飛機鋼索力怎麼算

⑴ 飛機上升力的計算工式

升力=（氣流密度×速度的平方×機翼面積×升力系數）/2 = 動壓×機翼面積×升力系數
L=1/2•ρ•V²•S•Cl=q•S•Cl

阻力=（氣流密度×速度的平方×機翼面積×阻力系數）/2 = 動壓×機翼面積×阻力系數
D=1/2•ρ•V²•S•Cd=q•S•Cd

氣流的動壓 q=1/2•ρ•V²

升阻比L/D= Cl /Cd

同一翼型的升力系數Cl 和阻力系數 Cd 都是隨著迎角的變化而變化的。

機翼在產生升力的同時也會產生阻力，在一定速度下機翼的升力與阻力的比值稱為升阻比，升阻比越高，說明該翼型的氣動效率越高，能在產生較大升力的同時產生較小的阻力。

⑵ 飛機升力的計算公式

機升力的計算公式是：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環量值）。

飛行動壓＝1/2 × 空氣密度 × 飛行速度的平方

等時間論：當氣流經過機翼上表面和下表面時，由於上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內通過上下表面，根據S=VT，上表面流速比下表面大，

再根據伯努利定理：由不可壓、理想流體沿流管作定常流動時的伯努利定理知，流動速度增加，流體的靜壓將減小；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。從而產生壓力差，形成升力。

(2)飛機鋼索力怎麼算擴展閱讀：

由滿足庫塔條件所產生的繞翼環量導致了機翼上表面氣流向後加速，由伯努利定理可推導出壓力差並計算出升力，這一環量最終產生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：

L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環量值）

這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。

在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。

在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點。

下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。由於流體粘性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流沖跑，這個渦就叫做起動渦。

根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。環流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。

⑶ 飛機凈力怎麼算

找一個電子稱(最好是數字顯示的,指針的不好讀數),然後做一個 支架(用三根筷子綁在涵道外圈上),將涵道頭朝下架在電子稱上,高度大概有10-20cm,注意穩定性,一定垂直架好,然後接上電源和遙控,把電池也可以放在稱上,電子稱歸,然後加油門,讓涵道往上吹風,夏亞電子稱,最大值就是在靜氣流下的最大 推力。一般情況下,涵道(4mm,11.1V)能達到00g最大 推力,(0mm,14.V)能達到1.2kg推力。飛行時因為空氣流動,推力有所下降,大概要剪掉100克到200克左右。

⑷ 飛機的推重比怎樣計算

發動機推力與發動機重量（力）或飛機重量（力）之比，它表示發動機或飛機單位重量（力）所產生的推力。發動機在海平面靜止條件下於最大狀態（加力發動機為全加力狀態）所產生的推力與發動機結構重量（力）之比稱為發動機推重比，是發動機的重要性能指標之一。
現代渦輪噴氣發動機的推重比約為3.5～4.5；加力渦輪噴氣發動機約為5～7；加力渦輪風扇發動機可達 8以上；高性能的加力式渦輪風扇發動機的推重比可達12～15；用於垂直起落的升力發動機則高達16以上。進一步提高推重比是發動機發展的一個重要趨勢，例如升力發動機正向20～24發展，沖壓發動機在2～3倍音速時，推重比在20左右。液體火箭發動機的推重比隨發動機特點和推力等級不同相差很大。對中等或大推力發動機來說，以不包括推進劑的結構重量(力)計，推重比可達70～100。固體火箭發動機除用推重比外，還用沖量比，即總沖量與裝有葯柱的固體火箭發動機重量(力)之比。
中國的WS10推重比大概是8左右，WS15推重比可以達到10；美國的F110推重比大約是7-8，F119可以達到10，而F135大概是10-12；通用的VAATE項目推重比可達12-15，而GE VAATE項目據說可達20。現代殲擊機的飛機推重比可達 1～1.25；轟炸機則為0.25～0.50。

⑸ 航模飛機的推動力怎麼計算

應該是可以的~

第一個重於空氣的無動力的載人飛行器是由德國人李林塔爾於1881年製造的，依靠重力產生的速度。1903年12月17日，這是我們一個永遠應該值得紀念的日子，萊特兄弟在技師泰勒的幫助下，自己動手設計製造了活塞式汽油發動機。功率是12馬力，重量是47公斤，這為人類首次有動力、穩定、可操縱的持續飛行提供了發動機，從此開創了人類飛行的新紀元。我們所紀念的一百周年也是從這一天開始。這是當年萊特兄弟試飛的很珍貴的情況。這就是當年第一架裝活塞發動機的飛機。

萊特兄弟的飛行，雖然是飛了26秒，短短的兩百多米，但是開創了我們人類飛行的新紀元。下面我講第二個飛機的心臟就是發動機，就是剛才講了你要飛起來必須要有動力。這個方面我們可以看出來，作為飛機的心臟，發動機在航空技術的發展過程中起著關鍵性的作用。由於動力的缺乏，沒有辦法托起飛機自由飛行的夢想。我們知道十八世紀中葉，也就是1763年瓦特發明了蒸汽機，推動了工業革命的發展。但是由於蒸汽機太重，它沒有辦法裝到飛機上，所以一百四十年以後萊特兄弟才把飛機飛上天。1810年英國科學家凱利發現了飛行原理，這飛行原理是很簡單，它就是一句話：所謂的動力飛行，就是你給一個平板，一個動力、一個推動力，它就可以支撐一定的重量。我們現在的飛機原理就是這么一句話，就是你給它動力，一個平板就可以飛起來。

內燃機是1883年發明，但是這些內燃機仍然非常重，萊特兄弟經過了改進，1903年裝到第一架「飛行者1號」上，最後飛上了天空，這是一個偉大的創舉。這裡面我們也可以看到，在過去一百年中，我們動力可以劃分為兩個時期，第一個就是活塞式發動機，大概是二十世紀上半葉，基本上是活塞式發動機的時代，而到二十世紀下半葉是噴氣時代。兩個時代是這么來劃分，以動力來劃分的。動力的發展使飛機飛得更快，比如活塞式發動機，它最大隻能達到0.7倍英速，它的飛行速度是每小時800多公里，而海平面標准大氣壓聲速是1224公里，渦噴發動機可以達到300聲速。從高度來看，活塞式發動機大概最高可以飛到10萬米，而航空發動機可以飛到30公里。航空發動機發展到今天，飛機為了飛得更快、更高、更遠，它促使航天發動機向重量更輕、功率最大、使用更經濟的目標邁進，不斷地突破創新，發展出各類航天發動機，推動著飛機性能迅速地向前發展。

發動機主要有兩大類，一個是活塞式發動機。大家可以看到，現在汽車上基本上用的這種，這已經把活塞發動機發展得非常完整了。另外一個叫空氣噴氣發動機。下面我說一下活塞式發動機主宰了二十世紀上半葉，功不可沒。

我們再看看三次技術戰爭中，空中力量所起的作用。1991海灣戰爭，以美國為主的多國部隊出動了1098架飛機，載彈量是23萬噸。出動的次數是6萬8千多次，空襲了38天。地面戰斗四天，最後他只死了148個人，所以空中力量就可以把你打跨。這是1991年的事情。1999年呢，科索沃戰爭中美國空中的戰斗機是555架。投彈2萬3千多枚，空襲了48天。地面一天都沒打，一個人員都沒傷亡，就把這場戰爭打贏了。2003年伊拉克戰爭剛剛結束，美英聯軍出動了930架戰斗機，870架支援任務飛機，投彈是2萬9千多枚，空襲30天，地面戰斗是30天，美英方加起來是死亡了115人，小小的代價就獲取戰斗的勝利，所以從海灣戰爭來看，目前裝備先進發動機的空中裝備，依然是現在空戰中的優勢力量。

下面我重點講一下第四代發動機，第四代發動機與第三代發動機相比，它具有很多先進的、特殊的性能。主要是推力矢量、隱身性能、超聲速巡航能力，它裝備的第四代發動機的第四代戰斗機，它的作戰性能全面超過了現役的第三代戰斗機。據報道美國通過計算機的演示，第四代戰斗機F22與第三代戰斗機F15相比，它的綜合作戰效能提高了10倍，那就是一架F22可以與10架F15來對抗。

第四代發動機及其配裝的第四代戰斗機正在研製，即將投入服役。預計第四代戰斗機的發動機將成為21世紀上半葉的主力戰斗機的動力。我們看看第四代戰斗機的特殊性能：一個它裝了矢量噴管。我們看看矢量噴管它是怎樣工作的？這是一個二元噴管，就是發動機噴管可以一面加力，一面可以上下擺動，這樣來控制飛機的飛行。這是F119採用的二元矢量噴管。我們再看看一個三元的，就是軸對稱的矢量噴管。這個噴管我可以告訴大家，我們中國人已經研製出來了。這是剛才講的軸對稱的矢量噴管，我們606、624都已經上了台架，運轉得非常成功。

這是在一個航展上，俄羅斯的，這是跟美國的那個相當的，我們比它轉得大概還靈活點，軸對稱矢量噴管這種發動機，裝到飛機上之後給飛機帶來什麼好處呢？它就可以實現一個非常規的過失速機動，我們看看這個表演。這是蘇37，你看，就像中國人翻跟頭一樣，飛機可以這樣飛。我們第一代飛機打仗的時候，就是要後面尾追，就是要從後面追，如果你跑到敵人前面去了，那人家就打你了。那怎麼辦？你趕快拐彎，拐個大彎，再繞到它屁股後面再打它。而這種發動機裝了尾噴管之後，它不用這么拐大彎了，它直接翻個跟頭就過來了。所以裝了矢量噴管之後，飛機機動性大大地改善。第四代發動機，美國的F35戰斗機，它是裝單代的F119發動機，它可以實現垂直起落，實現短距起落，也可以正常起飛。這就是它的一個飛機的模型。2000年10月24日，這個GSF，現在叫F35，實現了首飛。2001年10月26日，美國空軍司令宣布馬丁公司的F35這個方案中標，競爭當中中標。它的訂貨量3000架，合同的總金額是2千億美元。這是美國有史以來，最大的一筆合同。據說美國往海外賣，大概還要賣3千架，又是2千億美元。所以這個搞成了，經濟效益是非常巨大的。我們看看F35是怎麼飛的？這是首飛的情況，是在2000年10月24號首飛的。另外由於有了矢量噴管，所以第四代發動機它可以有紅外隱身技術，飛機能夠滿足隱身要求。這個剛才已經表演過了，我們看看美國的隱身飛機F117，F117投入戰斗之後，它就使用二元矢量噴管。參加了幾次局部戰爭，實際上只有一架被打落了，是在南斯拉夫被打落了，顯示出強大的生存力。這個第四代發動機，由於它採用高推重比發動機，耗油率是加力狀態的二分之一。因此它能夠實現超聲速巡航，就是不加力可以實現超聲速。所以這樣的話，它的航行和作戰半徑，就可以大大擴大。第四代它就可以實現加力燃燒，這個F22，我們可以看看，剛才我講的都是戰斗機，現在我給各位講一講民航發動機。這個涵道比發動機，就是1952年5月2日，英國研製的裝第四代的「埃汶」渦輪噴氣發動機的「彗星」號客機，這是世界上第一架噴氣客機。它首先開辟了倫敦到南非的航線，宣告民航飛行噴氣時代的來臨。民航發動機的耗油率現在不斷下降，大概下降60%左右，現在GE90已經下降到0.5以下，下降了60%，三分之二是發動機耗油率下降所做出的貢獻，其他三分之一就是我們飛機的氣動率得到了改進和阻力減少了。

那麼民航飛機大家都坐過，是不是安全呢？大家都感到坐飛機不安全，因為一摔下來幾百人就死了。實際上坐飛機是最安全的，民航發動機它的空中事故率要求十萬分之一，不能超過這個。所以平均死亡率是每1億公里只能死0.04個人，是汽車和輪船的幾十分之一，航空已經成為最安全最快捷的交通工具。這主要得益於一系列的嚴格的考核試驗，就是民航發動機交付使用之前要做大量的試驗。我就不詳細講了，我只演示幾個主要的事件給大家看：一個就是飛機在機場起飛的時候，大家看到有很多鳥。所以有些機場鳥多的話，就組織打鳥隊。就是把鳥要趕走，否則這飛機一起飛，鳥撞進去了，這發動機就有危險。曾經在印度有一個禿鷲闖到發動機里去了，最後發動機停車，機毀人亡，死了200多人。所以發動機在出廠之前，在定子上必須要做拋鳥試驗。它要把四個一公斤左右的中等大小的鳥，用這個炮把它打到發動機裡面去。這個時候發動機不能夠停車，更不能損壞。我們看看這個演示：你看出來了之後，這個鳥給燒了。民航發動機必須要做這個試驗，這是四個鳥，每個鳥是一公斤。當然還有些打進20幾個鳥的，那個鳥小一點，像麻雀一類，這是吞鳥試驗。另外一個就是發動機葉片在工作的時候，由於種種原因，發動機葉片可能斷了，斷了之後，那怎麼辦呢？它要求這個發動機至少使這個機匣能把它包容起來，不能打出去，所以他們就有這個試驗。像德國、英國就做過這個試驗，我們可以看看，有一些故意讓葉片斷，完了看看會不會把發動機打壞。這個就用個爆炸螺栓，放在一個葉片上，把它爆炸，葉片把它打斷。

你看發動機打的時候，你看葉片斷了，但是發動機完好無損，說明它的包容性很好。否則你打出去把油箱打著了，飛機就著火了，所以這種試驗是要做的。另外一個就是在天空飛行有時候碰到下冰雹怎麼辦？所以要模擬下冰雹的試驗。給大家再看看：這個GE90裝波音747用的發動機，百年不遇。每分鍾一噸的冰雹打到發動機裡面去，這個發動機要求不停車，不允許結構破壞，你必須要做到這一條。

上面我把這一百年的回顧，軍機民機的發展我大致講了一下。下面我為大家簡單介紹一下21世紀我們發動機大概怎麼發展。21世紀我認為航空動力將呈現加速發展的趨勢，第一個就是我們目前所使用的渦輪風扇發動機，如果突破一些關鍵技術，仍然是有巨大的發展潛力。它仍然是21世紀上半葉主要的發動機，不管是軍機也好民機也好，這裡面有大量的試驗。推重比有可能提高到15到20 或者是更高，這個將來還是佔了我們的主流，我估計要使用到2050年以後吧。第二個涵道比可以超過10，目前是8.5左右。壽命要超過10萬小時，生產成本要大大下降。

再一個美國推出一個通用核心機，這個核心機可以用在多用途戰斗機上、全球攻擊機上、無人戰斗機上、或者超聲速巡航導彈都可以用。這樣的話就節省大量的費用，這是技術的進步。第二種就是我們有可能實現高超聲速的飛行，這種飛行的動力裝置，將來主要是渦噴、渦扇發動機，或者是渦扇加上沖壓式發動機，再加上火箭發動機。這個組合動力，如果這種組合功力一旦能夠實現，就是航空動力與航天動力相結合。將來就可以實現10倍音速的、或者跨大氣層的往返。一旦研製成功，將來出現什麼局面呢？就是我們從北京到紐約的飛行時間大概二、三小時就到紐約了。所以就要開創人類的一個嶄新的紀元，這里我們看到渦噴、渦扇發動機大概是馬赫數2。二十公里以下渦噴發動機可以飛到馬赫數3。然後就打開亞燃沖壓發動機，然後速度再高，打開超燃沖壓發動機。最後如果要飛到外層空間去，60公里以上空氣就很稀薄了，基本上沒有多少空氣了。這時候就必須用火箭，因為它沒有空氣了，你必須要有火箭。所以這樣的話，我們人類有可能將來坐飛機上到太空。現在大概一個人要4000萬美元，我們將來可能就很便宜了。實現這一種飛行，將來而且不僅有火箭，像美國太空梭用火箭打上去，那個成本很高，將來我們實現正常的起飛，正常的著陸，但是可以實現超聲速巡航。這就要我們動力，你必須要跨一步。

第三個是超微型發動機。將來我們的發動機也有很小的類型，飛機做出來像一個手掌那麼大。甚至我們未來有納米發動機，做出來之後，就有可能裝這個發動機的飛行器也像蚊子那麼大小。過去的《西遊記》，孫猴子鑽到鐵扇公主的肚皮裡面去了。將來有可能我們用那種小飛機從你的鼻子里飛下去，完了到你身體去巡視一周，檢查你有什麼毛病。這是將來技術的發展，21世紀我相信這一點可以實現。

再一個就是新能源。我們地球上的石油資源總是要用完的，現在人類又開始在探索，如果用完了怎麼辦？另外還有一個環境污染問題，現在大家正在探索無輻射無污染的能源。

這個是太陽能飛機，俄羅斯已經試飛了。主要是由氫、液態天然氣、太陽能做燃料的。我的結束語：縱觀航空發展的歷史，可以毫不誇張地說，發動機在飛機的發展中起著關鍵性的作用。發動機是飛機的心臟，是推動飛機快速發展的原動力。過去一百年航空動力技術已經取得了巨大的成就，極大推動了航空技術的發展，並推動了人類文明的進步。未來的一百多年，隨著新的理論、方法持續發展和應用，21世紀的航空動力技術必將加速發展，取得更加輝煌的成就。希望在未來的一百年中，中國能夠對世界的航空動力技術的發展做出更大的貢獻。我也希望在座的朋友們，能夠在這方面有新的發明創造

⑹ 鋼索強度計算方法

我來回答，應該用允許應力法具體是什麼，只有你自己看書了

⑺ 飛機的升力系數如何計算

機升力的計算公式是：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環量值）。

飛行動壓＝1/2 × 空氣密度 × 飛行速度的平方

等時間論：當氣流經過機翼上表面和下表面時，由於上表面路程比下表面長，則氣流要在相同時間內通過上下表面，根據S=VT，上表面流速比下表面大，

再根據伯努利定理：由不可壓、理想流體沿流管作定常流動時的伯努利定理知，流動速度增加，流體的靜壓將減小；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。從而產生壓力差，形成升力。

(7)飛機鋼索力怎麼算擴展閱讀：

庫塔條件

在真實且可產生升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生一個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生升力。

在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。由於流體粘性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成一個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。

隨即，這個旋渦就會被來流沖跑，這個渦就叫做起動渦。根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在一個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。環流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。

對長度有限的實際機翼，繞翼環量在翼尖處折轉90度向後，形成尾渦。尾渦可在各型飛機的機翼外側後方直接觀察到，這是對繞翼環量最直接的實際觀測。

⑻ 航模推力怎麼算

您好，很高興為您解答
我們是飛盈佳樂電調，歡迎體驗。航模推力的具體演算法我也不是很清楚，建議您在航模吧，我愛模型去問問高手

⑼ 戰斗機推重比是怎麼算出來的

即：發動機的推重比是指發動機的推力和發動機重量（重力）的比值，如果說的是飛機的推重比，則是指飛機發動機所產生的總推力與飛機的重量（重力）的比值

⑽ 力是怎麼算出來的

力是看不見摸不著的，它是人們在長期生產實踐中，觀察物體之間相互作用的表面現象而抽象出來的概念。這里所說的相互作用，僅指物體間的機械作用，這種機械作用的結果，總伴隨著物體機械運動狀態發生變化（包括變形）的表面現象。由此力的定義為：力是物體間的機械作用，這種作用使物體的機械運動狀態發生變化或使物體的形狀發生變化。
物體間相互作用的方式，有的是直接接觸，例如：機車對車廂的牽引力、物體表面之間的摩擦力等；也有的不是直接接觸，例如：地球對物體的吸引力、磁性物體間的引力和斥力等。
實踐表明，力對物體的作用效果決定於三個要素：力的大小、力的方向、力的作用點。改變任何要素都會改變力對物體的作用效果。
我們用帶箭頭的直線段表示力矢量的三要素，矢量的長度（AB）按一定比例尺表示力的大小；矢量的方向表示力的方向；矢量的始端（點A）表示力的作用點。矢量AB所沿著的直線表示力的作用線。我們常用黑體字母F表示力的矢量，而用普通字母F表示力的大小。
為了衡量力的大小，必須確定力的單位。在國際單位制（SI制）中，以「牛頓」作為力的單位，記作N。有時也以「千牛頓」作為單位，記作k N。在工程單位制中，力的常用單位是「公斤力」，記作kgf；有時也採用「千公斤力」即「噸力」，記作tf。本書採用國際單位制。牛頓和公斤力的換算關系是
1kgf≈9.8 N
力是物體間的相互作用，因此它們必然是成對出現的。一物體以一力作用於另一物體上時，另一物體必以一個大小相等、方向相反且沿同一作用線的力作用在此物體上。即作用力和反作用力大小相等、方向相反，分別作用在兩個物體上。
力的起源
兩個物體之間或者兩個系統之間什麼情況下會產生力呢？有且只有它們二者之間存在不平衡，換句話說，兩者只有存在不平衡才會有力的產生。不論是引力，電磁力，強力，弱力，還是宇觀或者微觀，這個定義皆適用。
力系
所謂力系，是指作用於物體上的一群力。
按照力系中各力的作用線是否在同一平面內來分，可將力系分為平面力系和空間力系兩類；按照力系中各力的作用線是否相交來分，力系可分為匯交力系、平行力系和任意力系三類。
平面匯交力系指各力的作用線都在同一平面內，且匯交於一點的力系。
平面任意力系指作用在物體上的力都分布在同一平面內，或近似地分布在同一平面內，但它們的作用線任意分布不交於一點的力系。
約束和約束反力
有些物體，例如：飛行的飛機、炮彈和火箭等，它們在空間的位移不受任何限制。位移不受限制的物體稱為自由體。而有些物體，例如：機車、電機轉子、吊車鋼索上懸掛的重物等，它們在空間的位移都受到一定的限制。機車受鐵軌的限制，只能沿軌道運動；電機轉子受軸承的限制，只能繞軸線轉動；重物受鋼索的限制，不能下落。位移受到限制的物體稱為非自由體。對非自由體的某些位移起限製作用的周圍物體稱為約束。例如，鐵軌對於機車，軸承對於電機轉軸，吊車鋼索對於重物等，都是約束。
既然約束阻礙著物體的運動，也就是約束能夠起到改變物體運動狀態的作用，所以約束對物體的作用，實際上就是力，這種力稱為約束反力。因此，約束反力的方向必與該約束所能阻礙的運動方向相反。應用這個准則，可以確定約束力的方向或作用線的位置。至於約束反力的大小總是未知的。在靜力學問題中，約束反力和物體受的其他已知力（稱主動力）組成平衡力系。因此可用平衡條件求出約束反力。[2]
在物理學中，力是任何導致自由物體歷經速度、方向或外型的變化的影響。力也可以藉由直覺的概念來描述，例如推力或拉力，這可以導致一個有質量的物體改變速度（包括從靜止狀態開始運動）或改變其方向。一個力包括大小和方向，這使力是一個矢量。
加速力的相關概念包括使物體速度增加的推進力，使任何物體減速的阻力，與改變對軸的轉速的力矩。當力不會一致地作用在物體的所有地方時為應力，此技術術語的影響是會造成物體的形變。當應力可以持續的作用在固態物體上時，會逐漸的使其變形，在流體中，應力決定了其壓力與體積的改變數。
現代對量子力學的了解與技術可以加速粒子到接近光速，粒子物理學設計了標准模型來描述比原子還要小的粒子之間的力。標准模型預測交換被稱作規范玻色子的粒子是力的發射與吸收的基礎意義。只有四種主要交乎作用是已知的：依強度排序為強力、電磁力、弱力、引力