冗餘算力
⑴ IPFS挖礦賺錢嗎
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⑵ 零跑汽車發布自動駕駛晶元：算力4.2TOPS 支持L3級自動駕駛
國家發改委產業發展司機械裝備處處長吳衛
未來，中國製造的汽車將是全球新技術融合最多、創新融合最多的，也必將領跑全球汽車工業。
同時，汽車晶元領域的競爭也異常激烈。相比於消費電子產品的晶元，汽車晶元對安全性、穩定性的要求更高，是晶元行業共同面對的難題，這也是中國晶元公司的機會。
結語：自研技術讓零跑更具競爭力
零跑汽車是中國造車新勢力企業中第一個自主研發汽車自動駕駛晶元的，搭載這款晶元的量產車零跑C11下月就將發布。零跑汽車在自動駕駛領域的飛速進步，也得到了用戶的認可。
統計數據顯示，零跑汽車兩款量產車型從今年7月以來銷量逐步攀升，9月銷量破千，10月銷量有望突破1600輛，大量的自研技術讓零跑這一造車新勢力具備了更強的競爭力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑶ 「酷睿i7四核八線程的CPU」能當「酷睿i5四核(四線程)CPU」的兩塊的運算能力嗎
絕對不是的
超線程技術根本來講就是發掘硬體的全部性能，因為各種原因（比如cpu本身設計，軟體支持等）盡管你看到cpu滿載，cpu中相當部分還是處於閑置狀態，超線程技術通過在cpu硬體中加入特殊的硬體指令和邏輯處理單元使單核cpu模擬雙核cpu進行運算，減少閑置，提高效率。兩個線程地位自然是相等的，沒有主副之分
現在撇開cpu本身設計對性能的影響，就事論事，對於一枚單核cpu，假設每秒處理10次，每次處理1個指令，1秒就可以處理10條指令，如果他有兩個線程，那麼他每次就可以處理2個指令，1秒就可以處理20個指令，所以理論上講雙核和單核雙線程的性能是一樣的。但是實際上很難做到這點，因為真正的物理核心是獨享資源的，而邏輯核心是共享資源的，當一個資源被使用的時候，其他使用這個資源的線程只能被迫暫停，這時候模擬雙核和單核沒什麼區別。不可否認的是資源也不會總是沖突的，絕大部分時候他還是有效的，而且這種設計只需要擴大cpu5%的面積和極少量的功耗。
早在pentuim4時代超線程技術就得以應用，數據證明使用這個技術後P4的性能提升15%~30%，現在的話應該會好很多。超線程發揮作用的前提是：一塊支持超線程技術的cpu，windows XP pro或之後推出的操作系統，應用軟體對該技術的支持。
關於FX8350，i5 3470 和i7 4770的取捨，你看看價格就知道了。你說要是價格高但性能低的cpu你會買嗎？要高端直接i7 4770。不選i5因為i5本來就比i7低一個檔次；不選FX因為單核性能實在太差，一點也不像旗艦表現出的能力，居然連上一代奕龍也比不過，結果它八個核心也就是i5的水平，價格也是i5一個檔次的
你可以去查一下E3 1230 V2和i5 3570K的評測以了解有無超線程技術對cpu的影響；再查下i5 3570K和FX 8350的評測以了解FX系列的單核性能差到什麼程度，然後再做決定
⑷ 280TOPS算力爆表！北京車展最強國產自動駕駛平台是它
▲左右分別為黑芝麻CEO單記章、COO劉衛紅
黑芝麻CEO單記章此前是全球視覺晶元領軍企業OmniVision創始團隊成員，在矽谷晶元行業打拚了20多年，在圖像處理晶元和軟體演算法上具有豐富的經驗和技術積累。
CTO齊崢是英特爾奔騰二代晶元主要設計成員、CSO曾代兵是中興微電子總工程師，COO劉衛紅則曾是博世中國ADAS主力部門——底盤與控制系統事業部的中國區總裁。
正因為有超強的研發團隊，讓黑芝麻這家初創公司可以在3年時間內做出ADAS晶元華山一號A500並量產上市，在今年推出華山二號A1000晶元，發布FAD自動駕駛平台。
今年以來，新車如果沒有配備L1/L2級自動駕駛，都「不好意思賣」，自動駕駛的普及程度正在快速提高，而更高等級的L3級甚至L4級自動駕駛也已經到了量產前夜，行業內對自動駕駛晶元和計算平台解決方案需求呈爆發性增長態勢。僅自動駕駛晶元的市場規模，都有望達到萬億美元級別，成為半導體行業最大單一市場。
因此，FAD此時進入自動駕駛市場可謂正當其時。
今年8月，一汽智能網聯開發院與黑芝麻達成技術合作協議。一汽智能網聯開發院將啟動基於華山二號A1000的智能駕駛平台的開發，以滿足後續量產車型需求。雙方將共同推動人工智慧技術在汽車工業領域的應用，加速國產智能駕駛晶元的產業化落地。
另外，黑芝麻也已經簽約多個FAD定點車型，預計明年就將有搭載FAD自動駕駛平台的車型上市。此外，國內外也已經有多家企業開始測試FAD自動駕駛平台，測試車輛已經上路。
黑芝麻在自動駕駛晶元和域控制器中取得的巨大成功，讓行業研究機構開始重視這家剛成立4年有餘創業公司。今年4月，矽谷最強智庫之一的CBInsights發布中國晶元設計企業榜單，黑芝麻在車載晶元領域上榜，成為中國晶元設計企業65強之一。
今年7月，黑芝麻華山二號A1000晶元也亮相世界人工智慧大會，與平頭哥、依圖、寒武紀等高端人工智慧晶元同台亮相。
可以說，黑芝麻經過四年多的發展，已經成為全球領先的自動駕駛晶元設計公司，甚至已經有能力和晶元行業的老大哥們一較高下。同時，黑芝麻的快速進步，也推動著國內自動駕駛晶元設計再上新台階。
在與兩位創始人的交談中，他們還透露了一個彩蛋，明年黑芝麻將發布性能更強的晶元，屆時搭載這一晶元的FAD自動駕駛平台最高算力有望突破1000TOPS，其算力已經可以進行完全自動駕駛。
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⑸ 普通個人電腦能串聯為伺服器能提高計算能力嗎
可以的。
首先,要確定計算機所使用的IP是公網IP,這樣就可以使任何一台連接到internet的計算機,都可以通過這個IP訪問到這台計算機。當然,工作家用的大部分都是通過PPPOE方式拔號上網的,需要通過一系列的IP綁定工具,例如花生殼等軟體,將每次拔號後的IP綁定,以達到實時解析的目的。但是,一般工作家用的帶寬都在2M-8M之間,這個速度只適合三四十個人同時在線,如果訪問人數再增加的話,將會導至網路堵塞而出現無法訪問。
其次就是持續運行的問題,伺服器的構造與電腦主機存在著些許不同。由於伺服器非常注重穩定性,連音效卡都是都默認關閉的,而且散熱設備也「先進」,感受過它那「直升機般的轟鳴」就知道了,運行環境也非常奢華24小時的空調、無塵、防火、防震等等。而且還支持熱插拔,主板都是6層以上PCB,電源也有冗餘的,不用關機就可以換,內存也有散熱片。但是,常用的工作家用電腦主機就不具備這些條件了,而且配置也不好,長時間工作,很可能導致CPU溫度過高、跑滿、系統
⑹ 331戰略是什麼，都會給長城汽車帶來哪些影響
冗餘最早是飛機常用的技術術語，指的是飛機的電子控制系統均進行了安全備份，防止一套系統突然壞掉，影響飛機的正常運行。這也成為飛機是目前最安全的交通工具的原因之一。
同理，高級別自動駕駛的實現也是需要冗餘設計。冗餘結構的設計雖然帶來的更好的安全性，卻也額外增加了倍數成本。
SOC採用了可擴展且模塊化的高性能異構多核CPU、高能效的AI與計算機視覺引擎，以及業界領先的GPU可實現每秒360TOPS（360萬億次/秒）的運算性能。
這可以有效支持AI視覺所需大算力，同時其功耗僅65W。
此外，該計算平台也可提供升級方案，搭載兩個標准大算力平台，算力可達到700+TOPS。
⑺ 定義智能汽車的是架構，而不是軟體
「未來地圖」為42號車庫發起的關於汽車科技前瞻未來的圓桌討論欄目，在繁雜的信息流中，匯聚最有價值的見解，共同一窺未來的模樣。
作者簡介：Procsql，數字化汽車從業人士，曾任某外資車企的產品經理。愛好讀書寫作，廣交朋友，歡迎大家就行業問題多探討交流。
有幸拜讀了奧迪前任HeadofR&D,PeterMertens文章，Therewillbeblood,wealldidsleep（未來的局勢會很血腥，因為我們確實都在沉睡），這是一篇很犀利的文章，Mertens親歷大眾做軟體轉型的困境，指出在數字化探索中遇到嚴重而無解的底層問題。
但Mertens過重地強調了軟體所扮演的角色，明顯不符合行業內的前沿認知。未來汽車產業的發展之路，打通「任督二脈」的關鍵恰恰在於整體架構。而架構的三大要素，除了軟體之外，還有硬體處理器，以及通訊模塊。
文章做了個比喻：章魚有8隻手臂，每隻手臂都有獨立的腦子來管理該手臂。這8個小腦子，與中央大腦進行通訊。Mertens將章魚的手臂視作汽車中不同的子系統，由於ICE（內燃機）行業已經成熟，所以每個子系統都已經被充分定義，並且外包給了更高效，更低成本的tier1供應商……真正的創新早已不再出現。
當傳統機制長期處於高度完善時，汽車行業又恰好面臨數字化轉型。此時的車企已經喪失創新力，只能聽天由命地把產品整個兒交給（同樣懵逼的）第三方供應商，但車企甚至不具備檢驗能力。（大眾90%的軟體是外包的，最終ID.3具有「巨大的軟體漏洞」——大眾官宣原文）
HerbertDiess因Golf8和ID.3的軟體災難，丟掉了大眾集團CEO的位置，然而接任的Brandst?tter並不能扭轉局勢。Mertens指出，oldschool職業經理人在他們整個生涯中從未編寫過一行代碼，或者壓根一點都不懂，但他們正在做軟體方面的關鍵決策。
在5G通訊技術成熟之前，駕駛輔助方案通過感測器對於周邊環境的感知而實現。汽車攜帶的感測器，無論毫米波雷達還是攝像頭，為了保障車輛安全行駛，需要一系列先決條件：閉環路況，低速行駛，而且處理器要留有極高的算力冗餘。
業內有人比喻，感測器好比導盲杖，它絕不是汽車的眼睛；想像一下，閉著眼睛使用導盲杖行走的人，為了避免與障礙物發生碰撞，他只能慢慢走不敢跑，大腦也要留出額外的冗餘空間，以分析復雜路況。
「它開車，我比它還緊張」——這是無數駕駛員體驗過駕駛輔助系統後的真實反饋。
這種體驗都是過渡性的，會隨著5G商用而變成歷史：高精度地圖可發揮更大作用，例如實時提供上帝視角，甚至讓車輛與其他智能設施進行溝通。它將徹底改變駕駛輔助技術方案，真正做到「以通訊定位為主，感知方案為輔」；同時，也為更高級別的L4自動駕駛提供技術路徑。
把智能化的未來押注於軟體，有點像百年前洋務派的「師夷長技以自強」。晚清的落後不是技術問題，而是農耕文明無法提供科技的搖籃。車企轉型數字化也是同理，表面看是軟體問題，但其核心是基礎架構的落後。
ElonMusk開發ModelS的時候，強迫症般地把整車線束控制在3公里以內。後來Model3線束要求是1.5公里，ModelY是100米。此舉逼著Tesla逐步對EE網路架構和線纜拓撲進行裁剪優化，能消除的就消除，能集成的就集成，能用無線的就用無線傳輸。
時任某外資車企駕駛輔助產品經理的我，郵件問研發，「咱們下一代拳頭產品，整車線束多長」，得到的回復，短促有力：「Why?Whocares?」談起特斯拉的產品，有人看到的是外觀內飾毛毛糙糙，有人卻看到了機械美學的極致藝術品，見仁見智。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑻ L3級自動駕駛，想說愛你不容易
2020年開年，新冠疫情下充滿寒意的車圈迎來一陣意料之外的「暖流」。3月9日，工信部在其官網公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標准報批稿，並擬於2021年1月1日開始實施。
按照中國自身標准制定的自動駕駛分級標准，在千呼萬喚中終於落地。
據悉，高合HiPhi1將於年底小規模試生產，2021年批量上市。作為國內乃至全球第一款實現自動駕駛全環節雙冗餘設計的量產車型，有理由對其實際表現給予期待。而對於廣大消費者而言，能否盡快體驗L3級自動駕駛的魅力，就要看高合HiPhi1屆時的定價是不是足夠「厚道」了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑼ IPFS礦機怎麼賺錢呢
就是靠礦機挖礦啊，目前最好的礦機就是點存科技的Z3矩陣礦機了，雖然現在主網還沒上線，但是通過比特幣，以太坊等區塊鏈主流幣來看，作為區塊鏈3.0的代表Filecoin，這個項目肯定會很賺錢的。
⑽ IPFS算力方舟有哪一些優勢
他們的優勢注意體現在技術吧，他們技術是HelloFil在Filecoin全網算力目前是第三名，挖礦冗餘低，數據又是公開透明的我們都看得到。