上車網算力

㈠ 手機車聯網「浮出」

車聯網已經以各種姿態融入到我們的生活之中，曾經更多被用作噱頭的車聯網功能，早已不再被束之高閣，而是被消費者真實體驗和感受著。在博泰集團近日舉辦的合作夥伴大會上，博泰集團運營副總裁張毅透露，如今車聯網產品裝配率達到40%以上，越來越高。

不過他同時也表示，盡管車聯網裝配率不斷提高，但不容忽略的是，車聯網越來越同質化，「大多數車聯網的產品都是一樣的幾種功能，無非是搞個大屏，弄個導航，加個語音等等，沒有什麼太大突破。」

事實的確如此，也正因如此，車企以及相關方案供應商們正在挖空心思，想要走出不一樣的路子。

手機車聯網成突破點之一

傳統車聯網方面的創新無可厚非，例如語音方面的提升，不僅要反應速度非常快，還要解決三個問題：聽得清、聽得懂、給得對，另外在用戶界面等眾多方面也要做很多的提升。但這似乎只是車聯網創新的一種維度。就博泰而言，在車機車聯網之外，手機車聯網也是重要突破點之一，「它對原有車聯網進行了徹底創新，它跟原來的情況完全不同，也跟原來產品的邏輯完全不同」。

2019年6月，博泰與新寶駿聯合推出了"擎Mobile隨身車聯網"車載互聯系統。擎Mobile的邏輯並不難理解，就是通過將博泰OS雲裝到用戶手機上，在手機上把OS雲賬號打通，讓手機真正進入到新寶駿車內，讓手機代替車機，實現手機生態的全面覆蓋。

圖片來源：華為

盡管與博泰擎Mobile的覆蓋面有所不同，HUAWEIHiCar主要針對的是華為智能終端與智能設備，但這一系統也是可圈可點。據悉，搭載了HUAWEIHiCar智慧互聯解決方案後，新寶駿RC-6可與多達1.3億的華為智能終端與智能設備完全打通，讓汽車和手機、PC及其他IOT等硬體設備之間實現全互聯。該系統把手機和汽車的硬體資源、系統能力、服務生態快速融合在一起，讓用戶感覺所有設備像一個虛擬超級設備，以手機為中心，體驗隨著人走，在家、車等場所無縫流轉，例如在手機上訂閱的服務或獲取的信息，可以用於在車機上匹配服務，像有聲書上車續聽、日程待辦上車提醒、路徑推薦、加油站/停車場推薦等。

不僅如此，基於分布式技術，新寶駿RC-6可實現多項黑科技，包括手機與車機的極簡連接、日程卡片一鍵導航、手勢控制、視頻通話、車內一鍵遠程式控制制家居、車內攝像頭疲勞檢測、Android應用生態共享等，真正打通車主全場景下的信息，實現人-車-家的互聯互通、無感連接和服務的無縫流轉。

現實可能並非如此「夢幻」

通過以上不難看出，手機車聯網的確可以極大的提升用戶體驗。而在此之外，根據應宜倫此前所說，無論從用戶，還是從車企方面來看，都省去了流量成本。對於用戶來說，由於與手機相連，系統使用過程中產生的流量均為手機包月流量，用戶使用成本降低。而對於車廠來說，其需要承擔的流量費也得到了轉嫁，因此可節省大量成本。

聽起來似乎是「皆大歡喜」的好事兒，但現實可能並非如此「夢幻」。

先從用戶方面來看，我們必須正視的問題是，不同消費者對於手機的要求是不一樣的，因此性能有高低之分，而鑒於此，手機性能低的人是否就享用不到高性能的車聯網體驗？另外，長時間將手機和車機互聯，對手機的使用壽命、電池的使用壽命是否也有不利影響？雖然用戶省下了流量成本，但是在手機的花費上是否會進一步增加？從目前來看，諸如此類的問題似乎仍然沒有很好的答案。

另需要注意的是，基於用戶安全的考慮，車企必須要在車聯網系統的娛樂性與駕乘安全性上做到平衡，如果有沖突，也應克制娛樂性凸顯安全性。而手機車聯網系統開放引入抖音、微信、愛奇藝等諸多娛樂軟體，這對於系統安全性的要求也明顯提升。

再從車企的角度來看，盡管其流量成本得到了轉嫁，但手機車聯網系統想必也同樣要有所付出，因此還要花些功夫去權衡利弊。另業內人士應該知道，原先很多車企都在以車機為主做車聯網的提升，甚至要「擺脫」手機，如今要接受手機車聯網，多少會有些「猶豫」和「掙扎」。

不過，「猶豫」和「掙扎」之後通常有兩種結果：接受或是不接受。從目前來看，新寶駿自然接受並且投入布局了，而據張毅透露，在手機車聯網方面，其已與諸多車企對接。這一定程度能夠證明，已有越來越多的車企開始接受手機車聯網，至少接受了博泰的手機車聯網產品。

至於在實用性、穩定性、安全性以及用戶實際體驗上，此類產品究竟表現如何，則還需要更多終端用戶給出評價。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 博泰擎Mobile運算速度比傳統車聯網系統快嗎

博泰擎Mobile比傳統車聯網算力快20倍，很多人都會以為是在吹牛，其實不然，這恰恰是事實。單純從硬體的算力看就可以得出結論，權威媒體的跑分測評表明，一般汽車的車機晶元的跑分大約在2萬分左右，而智能手機晶元能到多少？接近40萬分，晶元算力完全是20倍的差距。智能手機還有強大的GPU圖像晶元與AI晶元加持，而95%以上的車聯網產品根本沒有GPU和AI晶元，從硬體上來說，手機作為終端實現車聯網具備先天性優勢，同時，車機更新換代的速度更是無法和手機相提並論，基於速度的不同，手機車聯網的體驗優勢也就多了，語音識別可以更快更精準、軟體功能、硬體控制都可以更豐富，而且還能實現更復雜的智能演算法控制，車聯網的使用場景和時間，從2小時制變成24小時制，這是傳統車聯網系統不可比擬的。

㈢ 指紋識別上車，車聯網不可成為手機功能搬運工

當我們在自己的汽車中，我們需要的是超越手機體積與功耗限制的功能，並且提高在手機中應用的效率，而不是將手機已經有的功能移植在車內。

因此智駕君認為車聯網在未來更像是一種超越手機體積與功耗的載體，幫助車主完成手機不能完成的任務，智駕君對於車聯網創新持有肯定態度，但對於車聯網照搬手機已經成熟的功能，仍然持保留態度。

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㈣ 華為為它撐場子，邁出5G汽車第一步，這個國產品牌有多「科技」

最近這幾年，汽車正越來越頻繁地與通信、人工智慧等技術加快融合，據研究預測，2020年全球聯網汽車總量將超過2億輛，60%的新車將成為網聯汽車。而隨著5G時代的到來，車聯網技術也將擁有更多的可能。

寫在最後

萬變不離其宗，這次在新寶駿搭載華為的HiCar，其實最終目的也是為了它的品牌基因服務，即把「年輕、科技、智能、網聯」真真正正展現給消費者。而考慮新寶駿還只是一個成立不到一年的新興品牌，為了能打造屬於自己的品牌標簽，獲得更多人的認可，那麼它後面還將有很長時間會繼續專注去深化這種基因。

當然，目前關於HiCar還有一些細節信息沒有完全披露，例如對手機的要求，能獲得怎樣的許可權以及體驗等？針對這些，疆哥也會繼續跟進的。

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㈤ 手機OR車機，車聯網究竟誰說了算

手機，信息交流的工具，汽車，人和物移動的工具。

一直以來二者是兩個完全不相乾的產品，沿著兩條幾乎平行的路徑發展。然而隨著移動信息技術發展，智能手機展開了對汽車行業的「跨維打擊」，手機地圖、導航、音樂等功能潛移默化被用戶帶進車內，完成了車內智能體驗的初步「躍升」。如今，隨著汽車智能化水準不斷提升，越來越多車機在體驗上勝過了手機方案，手機和車機的話語權之爭又開始擺上檯面

那麼，未來的移動出行，究竟是「手機裝上輪子」，還是給「汽車連上網」？

需求決定市場

解決紛爭的根本答案，還是用戶需求，需求決定市場，如何理解和看待用戶的車聯網需求？要分為當下和未來兩大維度。

當然用戶自己是不會這樣考慮的，如果問用戶，出行時對車聯網的需求是什麼？答案無外乎，更精確的地圖導航，更舒適娛樂的駕乘環境，能夠與外部時刻保持聯系，更加安全等等，而且還要性價比高——這都是當下的需求。

如果僅僅追究到這一層，那麼手機完全可以滿足需求，最主要的是手機誰都有，車上裝個手機支架就可以體驗已經相對較好的智慧出行服務。

但這顯然不是終極答案，就像在蘋果智能手機出現以前，人們也認為諾基亞能夠滿足所有的手機功能需求，但諾基亞還是敗給了蘋果。這說明很多時候用戶也不知道自己究竟想要什麼，只能根據過去自己的經歷來想像。真正的需求可以被創造和被教育，而不是僅僅是去跟隨去滿足。

從用戶的角度出發，車聯網究竟是以手機還是車機為主並不是太重要，重要的是如何以極高的性價比來獲取更加優質的服務所以對於車聯網來說，當前用戶的需求是要滿足的，但關於未來出行體驗的潛在需求則是要企業自己去判斷，用戶不會告訴你。從這個角度來看手機與車機之爭，除了安全，手機在當前用戶需求層面占據上風，但是對於出行體驗的未來，手機是無法真正滿足各種需求的。

比如說，5G技術、人工智慧，給人們帶來關於未來出行的諸多想像，車內直播、車內教育等更加細分人群的需求應運而生，這些需求的解決方案無疑都要以車為核心來進行軟硬體開發，才能在功能體驗和安全性等方面滿足要求，同時預留足夠的算力以容納未來更多的需求介面。

技術路線，哪條才終極?

在關於汽車和互聯網的話題中，OEM和互聯網公司的「文化沖突」是最為熱門的話題之一，未來究竟是汽車越來越「互聯網化」還是互聯網越來越「汽車化」？這關系著行業未來格局和技術路線的走向。

一百多年來汽車產業建立了以車企為中心的產業鏈式關系，車企一邊拉著用戶（在中國要通過4S店），一邊拉著供應商，如圖所示，車企做汽車產品設計，零部件供應商做零部件設計，但車聯網打破了這種平衡。

投射方案已經進化到了2.0，2.0會在底層做一些信息的交互（即圖2中第2部分），真正的讓車機利用了手機的算力，典型的是華為Hicar。

車載小程序方案：最典型的是騰訊的車載小程序，輕應用，集成在各自的車載OS裡面。

小程序不僅僅是把手機的生態引入到了車機，而是把整個互聯網的內容都引進到了車機，可以說利用了雲端的算力。

誰更有優勢?

製造業和互聯網，各執一端，所有不同的解決方案都是在這兩者之間的取向和平衡，然而歸根結底，車機和手機究竟誰更有優勢，主要因素有三點，用戶粘性、算力、安全。

現在用戶基本24小時隨身攜帶智能手機，而一天開車的時間也就1、2個小時，手機對用戶數據的積累遠遠超過車機，用戶粘性必然高過車機，所以即使用戶在車上的時候也不願意「離家出走」，手機就是用戶的home，用戶所有的活動，所有的虛擬的生活都在手機上。

但車機也在不斷進化，隨著汽車電氣化程度越來越高，車上感測器數量越來越多，車機對汽車的感知能力也越來越強，對於用戶使用場景的覆蓋能力也在提升。

算力是一個重要的競爭要素。當前手機行業有資格嘲笑汽車行業，一台車的價格是一部手機價格的幾十甚至上百倍，但是就算力來說手機的算力卻是車機的幾十倍因為手機是消費電子級產品，而車機是車規級產品。但手機並非為汽車而設計，消費者買手機時不可能為汽車功能買單，這意味未來智慧出行的極致體驗還是要靠車機自身算力的發展，手機不會也不能承擔這一重任。

車聯網資深專家施雪松表示過，要想具備足夠的競爭力，車廠在做座艙系統的算力規劃時，一定要想到未來的要求，算力配置要做到三年不落後，五年要跟上。據了解，這方面還是新勢力企業比較積極，小鵬、理想、威馬等新勢力品牌都將在明年推出更高算力平台的智能系統。

最後，安全問題可以說是車機的最大優勢。移動互聯網時代，手機就是用戶的home，沒有任何一個硬體終端可以跟手機比生態，但手機的安全問題卻不容忽視。當你一邊開車打電話的時候，出事故的危險率上升2.8倍，如果不光打電話還看手機，危險急劇上升23倍，這是非常恐怖的數據。

針對車內通訊需求引發的事故頻發，監管部門也開始付諸行動，比如11月1號深圳新交規就規定開車時看手機罰三百塊錢。但在車里通訊儼然成為剛需，如何解決這個痛點？騰訊前不久推出的車載版微信可能是一個相對優秀的解決方案，由於進行了功能限定，能夠實現在安全前提下的車內通訊。

所以，手機優勢在於當下，粘性好，算力足，但車機的優勢在於未來，尤其是可預留的算力、更好的系統閉環保障安全性。

對於車企來說，想要在未來掌握主導權，還是要把更多的用戶交互放到車上，才能獲得有價值的數據，進而推動數字化的閉環，要知道這不僅僅關繫到未來的車內交互體驗，對於更大范圍內的產品研發生產和售後體系都將產生影響。如果只是通過手機方案把服務搬上車，只能做個過渡方案，但是對於布局全面數字化轉型的車企來說，車機性能得不到進化，進一步做整車的智能化或者更大范圍的出行智能化都成了無源之水。

如何做未來贏家?

站在變革的風口，無論主機廠還是互聯網公司，都認同一個事實，那就是未來行業的發展必須真正實現以用戶為中心，所以國際巨頭從2015年就開始喊出向出行服務轉型的口號，而做出行服務最重要的一點就是要建立良好的人車關系。這件事，必須以車為主，以人為本去進行，要求車企擁有對用戶的直接觸點，並能在這些觸點上不斷激活用戶，不斷產生價值，這需要汽車行業與互聯網技術的充分融合。

因此，無論站在製造業數字化轉型，還是站在車企移動出行轉型的角度，車聯網都是剛需，從智慧生產，到自動駕駛和智能出行，車聯網的數據都是實現數據閉關不可少的原點。

當然，最大的問題是如何融合。其實本質上仍然是以車為主，以人為本的思路。那就是對於車聯網的體驗及其後續發展而言，根本能力還是必須建立在車企自身的數字化轉型基礎上，只有建立了自身良好的數字生態能力，才有可能為用戶提供極致的出行體驗。所以，要深刻認識到車聯網對於汽車未來的變革作用，特別在寒冬時，不僅僅要看到眼前的利益，更要做長遠的布局。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 中國車規級邊緣計算晶元或落地日內瓦 地平線吹響車上算力集結號

雖然歐洲當下也受到疫情的影響，但截至目前，將於3月5日開幕的日內瓦國際車展，官方並沒有正式發布推遲或取消的計劃。包括中國車企在內的多家汽車產業巨頭仍將如約參展。相比往年，今年中國車企的參展作品具有特別的意義，因為搭載中國車規級邊緣計算晶元的全新車型即將在車展上亮相。這意味著，中國車企的競爭力，已不再局限於以往的發動機、變速箱、車身、底盤、外觀，而是面向著汽車更高層次的發展，面向著汽車發展的未來——人工智慧，吹響集結號。而號手——這枚車規級邊緣計算晶元的生產商，便是來自中國的地平線。

地平線在自動駕駛領域的車規級晶元量產落地，對於中國汽車業整體無疑是一個好消息。可以預見的是，未來汽車以及人工智慧產業對算力的需求是驚人的。在過去的數年裡，我們看到智能駕駛的等級每提高一級，算力差不多要提升一個數量級。如果要實現全自動駕駛，車輛需要數千個TOPs量級的算力。但當下汽車市場上的產品，其平均算力也沒能達到個位數的TOPs。所以在龐大的市場需求面前，中國企業的力量就顯得至關重要。如果我們並不注重這塊戰略高地，或許依舊會像飛機發動機、汽車的動力總成一樣受制於海外。而中國國力量的出現，不僅意味著我們的戰略高地有望得到堅守，並可能在世界市場上攻城略地。有行業內專家預計，征程晶元兩年內將有望達到百萬量級的前裝裝車量，五年內則有望完成千萬量級的目標。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 未來手機車聯網可以代替傳統的車聯網嗎

未來的趨勢吧，博泰手機車聯網產品2019年6月21日已經正式發布，無論最終市場的效果如何，我認為博泰首先做了一件極具創新意義的事情。當大家都在一窩蜂地單靠車機發展車聯網的時候，博泰跳出慣有思維模式，用手機來解決車聯網的難題，從產品本身看，博泰的這套系統與斑馬智行等車聯網系統相比，博泰擎Mobile做的是「手機車聯網」，隨時隨地都能與汽車聯網，實現交互，能做到24小時的車聯網場景使用。在運算速度上，博泰擎Mobile比其他車聯網系統算力快20倍，一般汽車的車機晶元的跑分大約在2萬分左右，而智能手機晶元接近40萬分，晶元算力完全是20倍的差距。智能手機還有強大的GPU圖像晶元與AI晶元加持，而95%以上的車聯網產品根本沒有GPU和AI晶元，從硬體上來說，手機作為終端實現車聯網具備先天性優勢，能給用戶帶來更好的生態應用使用感受。

㈧ 算力高達700TOPS，功耗低於英偉達，高通CES推出全新自動駕駛平台

文/BY

5G會成為2020年出現頻率最高的詞彙，在過去的一年裡，全球已有45家電信運營商開始5G的部署，顯然，5G會以遠超於4G的普及速度快速改變我們的生活。作為全球最大的手機晶元供應商，本屆CES上高通也首次展示了其5G時代的全面布局，初步完成對手機、電腦、汽車及雲端的全面覆蓋。

區別於以往發布會中手機業務占據C位，高通本屆CES發布會上最大的篇幅是關於汽車業務。汽車領域首次成為高通布局的重點，除了此前已經布局的車聯網業務，此次高通還將觸角伸向了自動駕駛。

更靈活更低功耗的自動駕駛平台

CES前夕的高通發布會上，高通正式推出全新SnapdragonRide平台，官方列舉當前自動駕駛遇到的種種問題，並表示自家平台是汽車行業最先進且可擴展的開放自動駕駛解決方案之一。這種場面就如同，一個之前做手機晶元的，有一天突然站在一堆汽車Tier1面前，深嘆一口氣：「一個能打的都沒有，自動駕駛解決方案這事還得我來。」

隨著5G及人工智慧技術的發展，已經有越來越多科技公司加入到汽車行業之中，利用在晶元及軟體上的優勢賦能智能汽車，加速汽車的智能化、網聯化進程。或許，擁有一台更智能更便捷的汽車，會比我們想像中實現得早。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 「車載系統」低調跑過 2019

細數過往一年汽車行業的關鍵詞，「車聯網」是總結過程中必不可少的詞彙之一。

車聯網、智能座艙、車載系統、智能車機……所有的概念綜合在一起，放在2019年就是「中控大屏的崛起」。

屏幕雖然不需要很大，但它作為整車信息娛樂系統的中樞，承擔著車內智能化的任務；在駕駛過程中，車載系統也在減少駕駛風險、增加駕駛樂趣方面幫了大忙。用極客公園（ID：geekpark）之前總結的一句話來講，搭載智能網聯車載系統的汽車，已經具備了移動智能空間的雛形。

中控大屏這四個字也不僅僅代表著一個簡單的操作方式，車企、互聯網公司、供應商們都將目光轉移到這片市場，並且在其中進行大量投入，以換取早期的市場份額。在2019年，車載系統走過了一個完整的增長期。

從增長的角度來講，2019還未成終局。縱觀整個中國汽車市場，合資品牌多偏傳統，自主品牌發展正快，第三方車聯網企業從這一年才剛開始亮出實力。在2019年10月的世界智能網聯汽車大會上，工信部部長苗圩表示，我國推動智能網聯汽車發展環境日趨完善，預計至2020年，我國智能網聯汽車的市場規模可達到1000億元以上。

千億市場之下，2020年或許就是決定性的時刻。

BAT全部正式入場

中國互聯網時代三巨頭在車載系統領域的布局，今年第一次全部展示在公眾面前。

名為展示，實際上不管是新入局者或已經存在一定用戶數量的公司，都在2019年或多或少做出了一些改變。從BAT三家在車載系統領域的布局來看，每一家的玩法也不盡相同。

斑馬網路入局最早，它由阿里與上汽聯合創辦，並基於阿里的底層操作系統打造了斑馬智行車載系統，今年已更新至3.0版本。據官方數據，斑馬智行車載系統的裝機量已超過70萬台。

3.0版本、更加開放的戰略，理論上都是斑馬今年的重要標簽。但更引人注目的卻是另外兩項新聞：與AliOS的戰略重組，並與一汽達成戰略合作。

這兩件新聞背後最值得注意的變化是，原本只佔50%股份的阿里巴巴，變成了斑馬的第一大股東。一方面，原本就基於AliOS打造的斑馬智行，在合並之後得以在車載領域加速，相當於雙方的技術、產品、人員都已打通，面向任何問題都能夠得到快速響應；另一方面，上汽的50%股份也許對於斑馬來說是一把雙刃劍，與上汽關系「過於密切」，反而對自己的開放受影響。而阿里作為純粹的第三方互聯網公司，沒有這樣的負擔，斑馬在貫徹開放戰略的時候，就可以完全放開手腳。

GKUI與DiLink，兩家在車載系統方面都沒有與第三方公司合作「搭建檯子」，反而是檯子由自己搭建，吸引合作夥伴前來入駐，這也算一種開放。吉利的GKUI由控股公司億咖通打造，在語音技術上，億咖通方面向極客公園表示，GKUI自主研發NLU（自然語言理解），並在此基礎上接入網路、京東等第三方NLP（自然語言處理）能力，從而支持更多垂類的語義理解，並將平均語義處理速度提升3.6倍。

自主品牌對於「開放」的理解還不止於此。兩家車企均已搭建開發者平台，吸引更多個人類的第三方開發者入駐。「不止於構建生態，」一位業內人士向極客公園評價到，目前單獨的車載系統不具備自我造血能力，如果能吸納更多開發者，就可以進行商業模式上的嘗試和認證，到時，這才是決定性的內容。

沖刺、開放、生態，我們在互聯網時代常常提到的詞彙，原封不動地挪到車載系統領域上來，尤其在2019年，得到了淋漓盡致的展現。極客公園願稱之為一個「開頭」：它不是元年，不是高潮，如同許多人預測的一樣，不管汽車市場低迷還是高漲，2019年大熱的車聯網在2020年必將持續下去。車企或互聯網公司自身的增長，抑或他們可能在2020年產生的第一次碰撞，都將是不久之後人們的聚焦點所在。

作者：趙子瀟

題圖來源：站酷海洛

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㈩ 解鎖三種互動方式 新寶駿車聯網2.0系統詳細體驗

易車原創 車機系統是最近幾年大家在買車時越來越關注的地方，也是廠家們最願意宣傳的配置之一。日常用車時，除了方向盤、剎車、油門等一些必要的部件，大家使用最頻繁的非車機系統莫屬。今天我們就來看看新寶駿最新升級的車聯網2.0系統的體驗感究竟如何。 

先來說一下新老系統的主要變化：新寶駿車聯網1.0系統只能通過連接手機，實現智能互聯功能。2.0版本最大的改進是車機自帶運算晶元和網路，可以脫離手機運行。

新寶駿VALLI(嚮往）是首款搭載該系統的車型。前幾天，我們也在雲南彌勒試駕了這台車，鏈接如下，感興趣的朋友可以戳一戳！

視頻正在載入中...

必須誇一誇的就是這套系統的語音交互功能了，語音識別度比較高，一些功能還支持免喚醒，比如你說「我好餓啊！」它就會詢問你要不要導航去最近的飯店；<font