飛魚算力
『壹』 在超級算力的小幣獸交易所交易安全嗎
這是一個虛擬貨幣的交易場所，之所以啊，是礦幣交易所，是因為有人把把虛擬貨幣的產生比作挖礦，所以說是礦幣交易所
『貳』 最近除了小幣獸交易所很火以外，還有哪些靠譜的交易所
最近小幣獸交易所有點火，一是比較靠譜而是比較安全，關鍵是交易還有算力獎勵，算力還能挖超級算力幣spt.（飛魚）
『叄』 超級算力白皮書在哪裡下載
在超級算力社區的app里，點開我的百寶箱，裡面就有超級算力白皮書。（飛魚）
比特幣挖礦機騙局就是通過租賃或者賣挖礦機賺錢。
所謂的「挖礦機」，指的是安裝和運行特定軟體和演算法的電腦。眾所周知的是，比特幣必須通過電腦長期運行演算法才能夠獲取，總量有限，因此一些廠商推出了專門設計和優化的電腦產品，被稱為「挖礦機」。
2018年一月份，在美國拉斯維加斯舉行的國際消費電子展上，一款名為「柯達KashMiner」的挖礦電腦出現在會場上，引發了人們的關注，不過現在批評人士指出，這個礦機計劃其實是一個騙局，獲取利潤的宣傳也都是虛假內容。
注意事項：
1、比特幣用家用的普通電腦配置是達不到比特幣礦機的要求的，挖一天的電費成本都難賺回來。
2、如果非要使用比特幣的挖礦機進行挖幣，建議選擇靠譜的合法的平台會走得更穩一些。在合法的平台挖礦，每天收益都可見，達到一定數量就可以提現。
『伍』 2020廣州車展自主品牌三大頭部車企最大看點
2020年11月20日，第十八屆廣州國際車展正式拉開帷幕。鑒於此次車展離剛剛過去的北京車展尚不足2個月，很多人對於車企們在廣州車展是否能還拿得出足夠吸引眼球的產品、或者是否有重大事項發布是存有一定疑慮的。
但是，隨著車展大幕的拉開，多款新車亮相，38台新車全球首發，其中跨國公司首發車9台，展車總數高達980台，最新智能汽車發展成果讓廣州市民大飽眼福。人們方才發現，原來的疑慮是多餘的。
我們不妨將目光拉到自主品牌三大頭部車企吉利、長城、長安身上，看看他們在2020廣州車展上最大的看點都是什麼？
吉利最大看點是發力轎車
從產品布局來看，吉利汽車無疑是非常全面的，但從其實際銷量來看，占據主導地位的還是SUV和轎車。對於SUV來說，無論是博越還是領克，整體表現都還不錯，但跟長城的差距還是很明顯，哈弗H6的耀眼表現對於博越來說只能是可望而不可及。
所以，吉利汽車高層應該心裡都很清楚，既然SUV領域已經有長城在豎起大旗，那麼，作為自主品牌車企的老大，幹嘛不在轎車領域豎起大旗發起對合資品牌的反攻呢？於是，吉利推出了中國家轎顛覆者——星瑞。
在外形上，UNI-K打破常規的無邊界格柵和莫比烏斯屏等設計非常大膽，整體造型充滿科技感；車內空間方面，UNI-K更是表現出色，其車身長寬高分別為4865mm、1948mm、1700mm，軸距達到2890mm，無論是落座駕駛位還是後座，都能自如的伸展雙腿，契合一家五口出行的車內空間需求。
動力方面，長安UNI-K搭載新一代藍鯨2.0T渦輪增壓發動機以及愛信8AT的動力總成，最大馬力可達233匹。
據長安汽車官方介紹，UNI-K最大的亮點在於智能化，智能配置超乎想像。UNI-K採用全新的計算平台，達到同級產品平均算力的220%，開機時間4.7秒，可大幅降低用戶等待成本，帶來更順暢的交互體驗。作為用戶的專屬智慧夥伴，UNI-K通過集成科大訊飛飛魚3.0語音交互系統，實現雲端、本地混合識別引擎，和基於記憶模型的上下文識別、跨場景識別。另外，UNI-K常用任務實現100%語音交互，深度融合高德導航、愛奇藝等生態APP，界面上的所有功能都可以語音控制，實現所見即可說的效果。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『陸』 如何成為車聯網時代的「老大
在公眾認知里，車聯網的聲量已經低落，2014年發端的一大波宣傳攻勢早就遠去了。但在IT企業看來，好戲才剛剛開始。炒概念是表象，搶地盤是本能，走對路才是關鍵。
IT廠商和主機商還無暇教育潛在客戶，以至於公眾大多仍然無法區分車聯網和車載互聯網。但是這並不重要，客戶需要的是智能系統做得盡量多，而自己只須享受生活。讓客戶越麻煩，產品成功的可能性越小。
在互聯網和移動互聯網階段「坐大」的BAT，已經占據最大的生態位。所有其他APP想另起爐灶做平台級產品，已經近乎不可能。不考慮BAT自身強大的研發實力，他們只須通過「買買買」就能搞掂幾乎所有創業公司，後者總要面臨套現歸順以及與BAT掰手腕的兩難抉擇。
在車聯網時代，情況有點不同。雖然龐大如BAT仍熱衷於發布「戰略」、「平台」，但創業公司看到了新機遇，無須必然仰前者鼻息。
車聯網產業鏈的三層架構中，TSP（Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商）占據產業鏈核心位置，TSP上接汽車、車載設備製造商、網路運營商，下接內容提供商，因此成為主機商、電信運營商和IT廠商極力爭取的角色。做平台之餘，BAT都選擇不惜親自下場做產品，原因就在於此。
車聯網尚未完善，給了創業公司更多機會。
博泰就是一家活躍的創業公司。兩年來，它與網路、聯合電子、華為、恩智浦等半個車聯網鏈條上的公司都有合作。從這一路經可以看出，盡管博泰對待跨界合作最積極，但與車企的合作都是「點對點」，很難拿到戰略合作機會。因為純粹的軟體公司，在車聯網布局上必然不能兼顧。
語音識入口之戰
語音交互一開始只是谷歌（Google Now）、微軟和網路等搜索引擎在做，意圖打通不同語言數據的藩籬，對全球用戶實現全網、全數據覆蓋，謀求更大廣告利益。但很快，車聯網全鏈都意識到，語音交互在車機上的巨大應用價值。
開車不方便觸控操作，語音就成為輸入控制方式。但語音交互被認為有成為車內網、車際網和車載互聯網共同「入口」的潛質，既然是兵家必爭，資源迅速在頭部公司集結。
汽車領域應用的語音交互平台爭奪，進入白熱化階段。產品數量以達到兩位數，它們都做了手機APP，希望影響用戶的使用習慣。而且，我們的年輕用戶，先有手機，後有車機。從手機入手培育客戶，是必然選擇。
幾年前語音識別的正確率還不如人意，隨著人工智慧技術的發育，自然語言處理（NLP）和自然語言理解（NLU）引擎都日趨成熟，各家宣稱的識別率都高於95%。即便如此，客戶總對不靠譜的5%耿耿於懷。在不同語境的語言表現太過復雜，需要用數據不斷「填喂」訓練系統，增強自學習能力。語音識別的競爭過渡到超強計算和大數據處理能力的競爭，創業公司的先發手勢被削弱了。
2014年，亞馬遜基於Alexa平台的智能音箱Echo上線，並開放第三方開發介面，衍生出數千個應用。作為一款智能家居產品，它很容易遷移到車載環境中來。這是第一款成熟智能語音產品。
蘋果的HomePod則姍姍來遲，直到今年2月份才發布，被戲稱為「壓箱底貨」。依託Siri為代表的智能語音助手，蘋果瞄準的則是物聯網（IoT）時代下的智能交互埠，車聯網只是其中一個應用場景。
在此期間，美國的Nuance、國內的科大訊飛、搜狗語音、雲之聲、思必馳等產品紛紛布局智能語音產品。在去年阿里和上汽合作的首款互聯網汽車上，採用了Nuance語音交互系統；科大訊飛就在昨日跟啟辰簽約，早前還同奇瑞、長安、北汽簽訂了一系列合作協議；出門問問則同大眾中國成立合資公司。
創業公司的產品落地，BAT不再是必由之路。在互聯網上到處卡位的BAT似乎不再全面主宰TSP的入口。不過，BAT仍然通過資本運作，企圖圈出自己的地盤。
語音只是工具，客戶真正需要的是智能助理。助理不能只搜索、推送一堆消息，而是要替客戶做決斷，起碼將選項縮減到很小的范圍。從這一點上看，Siri不是「稱職助理」。
攜語音識別之利，科大訊飛發布智能車機「飛魚助理」，聲稱可以支持實時更改需求、中途打斷和睡眠喚醒，看上去智能化有所提高，可以hold住所有日常城市生活場景對話。
如果智能助理得到車企支持，可以透過語音控制一些非安全級事項：空調、音響、電話、車窗升降等。即便開放非關鍵控制權，車企們也很猶豫，邁的步子很小。以至於語音識別公司在這方面建樹不多。
起步稍晚的騰訊，在語音交互領域與同行者合作，但後者尚未擁有挑戰科大訊飛的實力。騰訊AI in car生態系統，在博越發布會上順勢推出，但騰訊聲明不做操作系統，仍然謀求遷移社交，做超級APP。
拿到車端數據，還得是BAT
這個時候，BAT就可以站出來。去年網路世界大會推出的「小度車載系統」，就是典型的AI交互系統。「小度」內置功能繁多，智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全。小度更像是網路各事業群產品的共同入口。
而阿里則祭出旗下斑馬智行公司和AliOS系統，強調後者是雲化的系統。可以像手機系統那樣OTA更新，也能像車機那樣實現長周期壽命。其秘訣在於，藉助雲上的計算和存儲能力大大減輕車端的壓力，延長車端硬體生命周期。
問題在於，替用戶決策、控制車內非安全性設備等智能化場景，需要得到車企的協助。這樣一來，誰能從車企獲得數據，誰就可以順利地接入TSP。由此曲線占據TSP埠。
斑馬和上汽達成協議，斑馬不謀求獲取汽車底層數據，但用戶在使用AliOS車機產生的大數據，則會上傳到阿里伺服器。而行車地圖源數據則部署在車和雲兩端，高德在後台可以獲取「交互信息」。
阿里具備更強大的談判籌碼，與上汽締結了戰略協議，這是創業企業體量無法做到的。而且，在車企視為禁臠的數據包內撕開一個口子。對騰訊的強社交優勢實行「抵消戰略」。
值得一提的是，阿里打算以此為樣板，對車企一家接一家談數據合作。對於新能源創業企業，BAT都打算「要價」高一點，以期獲取全部數據。但尚未有整車創業企業入局。
車聯網的本質，是摒棄手機映射車機方式的。智能化場景的實現，必須從車聯網直接發出，手機不再作為流程節點。這樣不但更無縫，而且可以培育用戶向車聯網時代、進而轉向萬物互聯時代，那時的手機就將走向終結。
騰訊是首屈一指的社交服務商，更希望車聯產品AI in Car，將騰訊的社交網路搬到車上，以便凸顯自身優勢。但是，騰訊的AI in Car除了指向自己擅長的內容，或許應該構建更純粹的TSP架構，開發出車載環境中更需要的決策助理功能，而不是簡單將微信搬上車，同時與車企達成更緊密的合作，力圖讓後者在系列產品上採用騰訊的前端平台。
投資AI，就是投資車聯網
如何幹掉手機？BAT都拿出了自己平台級產品。網路選擇類似蘋果Carplay的手機互聯方案Carlife；阿里巴巴則以Yun OS為基礎，選擇Native App路線；藉助龐大的用戶群，騰訊則希望將應用分為頻道，掌控用戶體驗，邁向超級App之路。
網路的布局更早更全面，大舉投資AI，試圖托舉DuerOS和Apollo兩大開放平台，後者向所有汽車開發者合作。網路聲稱擁有70多家合作夥伴，但一線車企雖然大多在名單上，但都不約而同地迴避深入合作。盡管網路做車聯網通用操作系統+開發平台的決心很大，也投入了很大宣傳聲量，但截至目前，尚未取得突破性進展。這與網路的AI進度沒有直接關聯，車企猶豫多因主導權疑慮。
阿里開發的AliOS自帶平台屬性，與上汽、長安和神龍公司進行AI、應用、社交和信息安全合作。
無論語音識別的超級入口，還是平台，抑或雲端與車端的數據交換，都賴於AI技術的發展。AI的演算法訓練，為車機智能化、場景化推薦服務更人性化提供路徑。越懂用戶的車聯網，就越會被用戶青睞和依賴。
雲計算是AI算力的基礎。阿里側重於讓車主獲得更加智能化的服務，而網路Apollo側重於在自動駕駛領域，讓車在路上更加智能；網路DuerOS則是讓車內語音交互更加智能。
在AI領域，阿里和網路將展開直接競爭。谷歌如果能夠重返中國，也將成為重要競爭對手。對於騰訊而言，內容和TSP雙驅，比重內容輕平台的方式更有競爭力。
值得一提的是，去年科技部公布的「國家新一代人工智慧開放創新平台」中，網路的智能駕駛平台、阿里雲的智慧城市平台、科大訊飛的智能語音平台，都與車聯網直接相關，唯獨騰訊獲得醫療影像AI平台，與前三者格格不入。它揭示了，騰訊在AI策略（輕資產+重投資）方向上，有調整的必要。
隨著AI發展，人機交互必然趨向簡化（降低用戶學習使用成本）。車與人、車與車、車與各種服務的連接關系都將由AI推動。智能語音的超級入口地位將得到更大程度的鞏固。
現在全球汽車業每年的總盤子大概2萬億美元，而未來車聯網和自動駕駛、新能源技術結合的個人出行市場，將達到10萬億美元的水平。蛋糕雖然會持續變大，但未來車聯網產品和戰略的競爭，是否如同互聯網時代一樣，走向寡頭通吃的局面，取決於誰能控制「入口」和「路徑」。
文章來源：騰訊汽車