特斯拉晶元算力

1. 特斯拉哪些車型將使用AMD晶元

6月1日，AMD官方表示，公司已與特斯拉展開合作，以擴大AMD運算與繪圖技術在汽車與手機市場的應用。AMD CEO蘇姿豐表示，新款Model S/X的中控將採用AMD嵌入式APU+RDNA2獨立顯卡的晶元組合。

據悉，該晶元組合主要為車載信息娛樂系統提供支持，在驅動3A游戲時，RDNA2獨立顯卡的算力可達10TFLOPS，與索尼PS5主機相當。

特斯拉早已透露新款車型的娛樂系統

事實上，特斯拉在今年1月份發布新款Model S時就已透露新的信息娛樂系統將提供高達10TFLOPS。特斯拉CEO馬斯克曾在推特發文表示，新款Model S/X的車載娛樂系統可以玩《賽博朋克2077》，而這意味著該系統能夠支持市面上絕大部分游戲。當時業界猜測AMD將提供特斯拉的新圖形硬體，此前報道指出，Model S搭配的RDNA2獨顯基於Navi 23核心，算力可媲美索尼PS5主機。如今這一傳言可以說得到證實。

新款Model S/X配備一塊17英寸2200x1300解析度的觸摸屏，第二排還有一塊副屏，兼容無線控制手柄。搭載全新車載信息娛樂系統後，車上任意座位的乘客都可以玩游戲。

2. 特斯拉的自動駕駛「黑科技」是靠什麼硬體實現

此前，在國產版特斯拉車主發現，自己新買的特斯拉隨車環保信息清單上的整車控制器型號與車輛實際裝載的硬體型號不匹配——清單標注的整車控制器型號為HW3.0（代碼為1462554），亦即去年4月份發布的那款"史上最佳自動駕駛晶元"，而車輛實際搭載的硬體型號卻是HW2.5（代碼為1483112）。遂將這一情況發到了微博上。當時就引發了一波對於特斯拉國產減配的質疑。那麼特斯拉的HW3.0和HW2.5究竟有什麼區別呢？

目前在汽車行業，自行設計晶元搭載在自家車上的做法已經很少見了。因為這樣做的風險太大了。現在的汽車市場並不像從前那樣火熱，如果沒有足夠的銷量支撐，自掏腰包設計晶元只用於自己的車就會得不償失。但同時，花大價錢自己定製晶元也有一個好處，那就是能將成本壓到非常低。這樣整車成本也會更低，而利潤會更高。比如手機行業中的蘋果華為，憑借自己設計的晶元能在同行的激烈競爭中獲得更大的收益。過去幾年裡，車輛整合的電子元器件越來越多，而英偉達和英特爾這樣的領軍廠商並沒有薄利多銷。如果不願將利潤拱手讓人，恐怕自行研發晶元才是將命運掌握在自己手中的最好方法。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 自動駕駛晶元哪家強，這家中國創業公司竟然說自己超越了特斯拉

文/田忠朝

在自動駕駛量產應用上，特斯拉為何能遙遙領先？很多人認為是其強大的軟體演算法，其實軟體演算法固然重要，但擁有強大計算能力的感知和決策晶元也必不可少。

可以預見，未來自動駕駛技術必然是各國競爭的高地，而自主可控的晶元技術對於增強我國自動駕駛行業整體實力來說將會有很大的幫助。

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4. 特斯拉暫停交付國產版車型晶元3.0變2.5，兩者差距竟然這么大

特斯拉的一舉一動素來都是廣大吃瓜群眾關注的熱點，一方面是因為它是全球銷量最好的新能源車企，另一方面特斯拉最近也確實是事情不斷。比如說特斯拉此前一直採用由松下提供的動力電池，實現國產後則將用上LG化學和寧德時代的電池，一些車主表示自己買到的Model3搭載的就是由南京LG化學提供的動力電池，導致續航與官方公布有出入。

那麼HW3.0和HW2.5晶元的搭載現目前有何影響？特斯拉自動駕駛功能是需要選裝的，FSD完全自動駕駛選裝價格是5.6萬元，目前選裝該功能的車型基本都用上了HW3.0晶元，而未選裝FSD的車型搭載兩種晶元其實影響不大，完全能滿足現有功能的使用。

寫在最後：

有意思的是其實早前國外也有網友發現了這一問題，但似乎容忍了特斯拉的做法，而到了中國市場，特斯拉碰上了硬釘子，這也說明我國消費者維權意識正在逐步增強，值得一提的是，315快要到了，特斯拉會不會受到這次「晶元門」影響呢？

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5. 特斯拉對減配做出回應，但這個問題更值得我們思考

先講一件故事。
菜菜同學不僅喜歡唱跳RAP，還喜歡打籃球，但打籃球不能沒有球，於是他跑去店裡買籃球。
店主非常熱情，他說：你是個熱愛籃球的少年，我給你拿我們店裡最好的籃球。
菜菜付了錢，抱著球興沖沖回到家裡揭開包裝才發現店主給自己的竟然是個花皮球，就是海洋公園裏海豹頭上頂的那種。
菜菜非常氣憤，他返回商店，要店主給一個完美的解釋。
「我覺得你在無理取鬧」，店主說，「你又不是NBA球員，打個野球而已，根本用不著那麼好的籃球。」
如果你是菜菜，你能接受這樣的解釋嗎？
2020年剛開局，在中國市場一直順風順水的特斯拉，就是因為這種狸貓換太子式的減配事件翻車，陷入了輿論風波。
特斯拉硬體：偷梁換柱
事發中國，3月前後，有位認真的國產特斯拉Model3車主在提車後仔細閱讀了愛車隨車的《電動車環保信息隨車清單》，記住了車子配置的自動駕駛硬體FSDComputer（完全自動駕駛電腦）報備型號均為Hardwar3.0晶元（HW3.0）。
國產特斯拉 Model3
然而在使用的過程中，該車主發現愛車的Autopilot自動輔助駕駛系統時車輛無法識別雪糕筒設置路障，從而懷疑自己的車輛所搭載的硬體有問題，他隨後在圈子內發布了這一猜測。
這件事情迅速在特斯拉車主圈中炸鍋，而為確認自己車輛實際使用的硬體版本，他和幾位更加認真車主拆了自己的愛車進行檢查。結果令人大跌眼鏡：車輛上實際裝配的正是性能更差的Hardwar2.5晶元（HW2.5），與隨車清單中「Hardwar3.0晶元」並不相符。在圈子裡，部分去年購買的進口Model3特斯拉車主也發現自己的愛車同樣存在減配情況。
也就是說，特斯拉在並未明確告知消費者的情況下，對Model3的自動駕駛硬體進行了減配更換。
3.0和2.5，硬體差別有多大？
從數字來看，HW3.0和HW2.5也只差了小數點之後的分別，換到特斯拉宣傳中自己所屬的科技行業，這大概也只能算一次「資源更新」，甚至算不上版本迭代。然而實際情況是，HW.0晶元被業內認為是特斯拉完全自動駕駛過程中實現交通燈識別功能的核心，HW2.5完全不能與之相提並論。
據特斯拉資料顯示，HW2.5搭載的是英偉達Drive晶元組成的計算平台，圖像處理能力110fps；而HW3.0則是特斯拉自行研發、專門為FSD打造的新計算平台，單晶元算力72TOPS，具備2300fps的圖像處理能力。HWr3.0相較HW2.5算力提升7倍、性能則整整提升了21倍。
但對於這件事來說，HW2.5和HW3.0的區別對體驗的影響早就不重要了，特斯拉沒按環評清單上報備的規格出貨才是事件的重點：一個不久前剛創造汽車史首台下線時間奇跡的品牌居然在蒙騙消費者，「特吹」的精神支柱、濃眉大眼的馬斯克也開始撒謊了？
特斯拉回應：趾高氣昂地整改
對於此事，特斯拉的反應還算得上迅速，3月3日，特斯拉中國官微就針對HW晶元問題作出說明。
特斯拉的解釋說，自2月10日特斯拉上海工廠開始復工復產後，基於產能和供應鏈狀況，有部分車型安裝了HW2.5，等產能及供應鏈恢復將按計劃陸續為HW2.5的國產Model3免費更換HW3.0。而現階段沒有選裝FSD的車主，HW2.5和HW3.0「在駕乘體驗和使用安全上基本不存在區別」；而選裝FSD的車輛已經配備HW3.0硬體。
但對於為何沒有在消費者提車之前就予以告知，特斯拉沒有說明。很顯然，這一暗度陳倉式的解決方案並未能平息消費者上當受騙的怒火，部分國內Model3車主表示已在收集證據，准備一同起訴特斯拉。
火上澆油的是，特斯拉舵主馬斯克接下來的回應更讓人大跌眼鏡。
3月5日，特斯拉創始人馬斯克在推特上回應這一事件時稱，「奇怪的是，那些投訴的車主其實並沒有訂購FSD。或許他們不知道，如果在車輛交付後又訂購了FSD，車載計算機也是可以免費升級的。」
這一回應只說明了銷售政策的調整，對「為何不事先告知中國消費者」卻避而不談，像極了從前他對待特斯拉自燃事故的態度。在馬斯克看來，所有所有的責任都在車主，是他們在無理取鬧。
賠禮道歉？沒可能的。
去年令人觸目驚心的特斯拉Model S自燃事件
但3月7日，特斯拉官網同樣發布了針對全球老車主升級HW3.0晶元的計劃。該計劃表示，根據車輛所在地區和硬體配置，特斯拉會按批次通知車主前往服務中心升級Hardware，並逐步開放自助在線預約功能。目前北美地區已經開放預約，歐洲地區和亞太地區將在3月上旬和4月上旬開放預約。
特斯拉，THIS IS CHINA
僅憑一份簡單的聲明難以平息這場風波，按照中國消費者權益法規定，企業應該提供給中國消費者的是保質保量的東西。特斯拉拿著高科技做宣傳，賣的時候偷換成廉價貨，被拆穿之後還告知你其實用不著高科技，這就是實打實地在侵害消費者的合法權益。
所以國家出手了，3月10日，據工信部官網消息，工業和信息化部裝備工業一司針對特斯拉Model3車型部分車輛違規裝配HW2.5組件問題約談了特斯拉（上海）有限公司。責令特斯拉（上海）有限公司按照《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》有關規定立即整改，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。
中國市場對特斯拉有多重要？
從立項到動工一路綠燈，十個月時間建成投產的上海超級工廠奇跡、Model3當年下線、ModelY試生產、今年年底國產Model3實現100%國產化......特斯拉在華發展風頭正勁：中國是特斯拉全球最重要的市場，馬斯克不止一次在公開場合這樣表示過。
特斯拉上海工廠
中國市場也用實際行動回應了特斯拉。2019年，特斯拉2019年在華新上險汽車達到45372輛，其中Model3佔33903輛，領先了國內大多數新能源汽車企業；而2019年特斯拉全球交付中，中國市場的銷量就貢獻了13%的份額。憑借在中國市場的強勢表現，特斯拉的財務狀況才能扭虧為盈。
中國市場對特斯拉有多歡迎？
最近的2月受疫情影響，中國整體車市銷量同比下跌78.5%，出現了砍到膝蓋式的暴跌，但即便在這種背景下，特斯拉仍逆勢走高。乘聯會最新發布的銷售數據顯示，特斯拉單model3車型在2月份在中國市場就交付了3958輛，佔全國電動汽車總體銷量30%左右。
交付儀式上勁舞的馬斯克
無可否認，或許是出於對國內新能源騙補車企的由衷反感，或許是對喜歡在交付儀式上即興熱舞的「真人版鋼鐵俠」馬斯克的崇拜，亦或是特斯拉電動車真的就是那麼完美甚至不可替代，中國確實有大批視特斯拉為神物的特斯拉粉絲，更有不少「特吹」在無時無刻地貢獻著特斯拉的流量口碑。
但馬斯克這種如此不把中國及中國消費者當回事的態度，能讓其日後在中國市場高枕無憂嗎？
我不認為特斯拉有區別對待中國消費者的底氣，也不認為中國消費者對特斯拉的追捧過於盲目。但特斯拉以「簡配」來對待中國消費者，這缺乏理由不合邏輯。在事情發生之後，特斯拉官方進行推諉、推卸，而其掌舵者馬斯克更是稱中國車主「無理取鬧」，讓中國車主和特斯拉粉絲們難以接受。
無論馬斯克能否為他傲慢的言論道歉，部分車主「退一賠三」的要求能否實現，315晚會上特斯拉會否出現，對於我們這些旁觀者，其實都不重要。
值得思考的是兩個問題：
特斯拉為何敢一邊賺中國消費者的錢，一邊報中國消費者以「簡配」？
為什麼在國外視消費者為上帝的車企，到了中國都玩開了文字游戲？
橘化為枳，值得我們思考。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 深陷「晶元門」事件，特斯拉官方終於回應，措施是否合理

但是從特斯拉中國官方今天做出的回應來看，絲毫沒有提出賠償的意思，只是十分官方的表示歉意，同時表明將為國產Model3用戶免費更換HW3.0的服務，但實際上這本來就是車主們應該享受到的權益。而且說點兒真的，由於疫情的原因，即使不能按期交付，中國的消費者們仍願意支持Model3，特斯拉此舉是對中國消費者們極大的不尊重。

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7. 特斯拉旗艦車型將使用AMD晶元，運算能力如何

特斯拉旗艦車型將使用AMD RDNA 2晶元，運算性能更強。

此前有消息稱，特斯拉汽車即將使用AMD晶元，而在6月1日結束的台北電腦展專場活動中，AMD CEO蘇姿豐博士證實，特斯拉的新款旗艦轎車和SUV的確將採用AMD的RDNA 2 GPU架構。

在活動現場蘇姿豐表示，未來AMD RDNA 2所出現的地方可能會讓你感到驚訝，它不會局限在PlayStation 5游戲主機和筆記本電腦，還將會出現在在電動汽車上，例如特斯拉新款的Model S和Model X。

延伸閱讀－特斯拉在美申請新商標，計劃進軍餐飲業

近日，美國專利商標局網站顯示，特斯拉提交了三項新商標申請，涵蓋了外賣餐飲服務、自主餐飲服務、快閃餐廳服務等業務。美國專利商標局信息顯示，該商標的申請已被受理，尚未指派審查人員，預計將在8月27日左右由律師審查。

據悉，該項目推遲了近三年。今年特斯拉提交了世界上最大的超級充電站的建設申請，並不包括餐廳。就在媒體認為特斯拉將放棄的時候，馬斯克在今年4月表示仍希望在加州聖莫尼卡建設50年代的餐廳。

塵封已久的項目再度開啟。特斯拉雖未透露建設餐廳的具體時間，但已經邁出了第一步，馬斯克正在向實現這一目標前進。

8. 電池、晶元亂裝 特斯拉竟然如此任性

在特斯拉中國超級工廠投產後，特斯拉不僅實現利潤大漲更是奪得全球新能源汽車的銷量冠軍，是多年來少有的風光時刻。不過圍繞特斯拉的魔咒似乎還未離去，還未欣喜多久就又被爆出「減配」、「貨不對版」等諸多問題。

值得注意的是，由於車主購車時簽署的網路訂車協議甲方均是特斯拉汽車銷售服務北京有限公司，因此車主要通過法律手段維權需要去北京打官司，加大了車主的維權難度。

特斯拉為何如此任性，歸根結底還是被消費者慣得。特別是在國內市場，外來和尚會念經的思想在消費者腦中根深蒂固，很多品牌犯了原則性的錯誤消費者依舊會選擇原諒。不過這次特斯拉似乎踢到了鐵板，對於減配問題部分車主已利用《消費者保護法》對特斯拉提起集體訴訟。相信隨著國內消費者維權意識的增強，留給特斯拉任性的機會不多了。

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9. 關於智能駕駛的三種「套餐」，只有特斯拉是搭載了「旗艦版」

同樣都在宣傳了搭載L2級輔助駕駛功能，但同樣的背後卻是全然不同的「硬體套餐」。
在如今，L2級輔助駕駛系統似乎成為了各家車企宣傳產品必不可少的亮點之一，而且無論是傳統車企，還是造車新勢力皆是如此。但同樣的「幫「你開車功能，有的表現的好像一個新手司機，有的卻似乎能直接「替」你開車。
那麼同樣的功能背後為什麼會表現出不同的實力，其背後到底又有怎樣的差別呢？接下來，首席出行官便帶各位了解一下不同「配置套餐」下的L2級輔助駕駛功能。
「標配套餐：「一葷一素」的硬體支持?」
標配套餐更多還是出現在傳統車企身上，尤其以國內一眾合資品牌車型為主。
以最新的豐田RAV4為例，廠家將其支持的L2級輔助駕駛功能命名為Toyota Safety Sense智安全系統。可以實現主動剎車、自適應巡航以及車道居中保持並可以跟隨前車軌跡行駛等功能，屬於標準的L2級輔助駕駛功能配置。
實現上述功能的配套硬體主要以毫米波雷達和前置單目攝像頭為主。其中，毫米雷達主要用於對前車的速度和距離進行實時偵測，實現自適應巡航和主動剎車功能（攝像頭作為輔助和冗餘）。而前置單目攝像頭則通過對路面標線和前車行駛軌跡的識別，實現車道居中保持功能。
L2級輔助駕駛系統更多是輔助駕駛員對車輛進行橫向和縱向的控制，駕駛員依舊主導控制車輛，並不需要太強大的算力。所以，這類「標配套餐」並不會配備更高階的計算晶元。
「標配套餐」屬於最基礎的功能性配置。無論是在感知層面的硬體配置，還是決策層面的晶元配置，都僅僅是「夠用」就好，且後期並不具備OTA升級更高級別自動駕駛的能力。 這樣的「標配套餐」最大的優勢在於供應鏈足夠成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被應用到傳統汽車品牌在智能駕駛領域的「突破」。
現階段尤其以合資品牌為主，包括沃爾沃的領航輔助駕駛系統在內的各種「智行」系統在本質上都屬於基礎的L2級輔助駕駛功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也會針對演算法進行優化。但也都是萬變不離其宗。
對於這類品牌來說，智能輔助駕駛功能僅僅是屬於錦上添花的配置而已，現階段也並不會傾注太多的研發力度，他們所追求就是「夠用就好」。
「豪華套餐：「四菜一湯」的智能駕駛」
與傳統車企標准套餐相對的，就是造車新勢力們的智能駕駛「豪華套餐」，俗稱的配置「堆料」。尤其是對於號稱「自研」自動駕駛能力的造車新勢力來說，要想挑戰特斯拉，先得在自動駕駛能力上夠得上後者兩年前的能力。學習其單純的視覺方案已經來不及，感測融合上下功夫才是王道。
蔚來汽車便是標配了「豪華套餐」的車企之一。該公司推出的ES6與ES8在現階段雖然只能實現L2級輔助駕駛功能，但其在硬體配置上則具備了更深的開發潛力。
在感知層面的硬體配置上，蔚來的車型上搭載了1個三目攝像頭、4個全景系統攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、1個駕駛員狀態檢測攝像頭。其中，三目攝像頭和5個毫米波雷達主要用作輔助駕駛功能的感知。
由蔚來研發的前置三目攝像頭分別為28度、52度和150度，其中28度攝像頭用以識別遠距離目標和紅綠燈的檢測；52度攝像頭則用來完成對路面情況的識別；150度攝像頭則主要用來掃描車頭兩側及加塞車輛。相較於「標配套餐」的單目攝像頭來說，其最大的優勢在於可以識別到更多信息，讓車輛自己能更清晰看到周邊所處環境。其次則是用做硬體冗餘，在面對單一攝像頭被遮擋和損壞時依舊保證功能正常運行。
五個毫米波雷達除了一個前置用以實現自適應巡航功能外，在車身的四個角落還分別布置用以對盲區檢測和側方來車預警功能的數據採集。
另外，蔚來是在布局更高級別的自動駕駛能力，所以決策層面也搭載了算力更強的Mobileye EyeQ4晶元，其性能可以滿足每秒超過2.5萬億次TOPS浮點運算能力。而在Mobileye對自家Q系列晶元的介紹中也能看到，EyeQ4晶元是可以滿足L3級自動駕駛功能的算力要求。
「豪華套餐」的硬體配置，在本質上已經超越了L2級輔助駕駛功能的基本要求，是在為實現更高級別自動駕駛能力提前鋪好「底子」。相較於「標配套餐」來說，「豪華套餐」中無論是感知硬體配置還是晶元的算力性能都要遠遠更強，所以用來實現L2級輔助駕駛功能也自然是綽綽有餘。顯然，在產品定義之初就把整車OTA能力放在其中的造車新勢力們，對於「成長」這件事有更多想像力。不像「標配套餐」，整個產品周期的功能，可能與交付之初不會有太大變化。
「旗艦套餐：「滿漢全席」的自動駕駛」
嚴格意義上講，目前搭載「旗艦套餐」的車企只有特斯拉一家。畢竟目前搭載FSD晶元的特斯拉車型已經滿足了自動駕駛的硬體能力。
特斯拉在2019年便發布了完全自研的FSD晶元，該晶元實現了每秒約144萬億次TOPS浮點運算能力，是可以滿足完全自動駕駛的算力性能。特斯拉自研的FSD晶元算力是英偉達Xavier的近7倍，其特有的神經網路可以同時處理8路攝像頭產生的圖像數據，並帶有自主學習進化的能力。
其次在感知能力上，特斯拉也獨樹一幟的選擇了全視覺感知配置。特斯拉的視覺識別系統對於道路交通參與者的識別，范圍更廣，類型更加精確。通過多路攝像頭，特斯拉的目前已經量產的三輛車可以對車輛周圍進行360度的全覆蓋。不僅對於車輛所在車道，還包括左右兩邊車道。除了更廣泛的識別范圍，特斯拉對物體的識別能力也要遠強於其他車企。根據首席出行官的體驗和其他車主上傳的視頻，特斯拉除了能識別轎車、貨車和大客車外，對於道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的馬匹都可以進行區分。
特斯拉最「可怕」的地方在於其開創了「影子模式」，讓全球路上的每一輛特斯拉汽車都為公司智能駕駛功能的研發上傳日常行駛數據，通過更豐富的行駛數據來推動其基於多層神經網路的人工智慧演算法的不斷進化。據從公布數據來看，特斯拉已經收集了超過170億公里的真實行駛數據，其中有超過16億公里的行駛歷程是採用特斯拉的 Autopilot 智能輔助駕駛系統。
「旗艦套餐」已經不單單是對硬體配置的考量，更多是對系統本身決策和執行能力的要求。而在這一維度的基礎上再去實現L2級輔助駕駛功能，那真是用「大馬拉小車」來形容真的絲毫不為過。
「最後」
其實，傳統車企們的「標配套餐」，便已經可以很好的滿足目前ACC、LKA這樣的L2級輔助駕駛系統的基礎功能了。而「豪華」和「旗艦」套餐，則實現了更豐富的功能以及更踏實的實際體驗。
尤其對於搭載「標配套餐」的車型來說，所謂L2級輔助駕駛無非就是一個「幫你開車」功能，它的確可以在一定程度上降低駕駛員的身體疲勞度。而「豪華套餐」和「旗艦套餐」則給予駕駛員一個更放鬆的駕駛環境，甚至駕駛員開個小差也問題不大。但是，他們最大的價值在於後期OTA到更高級別自動駕駛的潛力。
從這個角度來看，如果你是一個自動駕駛愛好者，那麼恐怕一輛特斯拉、蔚來或小鵬，更適合。
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10. 歷數特斯拉自動駕駛5年進步：Autopilot從1.0走向FSD

1、Autopilot的進化歷程

就在最近，Musk信誓旦旦地表示，今年年底前實現100萬輛自動駕駛計程車上路的目標，只不過這些功能能否啟用，取決於監管部門是否批准。

Musk說這話的背後有哪些底氣呢？

首先，是今年3月特斯拉宣布了第?100萬輛車下線。

其次，此前Model3上一直沒有啟用過的座艙攝像頭功能也被Musk揭秘，這個就是用來監控車內情況，防止有人使用自動駕駛計程車功能時破壞車內的設備。

第三，特斯拉還對自動駕駛軟體進行了大更新，以便更好利用FSD晶元的算力，早日實現「功能完整」的全自動駕駛。

種種因素加在一起，年底前實現看到100萬輛能全自動駕駛的特斯拉上路，似乎真的有可能。

但我們別忘了，在自動駕駛上，Musk有過兩次跳票的先例：

2016年初，Musk對外表示，2年內特斯拉能夠自動駕駛穿越美國東西海岸。2017年1月，Musk再次畫大餅：全自動駕駛功能將在3到6個月內推出。

結果呢？特斯拉橫穿美國的壯舉沒見到，全自動駕駛功能也沒見到。這也難怪有業內人士跳出來說，一年內實現全自動駕駛根本不可能，甚至公開指責Musk的行為就是炒作。

但客觀地說，2015年至今，Autopilot確實發生了巨大的變化，不過真正的質變依然在不久的將來——在城市道路實現自動駕駛將徹底改變現有游戲規則，讓特斯拉在競爭中甩開對手好幾個身位。

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