羅馬錢皮諾機場怎麼去市中心

『壹』 羅馬的交通

羅馬有「條條大道通羅馬」之稱，形象地表明了羅馬作為義大利的交通樞紐。它有鐵路、公路通往全國各地。羅馬處於地中海地區的中央位置，也是國際空運的中心之一。 羅馬有三個機場，包括作為主機場的達芬奇國際機場（Leonardo da Vinci International Airport，也稱羅馬菲烏米奇諾機場Fiumicino）、軍民兩用的羅馬錢皮諾國際機場（Ciampino）以及僅用於起落直升機和私人飛機的Roma-Urbe機場 。其中達芬奇機場位於羅馬市區西南約35公里處， 是主要的客機起降機場。入境大廳在一樓，二樓為出境大廳。乘飛機來往羅馬與歐洲各國之間航程最多不超過4小時，來往非常方便。機票價格雖然昂貴，但提前預訂往往可以拿到不錯的折扣，也有很多廉價航空公司可以選擇。乘飛機出境務必提前兩小時到機場辦理手續，如需退稅，應提前更多時間。
從機場到羅馬市內：
1、機場與特米尼車站之間有萊昂納多機場特快Leonard Express，車程約30分鍾，在售票處買票的話是9.5歐元，在車上購買就要14歐元。機場到特米尼車站的運營時間是6∶37～23∶37，每30～60分鍾一班，車站到機場的運營時間是5∶52～22∶52。
2、從機場到台伯提那Tibutina車站的列車，全程約40分鍾，票價5歐元。機場出發運營時間是6∶27～21∶27，每30～60分鍾一班， 台伯提那車站出發運營時間是5∶36～20∶36每15～60分鍾一班，21∶36～22∶36每30分鍾一班。在台伯提那車站可以轉乘地鐵B線。
3、夜班車：機場線路停車後，夜班公共汽車開始運行。從機場開往台伯提那車站的車分別於1∶15、2∶15、3∶30、5∶00發車，中途停靠特米尼車站，全程約50分鍾，票價5歐元，返程票價3.62歐元，0∶30、1∶15、2∶30、3∶45。 從羅馬乘火車到米蘭4.5小時左右，到威尼斯5小時左右，到佛羅倫薩2小時左右，到那不勒斯3小時左右，車次很多；到南端的西西里島則有夕發朝至的夜車。到巴黎的國際列車需要在米蘭、洛桑或第戎換車，但不需出站、不需重新購票，全程12-15小時。北義大利的湖光山色、法國南部的鄉村都是美不勝收，坐著火車欣賞美景很愜意。乘火車有很多種優惠卡，可以根據實際需要選擇國內或國際、不同天數的卡。
特米尼車站（Stazione Termini）——既是進出羅馬的大門，也是市中心的交通樞紐。 站在出站口，正前方就是五百人廣場，左手邊的地鐵站、右手邊的計程車站及市內公共汽車總站的標志都非常醒目。從進站口向里走，在5號站台前有旅遊服務中心。沿左右兩邊的站台分別有行李寄存處、候車室、廁所。剪票口旁邊有小賣部、兌換處、酒吧、餐廳等等，再向前走是售票處和預約座位的窗口，它對面排列著自動售票機，背後是國家鐵路問詢處，左邊是貨幣兌換處。 前往羅馬周邊拉齊奧大區旅行，乘坐短途巴士非常方便。長途旅行也可以選擇乘坐巴士，相對飛機和火車票價是最便宜的，但速度也最慢，羅馬到米蘭約7小時，到巴黎約24小時，對體力是一大考驗。
歐洲巴士聯盟（Eurolines）——歐洲著名的長途巴士聯盟，有連接羅馬到比利時、荷蘭、瑞士、德國、法國等歐洲主要國家的線路，但中途經常需要轉車，時刻表顯示的到達時間按只能作為參考。買一張「歐洲巴士通票」，可以在中途站點隨意上下車。歐洲巴士羅馬代辦處和停車場在台伯提那火車站對面的汽車站里。
羅馬的公交系統由公共汽車、電車、地鐵、城鐵、近郊鐵路等組成，車票通用，單程票在75分鍾內可以自由換乘，但是地鐵和近郊鐵路只能搭乘一次（不出站轉乘只算一次）。
車票在車站和煙店都可以買到。單程票1.5歐元，可在100分鍾內任意使用。使用時要將車票插入自動驗票機列印時間。日票6歐元，三日票16歐元。 羅馬有兩條地鐵線路：橘色的A線和藍色的B線，在特米尼車站交匯。地鐵的標志是紅底白色M符號，非常醒目。羅馬的地鐵設施在歐洲算比較簡陋的，車廂外布滿塗鴉，喜歡的人可能會覺得很波普。
運行時間：5∶30～23∶30，周六延長至凌晨0∶30，車次頻密。
重要站點：
A線：Ottaviano（梵蒂岡），Spagna（西班牙廣場），Barberini（威內特大道），Repubblica（共和國廣場），Termini（主火車站），S Giovanni（拉特拉諾·聖喬凡尼教堂）。
B線：Colosseo（圓形競技場、古羅馬廣場），Circo Massimo（卡拉卡拉浴場）
另外，羅馬市區內還有城鐵、國鐵線路和站點，可以前往郊區。 橘色的市內公共汽車行駛時間是5∶30～24∶00，線路很密集，幾乎涵蓋整個市區。116、117路電車在古跡密布的市中心環線行駛，因為不排放廢氣，所以行駛線路可以非常靠近古代遺跡。夜間公共汽車行駛時間是0∶10～5∶30，編號上標有字母「N」。羅馬還有一種藍色的旅遊巴士，團隊遊客必須乘坐 這種巴士，票價比一般公共汽車貴，但直接到達景點，省時省力。
熱門線路：23路：由聖天使城堡沿台伯河往南，至特拉斯提弗列區的波特賽門；
56路：由特拉斯提弗列區的Sonnino至威尼斯廣場；
64路：由特米尼車站至威尼斯廣場和梵蒂岡（特別當心扒手）；
75路：由特米尼車站至威尼斯廣場和特拉斯提弗列區；85路：San Silvestro廣場至Via Corso大道、威尼斯廣場、圓形競技場、古羅馬廣場；
90路：卡拉卡拉浴場至威尼斯廣場；
118路：古阿匹亞路至San Callisto墓窖、卡拉卡拉浴場、圓形競技場。 羅馬正規的計程車都是白色或黃色的。在羅馬街頭很少看到空駛的計程車，在機場、火車站、景點和市中心的一些廣場上有固定停車站。也可以電話預約，但車費要從出發地算起。
車費：起步價2.33歐元，其後以0.11歐元的幅度增加。22∶00～7∶00起步價4.91歐元，周日、節日起步價3.36歐元，大行李每件1.04歐元，外環高速路1.29歐元/公里，內環0.78歐元/公里。
重要提示：羅馬也有「黑車」，坑蒙拐騙的事大多是這些黑車做的，所以對主動上來招攬生意的司機要特別警惕。

『貳』 乘坐飛機時常見的幾個為什麼

飛機在降落的時候為什麼要調暗燈光？
調暗客艙燈光則是為了讓我們的眼睛能在飛機意外斷電的情況下更快地適應外界的光線，從而分辨周圍的情況，盡快做出判斷——我們都知道，人的眼睛如果突然從明亮處來到黑暗處，會有短暫的黑視，相反，若是從黑暗處突然來到明亮處，嚴重的話甚至可能刺傷眼睛。為了讓機上所有人員的眼睛避免遇到以上問題，自然需要調暗客艙燈光，幫助大家更快地適應外界光線，在出現緊急情況的時候不會眼前一團黑。

為什麼飛機在起降前必須把遮光板打開呢？
主要是出於安全考慮，大致可以歸納為四點。如果飛機在著陸過程中發生緊急情況，打開遮光板可以：
1、提供輔助的採光，如果應急出口燈及客艙照明因為某種原因不能使用，乘客可以利用通過客艙窗照射進來的光線撤離，防止在黑暗中發生擁擠、踩踏等情況，使後果惡化；
2、便於艙外的營救人員觀察內部狀況，進行施救；
3、便於乘客選擇逃生路線。飛機在水上迫降時，可能飛機一側是陸地，一側是海水，乘客可以選擇安全的一側撤離飛機；
4、如果發生爆炸、起火、乘客撤離前可以通過窗戶觀察，以避開火源和濃煙。

收起小桌板，調直座椅靠背是為了保持應急通道的暢通。
國際民航流傳著這樣的一種說法，飛機起飛後的6分鍾和降落前的7分鍾被稱之為「黑色13分」，因為在這段期間極易發生危險。當然客機的墜機率為千萬分之一，還是相當安全的，但是為了防止意外的發生，要求乘客收起窗邊的遮光板，頭等艙的乘客收起腳踏板都是為了便於逃生時能夠疏散和撤離。

為什麼飛機上不能用手機？
在民航客機上最基本一條規矩就是：手機要全部關閉，在飛機起降的時候甚至所有的電子設備都要關閉。這條已經在全世界已經實行了幾十年的禁令初衷是為了防止手機信號干擾飛機正常的通信功能，不過在這次規定的背後，爭議一直沒有停止過。
雖然手機和客機都是依賴於電磁波進行通信，但是他們工作的頻段都是事先已經分配好的，本來是井水不犯河水，比如客機和地面之間導航通信使用的是108MHz 到118MHz，而各種制式的手機，無論是2G的還是3G的，使用的頻段都遠遠高於這一段，比如國內2G GSM手機最低要900MHz左右，3G手機都在2000MHz左右。
不過手機並不是那麼「老老實實」只發出頻段內的電磁波，手機內的各個部件，甚至通信功能的其它電子產品，裡面的電路都不可避免的會產生一些遍布各個頻段的電磁雜訊，這位微弱的雜波一部分也會落在飛機的工作頻段內，於是擔憂就來了，這些微弱的干擾信號會不會對飛機的機載電子系統造成影響就成了擔憂和爭議。
到目前為止，世界上還沒有一起航空事故可以確證「背後的黑手」是手機信號的干擾，不過有一些記錄顯示航空公司的機組人員反映過手機給他們造成了一些小麻煩，比如說在巡航過程中，自動駕駛系統會偶爾莫名其妙地關閉或偏航。還有一些航空公司報告說，乘客使用手機，對艙壓、磁向、導航和地空通信等系統都造成了影響。機組人員還聲稱在某些情況下，他們發現乘客在違反規定使用手機，要求關閉設備之後，駕駛艙中受到的干擾便消失；將設備再次打開，干擾現象則再次出現，兩者之間可能真的存在聯系。
然而，研究人員在真實航班上和實驗室里進行的大量模擬試驗里，這些詭異的情況都無法得到重現。可以說，沒有確鑿的科學證據表明，在飛機起降時將這些小玩意開著會引起什麼問題，只是說有引起問題的可能性存在。
正因為手機並沒有被發現「實質性的威脅」，大多數航空公司的措施只是口頭要求乘客關閉手機，並沒有在安檢的時候把手機直接收走。事實上，在全世界每天起降的那麼多架飛機里，每個航班裡都無法避免的有一兩個乘客忘記關閉手機或者心不在焉而違反規定，這些個手機也沒有造成多大影響。
想比於這個「不怕一萬，就怕外一」的干擾航班電子設備的擔心，手機上禁用手機還有另外一個好處。飛機上一部手機會以每小時800多公里時速飛行，在一趟旅程里，它會頻繁的在地面的很多個手機基站至今切換，「斷了接，接了斷」會佔用地面手機通信系統的帶寬，增加系統的擁堵。
在近些年，飛機上的手機禁令開始有些放寬，像阿聯酋航空公司就提供了飛機上的手機服務，他們在飛機上安裝了一個類似於wifi站點的天線，乘客如果需要使用手機，手機信號會先被這個天線接受，然後客機再把機上所有乘客的通話請求發送到衛星，衛星再把信息發送到地面，實現通話。不過這項服務在飛機起降階段並不提供，價格也比較高。

為什麼飛機起降的時候耳朵會刺痛？
高度越高，大氣就會越稀薄，大氣壓強也會越小，普通人到了青藏高原都會因為缺氧產生高原反應，飛機飛行的高度比青藏高原還要高很多，如果把一個人直接放到那麼高的高空，會因為空氣太稀薄，缺氧而立刻昏倒，所以飛機的機槍是密封的。
無論飛到多高的高空，客機機艙內部的空氣壓強都要保持正常，保證乘客正常的呼吸。不過，如果飛機內部的壓強總是保持和地面上的一樣，在高空的時候，飛機內和飛機外壓強相差的就會很大，飛機外殼必須非常堅固才可以，否則就會炸開。於是飛機設計者用了一個折中的辦法，飛機在空中的時候，飛機機場內部的壓強比地面要小一些，會有輕度的缺氧，相當於一兩千米山頂的大氣壓強，乘客感覺不會很明顯，比青藏高原會好很多。也就是說盡管機艙是密封的，空中的時候空氣壓強還是小於地面的空氣壓強的。這樣，飛機在起降的時候，機艙內氣閥會自動地逐漸增加氣壓和降低氣壓，人的耳膜要不斷適應變化的氣壓，感到不舒服。
其實不只是客機，在台北101摩天大樓的「世界最快」電梯里，香港IFC大廈的電梯里，還有高鐵穿過隧道的時候，都有過類似的「趕腳」。電梯和高鐵不同於客機機艙，都不是密閉的，電梯槽和山洞有一個相對有限的空間，當電梯箱和列車快速通過的時候，空間里的空氣來不及逃走或者來不及得到補充，會涌進電梯、列車里或者把一些空氣從電梯或列車里抽走，這樣會讓電梯和高鐵乘客身邊的空氣壓強發生變化，出現和飛機起降的時候類似的效果。

為什麼飛機上要全程系好安全帶，哪怕在空中飛行很平穩的時候？
小心把你吸出去！由於高空的氣壓遠小於海壓，民航飛行器的機艙都會在正常飛行時進行增壓，以保證機上人員能夠正常呼吸。因此，飛機在高空時就像一個打足了氣的足球，一旦機艙發生破損，巨大壓強差就會使艙內的增壓空氣瞬間排出，同時排出的還有所有未固定的人和物。因此我們建議乘客，即使在飛機巡航時也盡量不要解開安全帶，它的功能除了在顛簸時保護你不要撞到頭之外，還能在突然失壓的瞬間保護你不被吸出去——這時最危險的人是那些走來走去的美麗空姐。
失壓瞬間過後，艙內外氣壓達到平衡，此時乘客面臨將要面臨的問題就是因呼吸困難而缺氧，這種感受就好比在沒有任何裝備的情況下站在兩座疊起來的珠穆朗瑪峰頂，如果長時間持續，人們就會昏迷。2005年8月14日，塞普勒斯航空公司522次航班在希臘上空墜毀，在它與塔台失去聯絡後，希臘軍方緊急起飛了兩架 F-16戰斗機與它並排飛行，試圖探明情況並採取救援。令人匪夷所思的是，F-16飛行員報告稱機長不在駕駛艙，而副機長和所有乘客一動不動地坐在座位上等待死亡，沒人理會F-16的呼叫。一時間，各種圍繞「神秘人」和「UFO」的說法紛至沓來，這架無人駕駛的飛機也被稱為「幽靈航班」和「僵屍航班」。事後調查表明，這架飛機在高空發生失壓，機上121名乘客和機組人員因缺氧而昏迷。
然而，這種情況並不多見，因為在飛機發生失壓時，機長一定會在最短時間內將飛機降至低空，而對於低空失壓的飛機上的乘客來說，將體驗到速度超過300節的過山車。1988年4月22日，前往夏威夷的一批旅遊者就經歷了這樣一次難忘之旅，他們乘坐的阿羅哈243號班機在途中發生爆炸性失壓，頭等艙上部的外殼不翼而飛，機頭與機翼僅由地板相連。不過事故再次驗證了單一因素不會造成墜機，這架不可思議的敞篷737在茂宜島成功迫降，唯一的遇難者是在失壓瞬間被吸出機艙的一位名叫Clarabelle Lansing的空姐。令人惋惜的是，這位年過半百的空姐已經服務了37年，由於深受乘客喜愛一直沒有退休，卻因為這起事故而失蹤至今。衷心希望她是被上帝召往了天堂，永遠留在她熱愛的藍天上。

為什麼飛機上只有救生衣，沒有降落傘？
飛機出現事故有兩類，一種是完全失去控制，飛機在空中完全沒救了，機艙里的乘客連站都站不住，這種情況下有像戰斗機一樣的彈射座椅才可以，降落傘也完全派不上用場。然而在絕大多數航空事故中，飛機都是仍然可控的，在可控的情況下迫降，成功率非常高。通俗地說，飛機無論出了什麼事，最後都會落地，飛機員需要做的只是讓它落得輕一些，這並沒有想像的那麼難。舉例來說，加拿大航空公司的一架波音767，在40000英尺的高空燃油耗盡，依靠無動力滑翔最終成功迫降，無一人受傷。這是因為，現代飛機的動力和控制系統，通常都有多套冗餘，如果排除嚴重的人為失誤，出現傷亡性事故的機率極小。波音747有四套液壓操縱系統，壞掉三套仍然能正常控制，波音777有兩台發動機，只要一台工作就能越洋飛行。如果飛機沒有失控，按照正確方法進行迫降，根據以往的情況來看，出現傷亡的機會是很小的。
而跳傘可就不同了。在一個攝氏零下40度，嚴重缺氧的高度，一個既不是超人也不是007的普通人，抱著「有總比沒有強的心態」，打開艙門造成客艙失壓，然後抱著降落傘從接近0.8馬赫的飛機上跳下來，他可能既不會拉傘，也不會著地動作，也不知道落在什麼地方……可以想見，這個生存機率有多大。假設現在我們處在一架發生事故、正在迫降的飛機上，給你一副降落傘，你想跳嗎？
如果你不想，這就是本文給出的答案，一個理智的人，在危機情況下會選擇兩害相權取其輕，而不是跳下去總比聽天由命強。因為此時你並不是聽天由命，站在你身後的，是100年來無數的頂尖科學家和工程師，還有經過大量應急訓練的飛行員團隊。也許有的人說，我就不相信科學，就不相信技術，就不相信飛行員，我就相信我自己——那這就是一種癖。放棄安全來滿足乘客的癖，這就不屬於航空公司該做的事了。
還有的人會舉出這樣的例子，有的飛機在發生事故後，在低空盤旋了很久才墜毀，這個時間完全可以跳傘。但問題的關鍵在於，那些飛機盤旋並不是為了等死，而是在尋找迫降的機會，成功迫降的機會是非常大的。迫降失敗都是在幾秒鍾的時間內發生的，在這之前，沒有人能夠預料，據以往的數據來看，這種可能性也不會高於 3%。所以這種事後諸葛的論斷，並不具有說服力，用過去發生的小概率事件去指導未來，也很難成為有效的做法——你把今天的彩票頭獎號碼背得滾瓜爛熟，也很難得到明天的頭獎。所以，即使在飛機上准備了降落傘，在不能未卜先知的情況下，貿然跳傘也不是一個明智的選擇。
所以，民航飛機不需要降落傘。

為什麼飛機的窗戶是圓的不是方的？
飛機的窗戶曾經有過方形的，不過因為這個小錯誤出過大事。
在1954 年1 月10 日，一架從羅馬錢皮諾機場起飛的Comet 在起飛20 分鍾後解體並墜入地中海，機上35 人全部喪生。沒有人目睹這場災難，只有一些不確定不完整的無線電信號留給了人們，也沒有明顯的什麼理由來解釋飛機的墜毀。
當時的英國首相丘吉爾說「要不惜一切人力物力來揭開Comet 墜毀的謎團。」
在調查中，英國皇家海軍負責了殘骸的收集工作。第一塊殘骸在1 月12 號被發現，而搜尋工作一直持續到8 月份，最終70% 的主要結構，80% 的動力部分以及50% 的機載設備被找到。當年10 月19 號，事故原因調查組成立。調查人員認為金屬疲勞很可能是造成事故的原因，因此進行了機身表面的張力測試。在找回的殘骸上進行了全面的「水刑」測試之後，事故原因終於水落石出。測試結果表明窗戶角附近所承受的壓力比預期高了非常多，而且機身所承受的壓力也比之前實驗的和預期的水平高，其原因僅僅是——窗戶的形狀是正方形。
這是一個很容易忽視卻一經解釋又很容易理解的錯誤。
大家都見過帶凹槽的巧克力排。你覺得對哪裡施加壓力它最容易斷呢？很容易想到，是那些深深的凹痕處。這是那些凹痕存在的原因，也是沒人用這樣的結構來建造重要部件的原因。
一個正方形的窗戶會在你家牆上弄出4 個90° 的凹槽，也就創造了4 個脆弱的部分。如果你家的牆上能看到磚或者灰泥，你也能發現如下圖所示的從4 個角延伸出去的裂縫。從工程的角度來說，那些尖銳的角（或者巧克力的凹槽）叫應力集中點，在Comet 墜毀事件中窗戶角的點因應力集中，會比其餘部分承受約兩到三倍的壓力，因此很容易斷裂開。
假如你是飛機設計者，你會怎麼改造它？仔細觀察的話，可以看到現在每一扇飛機窗戶都是圓角的。曲線將壓力分散到曲線上的每一點上，而不是像直角那樣將壓力集中到一點。後者傾向於拉扯飛機，並久而久之導致裂縫的出現。
這個細節是如此容易忽視，以至於來自競爭公司波音和道格拉斯的代表都表示他們的工程師們本來也沒有考慮這一點，而且如果Comet 不是第一架因此解體的飛機，他們的飛機也可能成為第一架。自這次事故之後，飛機的窗戶都變成了圓角。

飛機的窗戶為什麼這么小？
客機的窗戶之所以會做的這么小，原因在於結構。飛機的蒙皮是由厚度僅有1到2公釐的鋁合金所製成，為了確保機體的強度，所以設計出利用桁條組成的「半單殼式結構」，因為有許多構成機身結構的樑柱擋在中間，客機的窗戶也只能設置在沒有骨架擋住的區域，沒有辦法加大。舉例來說，協和式客機的窗戶也只有明信片大小，用手掌覆蓋就完全遮住了，之所以會有這么小的窗戶，也和機體強度有著極大的關系。協和式客機是以2馬赫的速度來往於倫敦與巴黎、紐約之間。為了以2倍於一般客機的速度巡航，就必須在一般客機兩倍的高度飛行，這時機內與機外的氣壓差距極大，所以必須提升機體的強度來承受這個壓力差，機體的骨架就必須更為密集，導致機艙窗戶尺寸只剩下明信片大小。

『叄』 羅馬有幾個機場 機場的名字!

羅馬共有2個機場：
1、達芬奇機場，也叫費米齊諾機場

2、羅馬恰米皮諾機場

『肆』 因為不嚴謹而引發的災難

小錯誤也會引發大災難：
在 1954 年 1 月 10 日，一架從羅馬錢皮諾機場起飛的 Comet 在起飛 20 分鍾後解體並墜入地中海，機上 35 人全部喪生。沒有人目睹這場災難，只有一些不確定不完整的無線電信號留給了人們，也沒有明顯的什麼理由來解釋飛機的墜毀。後來發現，僅僅是因為設計的時候不嚴謹，窗戶是正方形的，導致4個角壓力過大，於是解體了。

還有很多，這個網站：
http://www.guokr.com/article/103210/

『伍』 斯德哥爾摩阿蘭達國際機場的航站航點

2號國際客運大樓（阿蘭達南）
柏林航空（柏林-泰格爾）
英國航空（倫敦-希思羅）
芬蘭航空（赫爾辛基）
Germanwings（柏林-舍內費爾德，科隆/波恩）
西班牙國家航空（馬德里） 匈牙利航空（布達佩斯）
尼基（Niki）（維也納）
挪威航空 （阿利坎特、卑爾根【季節性定期】、哥本哈根、都柏林【季節性定期】、克拉科夫、馬拉加、巴黎－奧利、奧斯陸、布拉格、塔林、土倫【季節性定期】、華沙）
Sterling航空（哥本哈根）
葡萄牙航空（哥本哈根、里斯本）
TUIfly（漢諾威、斯圖加特）
歷史
2號客運大樓（Terminal 2）於1990年開始用作國內航線，當時名為2號國內大樓（Inrikes 2）於1992年曾因交通量減少而部分停止使用，翌年改作國際航線，並改為現名。
3號區域客運大樓（阿蘭達南）
NextJet（哈格弗爾、穆拉、厄勒布魯、斯韋格、斯韋格、圖什比）
哥特蘭快遞（Skyways Express）（阿爾維斯堯爾、哈姆爾斯塔德、Hemavan、卡爾斯塔德、克里斯蒂安斯塔德、呂克瑟勒、謝萊夫特奧、特羅爾海坦、維斯比）
哥特蘭快遞（Skyways Express）【由Direktflyg營運】（博倫厄、奧斯卡港）
歷史
3號客運大樓（Terminal 3）於1990年興建，供小型飛機使用。乘客入閘後須在戶外走一段路，然後踏著梯級走上飛機。
4號國內客運大樓（阿蘭達南）
挪威航空（奧勒－厄斯特松德、哥德堡－蘭德維特、基律納、呂勒奧、於默奧）
高海岸航空（Höga Kusten Flyg）
北歐航空（恩厄爾霍爾姆、奧勒－厄斯特松德、哥德堡－蘭德維特、卡爾馬、基律納、呂勒奧、馬爾默、恩舍爾茲維克、瑞若比、謝萊夫特奧、松茲瓦爾、於默奧、韋克舍）
Sterling航空 （哥德堡－蘭德維特、馬爾默）
歷史
4號客運大樓（Terminal 4），前名1號國內大樓（Inrikes 1），起初設計為瑞典國內航空公司定期航班使用，於1983年開始運作。1984年，定期航班和北歐航空從布魯瑪機場遷入新機場大樓。此舉起出是為了聚集北歐航空和定期航班之間的國內和國際出入境步驟，但這新大樓在建造時比計劃中建小了25%。於是興建了2號國內客運大樓（Inrikes 2），讓北歐航空的國內航線使用。
1992年，瑞典經濟不景，北歐航空遷回原用大樓，自此兩間航空公司共用一個大樓。同年，大樓重命名為現名。1999年起，大樓擁有其高速列車，連接斯德哥爾摩中央車站以及5號大樓。2006年，大樓進行了自落成以來的首個大型翻新工程。
5號國際客運大樓（阿蘭達北）
亞德里亞航空（盧布爾雅那）
俄羅斯航空（莫斯科－舍列梅季耶夫）
空中世界航空公司(基輔-Boryspil)
奧蘭航空（瑪麗港）
波羅的海航空（里加、維爾紐斯）
中國國際航空（北京）
法國航空（巴黎－戴高樂）
馬爾他航空（馬爾他）
義大利航空 （米蘭－馬爾彭薩）
阿基亞以色列航空公司（特拉維夫）
奧地利航空
奧地利飛箭航空（維也納）
藍天航空（瓦薩、坦佩雷、圖爾庫、赫爾辛基）
桑貝爾航空 (比隆)
美國大陸航空（紐華克）
捷克航空（布拉格）
愛沙尼亞航空（庫雷薩雷、塔林）
衣索比亞航空（亞的斯亞貝巴、羅馬-Fiumicino）
冰島航空（雷克雅未克-基夫拉維克）
伊朗航空（德黑蘭-賽義德·霍梅尼）
Israir（特拉維夫）
薩布拉快遞（Sabra Express）-由Israir營運（特拉維夫）
Jat Airways（貝爾格萊德、哥德堡）
荷蘭皇家航空（阿姆斯特丹）
波蘭航空公司（華沙）
德國漢莎航空（杜塞爾多夫、漢堡、法蘭克福、慕尼黑）
馬來西亞航空（吉隆波、紐華克）
卡達航空（多哈）
共青城航空（聖彼德堡）
北歐航空（阿姆斯特丹、雅典【季節性定期】、曼谷、巴塞羅那、北京、卑爾根、柏林-泰格爾、布里斯托爾【季節性定期】、布魯塞爾、布達佩斯、芝加哥-奧黑爾、哥本哈根、都柏林、杜塞爾多夫、愛丁堡【季節性定期】、法蘭克福、日內瓦、格拉斯哥、漢堡、赫爾辛基、伊斯坦布爾－阿塔土克、倫敦－希思羅、馬拉加、曼徹斯特、米蘭－利納泰、莫斯科－舍列梅季耶夫、慕尼黑、紐華克、尼斯、奧斯陸、馬略卡帕爾馬、巴黎－戴高樂、布拉格、雷克雅未克、基夫拉維克、里加、羅馬－Fiumicino、聖彼德堡、斯普內特【季節性定期】、斯圖加特、塔林、特隆赫姆、維也納、蘇黎世）
北歐航空-由Transwede Airways營運（倫敦-城市）
哥特蘭快遞（Kuressare【季節性定期】、盧森堡）
西班牙航空公司（阿利坎特【季節性定期】、巴塞羅那、馬德里、馬拉加、馬略卡帕爾馬【季節性定期】）
Sterling航空（阿利坎特、阿姆斯特丹、雅典【季節性定期】、波洛尼亞【季節性定期】、布魯塞爾、布達佩斯【季節性定期】、尚貝里、哈尼亞 【季節性定期】、多蒙特、德比-萊斯特-諾丁漢東米德蘭機場、愛丁堡、法羅島、拉斯帕爾馬斯【季節性定期】、倫敦-格域、馬拉加、尼斯、馬略卡帕爾馬【季節性定期】、布拉格【季節性定期】、羅馬－錢皮諾、薩爾茨堡）
瑞士國際航空（蘇黎世）
敘利亞阿拉伯航空（阿勒頗、大馬士革）
泰國航空（曼谷）
土耳其航空（安卡拉【季節性定期】、安塔利亞【季節性定期】、伊斯坦布爾-阿塔土克、科尼亞【季節性定期】）
全美航空（費城【季節性定期】）
維京航空（雅典、Suleimanya）
5號客運大樓特許航空公司
亞德里亞航空公司
歐洲航空公司
芬蘭航空
TUIfly Nordic
飛翔航空
自由鳥航空公司
海爾維希航空公司
約旦航空
馬爾默航空
我的旅行航空公司（MyTravel Airways ）
北歐休閑航空公司
挪威航空
努維爾航空
11月航空
飛馬航空公司
北歐航空
太陽快運（SunExpress）