標準的車規級晶元，完全可以滿足在車載終端各種環境的使用要求。
A1000 晶元已於今年 4 月完成流片，採用的是台積電的 16nm FinFET 製程工藝。
今年 6 月，黑芝麻的研發團隊已經對這款晶元的所有模塊進行了性能測試，完全調試通過，接下來就是與客戶進行聯合測試，為最後的大規模量產做准備。
據悉，搭載這款晶元的首款車型將在?2021 年底量產。
隨著 A1000 和 A1000L 的推出，黑芝麻的自動駕駛晶元產品路線圖也更加清晰。
在華山二號之後，這家公司計劃在 2021 年的某個時點推出華山三號，主要面向的是 L4/L5 級自動駕駛平台，晶元算力將超越 200TOPS，同時會採用更先進的 7nm 製程工藝。
華山三號的?200TOPS?算力，將追平英偉達 Orin 晶元的算力。
去年 8 月和華山一號 A500 晶元一同發布的，還有黑芝麻自研的 FAD（Full Autonomous Driving）自動駕駛計算平台。
這個平台演化至今，在 A1000 和 A1000L 晶元的基礎上，有了更強的可擴展性，也有了更廣泛的應用場景。
針對低級別的 ADAS 場景，客戶可以基於 HS-2 A1000L 晶元搭建一個算力為 16TOPS、功耗為 5W 的計算平台。
而針對高級別的 L4 自動駕駛，客戶可以將 4 塊 HS-2 A1000 晶元並聯起來，實現高達 280TOPS 算力的計算平台。
當然，根據不同客戶需求，這些晶元的組合方式是可變換的。
與其他大多數自動駕駛晶元廠商一樣，黑芝麻也在可擴展、靈活變換的計算平台層面投入了更多研發精力，為的是更大程度上去滿足客戶對計算平台的需求。
反過來，這樣的做法也讓黑芝麻這樣的晶元廠商有了接觸更多潛在客戶的機會。
根據黑芝麻智能科技的規劃，今年 7 月將向客戶提供基於 A1000 的核心開發板。
到今年 9 月，他們還將推出應用於 L3 自動駕駛的域控制器（DCU），其中集成了兩顆 A1000 晶元，算力可達 140TOPS。
2、黑芝麻自動駕駛晶元產品「聖經」
借著華山二號系列晶元的發布，黑芝麻智能科技創始人兼 CEO 單記章也闡述了公司 2020 年的「AI 三次方」產品發展戰略，具體包括「看得懂、看得清和看得遠」。
這一戰略是基於目前市面上對自動駕駛域控制器和計算平台的諸多要求提出的，這些要求包括安全性、可靠性、易用性、開放性、可升級以及延續性等。
其中，看得懂直接指向的是?AI 技術能力，要求黑芝麻的晶元產品能夠理解外界所有的信息，可以進行判斷和決策。
而看得懂的基礎是看得清，這指的是黑芝麻晶元產品的圖像處理能力，需要具備准確接收外界信息的能力。
這里尤其以攝像頭感測器為代表，其信息量最大、數據量也最多，當然感測器融合也不可或缺。
看得遠則指的是車輛不僅要感知周邊環境，還要了解更大范圍的環境信息，這就涉及到了車路協同、車雲協同這樣的互聯技術，所以我們看到黑芝麻的晶元產品非常注重對互聯技術的支持。
作為一家自動駕駛晶元研發商，這一戰略將成為黑芝麻後續晶元產品研發的「聖經」。
3、定位 Tier 2，綁定 Tier 1，服務 OEM
現階段，發展智能汽車已經成為了國家意志，在政策如此支持的情況下，智能汽車的市場爆發期指日可待。
根據艾瑞咨詢的報告數據顯示，到 2025 年全球將會有 6662 萬輛智能汽車的存量，中國市場的智能汽車保守預計在 1600 萬輛左右。
如此規模龐大的智能汽車增量市場，將為那些打造智能汽車「大腦」的晶元供應商培育出無限的產品落地機會。
作為其中一員，黑芝麻智能科技也將融入到這股潮流之中，很有機會成長為潮流的引領者。
作為一家自動駕駛晶元研發商，黑芝麻智能科技將自己定位為?Tier 2，未來將綁定 Tier 1 合作夥伴，進而為車企提供產品和服務。
當然，黑芝麻不僅能提供車載晶元，未來還將為客戶提供自動駕駛感測器和演算法的解決方案，還有工具鏈、操作平台等產品。
憑借著此前發布的華山一號 A500 晶元，黑芝麻智能科技已經與中國一汽和中科創達兩家達成了深入的合作夥伴關系，將在自動駕駛晶元、視覺感知演算法等領域展開了諸多項目合作。
另外，全球頂級供應商博世也與黑芝麻建立起了戰略合作關系。
目前，黑芝麻的華山一號 A500 晶元已經開啟了量產，其與國內頭部車企關於 L2+ 和 L3 級別自動駕駛的項目也正在展開。
如此快速的落地進程，未來可期。
有意思的是，黑芝麻此番發布華山二號系列晶元，包括中國一汽集團的副總經理王國強、上汽集團總工程師祖似傑、蔚來汽車 CEO 李斌以及博世中國區總裁陳玉東在內的多位行業大佬都為其雲站台。
這背後意味著什麼？給我們留下了很大的想像空間。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 馬斯克回應國產特斯拉減配：訂購FSD車載計算機免費升級

特斯拉近日交付的一批國產版Model3因搭載的自動駕駛配置與隨車環保清單上標注不符，引發一眾消費者不滿。此後特斯拉作出說明，但又被消費者指責「態度傲慢」。3月5日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(ElonMusk)也在推特上回應了這一事件。

國產特斯拉Model3

據悉，HW3.0作為特斯拉的最新一代自動駕駛主板套件，搭載了自研的FSD自動駕駛晶元，單晶元算力72TOPS，具備2300fps的圖像處理能力。而上一代硬體HW2.5搭載的是英偉達Drive晶元組成的計算平台，圖像處理能力110fps，性能為HW3.0的1/21。

隨著「減配」風波越鬧越大，特斯拉上海超級工廠在3月3日發布說明稱：特斯拉上海超級工廠於2月10日開始復工復產，但由於供應鏈狀況，一部分標准續航升級版Model3安裝的硬體為HW2.5。隨著產能以及供應鏈恢復，我們將按計劃陸續為控制器硬體為HW2.5的中國製造標准續航升級版Model3的車主提供免費更換HW3.0的服務。

此外，特斯拉上海超級工廠還表示，如果沒有選裝FSD功能，使用HW2.5的Model3車型，與HW3.0的Model3車型，在駕乘體驗和使用安全上基本不存在區別。而所有選裝FSD的客戶，已經為其安裝了HW3.0硬體。

「我也是在微博上聽說特斯拉減配事件，然後特斯拉車友群里的車主經過核實之後確實有此事件，我們也在積極聯系特斯拉，特斯拉也說明了會給我們更換相關硬體。不過特斯拉的這種做法確實讓我們心理不平衡。」一位特斯拉車主如此表示。

有消費者認為，特斯拉出具「說明」而不是「道歉」，恰恰體現了傲慢的姿態。有評論甚至認為，國產特斯拉此次的「減配」事件是一種欺詐行為，如果發生在國外，按照美國「檸檬法」的條例去衡量，特斯拉恐怕要面臨無法拒絕的退款要求。

3月5日，對於此次「減配」事件，馬斯克在其Twitter賬號上表示：「奇怪的是，那些投訴的車主其實並沒有訂購FSD。或許他們不知道，如果在車輛交付後又訂購了FSD，車載計算機也是可以免費升級的。」

也就是說，即使是在車輛交付之後，如果車主訂購了FSD，特斯拉依然可以免費升級硬體；而如果沒有訂購FSD，那麼Hardware2.5與Hardware3.0之間又不存在明顯的差別，因此在特斯拉看來，中國車主的投訴似乎並無道理。

特斯拉此前頗受中國消費者的喜愛。根據特斯拉向美國證券交易委員會提交的2019年報告顯示，2019年特斯拉在中國市場的營收為29.79億美元，比2018年的17.57億美元增長了69.55%。

「減配」事件爆發前，國產特斯拉明顯深受歡迎。此前有媒體援引最新機動車交強險數據顯示，特斯拉2020年1月份國內新車上牌量為3563輛，與去年的月均上牌量水平相當，其中國產Model3「挑大樑」，最終上牌量達2605輛，佔1月份特斯拉國內上牌總量的73%。

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⑹ 工信部約談特斯拉，「減配門」真相浮出，車主已無奈欲起訴維權

寫在最後：

很明顯馬斯克並不了解中國，從特斯拉的官方回應來看，對於該事件並沒有足夠的重視，希望工信部的約談能夠令他們意識到事情的嚴重性。身為特斯拉CEO的馬斯克的回應就給人一種在避重就輕的感覺，而且對於出現問題沒想著如何解決反而是覺得別人沒有購買FSD的偷換概念的方式非常令人不滿。

特斯拉一直都受到不少好評，產品一直給大家媲美豪華車的感受，但這次「減配門」事件確實令消費者不滿與寒心。也許是特斯拉在中國發展的太順利從而心態上太過自大，如果真的逼得車主不得不通過維權來保證自己的基本權益，特斯拉有可能丟失了自己好不容易建立起來的電動標桿形象。如果真的這樣發展下去，對於特斯拉來說值得嗎？

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⑺ 自動輔助駕駛：識別能力哪家強特斯拉 FSD VS 小鵬 XPilot 3.0

進入2020年，我們眼中新能源車相較於傳統燃油車，不再只局限於能源體繫上的「新」，更聚焦於產品理念上的「新」。這其中，智能化儼然成為重中之重，而其中最熱的話題莫過於「自動駕駛」。

編輯總結?/

人們總是高估了未來一到兩年的變化，低估了未來十年的變革，對於自動輔助駕駛我們也需要以發展的眼光來看待，能在中國品牌中看到一個奮力攀登自動駕駛高峰的新造車企，總歸是很好的。至於還在踟躕不前的傳統主機廠商們，真的得加把勁了，不然落後的就不是5年而是10年了。

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⑻ 比特斯拉FSD強7倍算力的蔚來自動駕駛NAD是什麼

焦點無疑是蔚來的ET7：蔚來首款具備自動駕駛能力的智能電動旗艦轎車。蔚來官方將之定義為
「為自動駕駛而生」的汽車。那麼ET7的自動駕駛能力會有多強呢？首先我們還是了解下ET7的基礎性能：新車最大功率 480kW，最大扭矩 850N·m，風阻系數
0.23Cd，百公里加速 3.9 秒。全系標配空懸掛和 4D 智能車身控制。

有了這么強的算力，ET7 全系標配 NAD 19 項安全與駕駛輔助功能，NAD 的完整功能將採用月租的服務訂閱模式， ADaaS(AD as a
Service)，服務費為每月 680 元。雖然看得很激動，但ET7 的交付要到明年第一季度，至於 150kWh 的電池包，要到 2022
年第四季度才能開始交付。所以，在這么長的時間里，如今激烈競爭的新造車品牌中，ET7能否一直保持領先，還要看其他同學的成績了。

⑼ 歷數特斯拉自動駕駛5年進步：Autopilot從1.0走向FSD

1、Autopilot的進化歷程

就在最近，Musk信誓旦旦地表示，今年年底前實現100萬輛自動駕駛計程車上路的目標，只不過這些功能能否啟用，取決於監管部門是否批准。

Musk說這話的背後有哪些底氣呢？

首先，是今年3月特斯拉宣布了第?100萬輛車下線。

其次，此前Model3上一直沒有啟用過的座艙攝像頭功能也被Musk揭秘，這個就是用來監控車內情況，防止有人使用自動駕駛計程車功能時破壞車內的設備。

第三，特斯拉還對自動駕駛軟體進行了大更新，以便更好利用FSD晶元的算力，早日實現「功能完整」的全自動駕駛。

種種因素加在一起，年底前實現看到100萬輛能全自動駕駛的特斯拉上路，似乎真的有可能。

但我們別忘了，在自動駕駛上，Musk有過兩次跳票的先例：

2016年初，Musk對外表示，2年內特斯拉能夠自動駕駛穿越美國東西海岸。2017年1月，Musk再次畫大餅：全自動駕駛功能將在3到6個月內推出。

結果呢？特斯拉橫穿美國的壯舉沒見到，全自動駕駛功能也沒見到。這也難怪有業內人士跳出來說，一年內實現全自動駕駛根本不可能，甚至公開指責Musk的行為就是炒作。

但客觀地說，2015年至今，Autopilot確實發生了巨大的變化，不過真正的質變依然在不久的將來——在城市道路實現自動駕駛將徹底改變現有游戲規則，讓特斯拉在競爭中甩開對手好幾個身位。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ 算力高達700TOPS，功耗低於英偉達，高通CES推出全新自動駕駛平台

文/BY

5G會成為2020年出現頻率最高的詞彙，在過去的一年裡，全球已有45家電信運營商開始5G的部署，顯然，5G會以遠超於4G的普及速度快速改變我們的生活。作為全球最大的手機晶元供應商，本屆CES上高通也首次展示了其5G時代的全面布局，初步完成對手機、電腦、汽車及雲端的全面覆蓋。

區別於以往發布會中手機業務占據C位，高通本屆CES發布會上最大的篇幅是關於汽車業務。汽車領域首次成為高通布局的重點，除了此前已經布局的車聯網業務，此次高通還將觸角伸向了自動駕駛。

更靈活更低功耗的自動駕駛平台

CES前夕的高通發布會上，高通正式推出全新SnapdragonRide平台，官方列舉當前自動駕駛遇到的種種問題，並表示自家平台是汽車行業最先進且可擴展的開放自動駕駛解決方案之一。這種場面就如同，一個之前做手機晶元的，有一天突然站在一堆汽車Tier1面前，深嘆一口氣：「一個能打的都沒有，自動駕駛解決方案這事還得我來。」

隨著5G及人工智慧技術的發展，已經有越來越多科技公司加入到汽車行業之中，利用在晶元及軟體上的優勢賦能智能汽車，加速汽車的智能化、網聯化進程。或許，擁有一台更智能更便捷的汽車，會比我們想像中實現得早。

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