特斯拉t4算力

Ⅰ 為什麼國產自動駕駛就是不如特斯拉差距到底有多大

上周特斯拉更新的智能召喚功能，足足讓我在停車場」戲耍「了這輛Model3一個多小時，真是太有意思了。

●無人駕駛：還挺有禮貌，轉向燈先打上了

這項功能比想像中的還要強悍，通過攝像頭以及毫米波雷達實時演算（不依賴地圖，不能在開放道路使用），Model3儼然一個蹣跚學步的幼齡孩童一般摸索前進，他會嘗試走捷徑走直線抄近道，車速也要比預想中的更快，並且雷達測距精準，禮讓行人也非常及時。

其實從這三條技術線來看，我們也就大概明白了為什麼特斯拉的自動駕駛技術能夠如此迅速的進化，與蘋果相似的閉環研發體系，還擁有軟、硬體雙驅動能力，帶來了目前最接近完全自動駕駛的全新體驗。

當然我們也期待著Waymo大招落地的那天，還在踟躕不前的傳統主機廠商們，真的得加把勁了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 深陷「晶元門」事件，特斯拉官方終於回應，措施是否合理

但是從特斯拉中國官方今天做出的回應來看，絲毫沒有提出賠償的意思，只是十分官方的表示歉意，同時表明將為國產Model3用戶免費更換HW3.0的服務，但實際上這本來就是車主們應該享受到的權益。而且說點兒真的，由於疫情的原因，即使不能按期交付，中國的消費者們仍願意支持Model3，特斯拉此舉是對中國消費者們極大的不尊重。

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Ⅲ 4年後，特斯拉為何踏進同一條河流

自動駕駛技術要臻於完善還有很長的路要走，而駕駛者對行車規則的遵守也同樣重要
撰文?/ 錢亞光
編輯?/ 張??南
設計?/ 趙昊然
題圖?/ 張???萌
特斯拉自動駕駛再出事故。6月1日清晨6點44分，一輛特斯拉Model 3徑直地撞向了前方已經發生側翻的貨車。
事故發生在台灣嘉義縣水上鄉高速公路上。當時，一輛中型廂式貨車側翻並橫在高速公路中間，佔了左側兩條行車道。過往車輛都及時減速避讓。但就在這時，後方沖上來一輛特斯拉Model 3車型沿左側車道繼續高速行駛，在前方沒有任何車輛遮擋視野的情況下，直接撞破了貨車的車廂，車頭也鑽了進去。
據台灣媒體報道，當時特斯拉Model 3車速約110公里/時，撞車時沖擊力很大，甚至卡車都在晃動。由於貨車車廂頂架充當了吸能區，同時撞車前的緊急制動可能也在減輕撞擊力方面也起到了作用，所以特斯拉車主沒有受傷，車身受損也不大。車主向警方承認，當時已打開Autopilot自動駕駛系統，但未啟用自動駕駛狀態。
事故視頻顯示，此次車禍中，Model 3的駕駛員顯然未注意到前方的卡車，在至少10秒鍾（甚至更長的時間）內，沒把注意力放在了駕駛上，估計在車上打瞌睡分神了。不過，Model 3至少在撞車時前2秒出現了駕駛員制動或緊急自動制動系統起效的畫面。
特斯拉一直都在標榜Autopilot功能能夠拯救生命。今年1月中旬，特斯拉發布2019年第四季度《汽車安全報告》，報告顯示開啟Autopilot的特斯拉電動車，平均491萬公里發生一次事故，如果沒有啟動Autopilot但使用車輛主動安全特性，這個數據就會縮小至336萬公里。
然而，自2016年以來，單是在美國特斯拉Autopilot功能就導致了三次以上的致命車禍，在中國也曾發生因此功能開啟導致的致命車禍。
其中2016年5月7日發生在美國佛羅里達州威利斯頓的一起致命車禍和最近這次事故比較類似。當時特斯拉Model S的 Autopilot 處於啟用狀態，在天空強光照射下，沒有識別出前方左轉的重型卡車的白色車身，導致自動剎車功能沒有啟動，車子直直撞向卡車底部。
雖然該Autopilot系統已經成為特斯拉所有新車的標配，其安全性卻仍在接受第三方研究人員的評估。
今年2月，美國國家運輸安全委員會（NTSB）抨擊特斯拉未能有效防止司機濫用自動駕駛高級駕駛員Autopilot系統，並表示特斯拉缺乏系統保障。NTSB建議，市面上所有擁有自動駕駛輔助系統的車型，其汽車製造商都要確保司機在使用它們時集中注意力，並防止濫用或誤用這一技術。
早些時候國內外媒體幾乎都把特斯拉的 Autopilot 翻譯成「自動駕駛」，前期的特斯拉官方自己也是這么宣傳的，通過幾次大的致死事故，特斯拉宣傳語從最初的「自動駕駛」改為了「自動輔助駕駛」。
作為特斯拉的自動輔助駕駛功能，AutoPilot最新的HW3.0版本採用自製的FSD自動駕駛晶元，通過環繞車身的 8 個攝像頭以及 12 個超聲波感測器，實現360 度環視探測，還有一個前向毫米波雷達，可對前方250 米范圍進行監測。
目前國產Model 3的自動輔助駕駛有基礎版和全自動輔助駕駛兩個版本，基礎版的輔助功能可以實現在車道內根據前方車輛和行人，可自動進行加速、減速和轉向等動作；全自動輔助駕駛版本需要另付5.6萬元，有更多的輔助駕駛功能，例如自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛、智能召喚等等。
針對這次事故，汽車商業評論采訪了幾位自動駕駛領域的專家，下面看看他們的看法。
據廣汽智駕技術部部長、高級工程師、智能駕駛技術專家郭繼舜初步估計，「這可能是貨車白色箱體有比較強烈的陽光反射，影響了這輛 Model 3 的攝像頭識別；或是因為視覺演算法訓練數據的局限性，一般訓練的都是識別車輛後部、側面、車輛頭部，工程師可能沒想過有一天需要識別貨車的箱體頂部。」
深度學習模型不能對這個物體進行分類，也就是說，演算法不支持識別貨車白色箱體這樣的障礙物，由此造成了這次事故。
一般來說，採用毫米波雷達的AEB（自動緊急制動）系統，只用一個毫米波雷達作為感測器的緊急制動系統，是能夠對靜態障礙物識別且正常制動的。但在類似特斯拉這樣3 個攝像頭+1 個77GHz毫米波雷達的方案中，為了減少 AEB 誤觸發，往往會用演算法濾掉毫米波雷達對靜態物體的信號，用攝像頭識別多個目標，跟蹤目標，同時用毫米波雷達對已識別物體進行檢測和跟蹤。
這就是為什麼那輛 Model 3 視覺失效了，毫米波雷達也不能很好地起作用的原因。
他還認為，幾年前特斯拉就出過類似事故，這幾年演算法和硬體，包括算力都在提升，不過這個場景比較特殊，貨車呈現給車載攝像頭的信息看起來不太像車，很難識別分類。
另外，特斯拉沒有在車上裝備激光雷達這樣的精度高、異構的感測器，也給系統帶來很大的限制。在可能出現的極端情況下，以現階段的技術能力，純視覺是代替不了激光雷達的。
安智汽車CEO郭健告訴汽車商業評論：「這個事故的發生，大概有兩方面的原因，一方面視覺攝像頭對這個這種貨車識別不是太好，尤其是在側翻了以後；另一方面是毫米波雷達的問題。」
他解釋道：其實在高速公路行駛的時候，特斯拉Autopilot 會啟動ACC（自適應巡航控制）系統，如果有視覺輔助，ACC會對一些靜止物體起作用，但是失去了視覺輔助，只有雷達的話，ACC系統是不對靜止物體起作用的。這並不是感測器的缺陷，而是ACC這個系統本身設計時的一些考量。
在單雷達ACC系統里，攝像頭和毫米波雷達的融合功能是兩者中取優，為避免日常的工況多餘的制動，系統不對靜止物體起作用，除非攝像頭給予了確定的靜止物體的信息，而這次事故中，顯然攝像頭對側翻的貨車識別不好，應該是訓練模型不充分，沒法給控制器確定信息，所以系統只能按照雷達的功能進行處理，雖然有AEB最後起作用，但無法避免碰撞。
圖森未來高級副總裁吳楠則表示，「從視頻中看，最終是有剎車的，可能是有效感知距離不足導致的碰撞。這些具體問題只看這個視頻不好推測，因為這個角度只能看到貨車車底、車頂形狀、圖樣都看不到，所以不宜隨便推測。」
他還表示，目前不少車上安裝了「L2級別自動駕駛」或「高級駕駛輔助」功能，確實能讓駕駛變得更加輕松，減輕了長途行車的疲勞問題，但目前駕駛輔助技術對危險的感知還有很大的局限性。僅僅依靠自動駕駛輔助系統，並不能保證行車安全。
特斯拉也在其使用手冊明確指出：「交通感知巡航控制（Traffic-Aware Cruise Control）系統可能不會為避讓靜止的車輛而剎車或減速，尤其是在這種情況下：你正在以超過80公里/時的速度行駛，在你前面的汽車變道後，你面前突然出現一輛靜止的車輛或物體。司機要始終注意前方的道路，隨時准備好採取緊急糾正措施。完全依賴交通感知巡航控制系統可能會導致嚴重的傷亡事故發生。」
特斯拉的自動駕駛已經是行業內做得最好的了，但仍然會出這樣的事故，足以說明，自動駕駛技術要臻於完善還有很長的路要走，而駕駛者對行車規則的遵守也同樣重要，即便是自動駕駛車輛。
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Ⅳ 特斯拉 原車剎車油是DOT3用DOT4的可以嗎

你好，建議還用T3的【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

Ⅳ 特斯拉是靠什麼成為自動駕駛的標桿的

中國的互聯網巨頭顯然正在以無所不在、無所不能、無所畏懼的姿態進入到商業迭代的各個層面。最新的消息是騰訊與寶馬汽車將聯合在中國成立一個計算中心，共同研發自動駕駛汽車。

以司機接管頻次作為評價標准，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo排名第一且遙遙領先，通用旗下Cruise緊隨其後，網路公司占據了第七把交椅。有兩家聲名顯赫的公司在測試中出人意料的墊底，Uber倒數第一，蘋果倒數第二。

成績最佳的Waymo一騎絕塵，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，而倒數第一的Uber只有0.6公里，也就是說在路上跑了公交車的一站距離就出問題了。倒數第二的蘋果平均只能撐1.8公里。這兩家公司純屬以打醬油的姿態參與到自動駕駛領域中，成績這么難看是有原因的。

Ⅵ tesla m40 挖礦算力多少

這個問題比較復雜，建議你就以下幾點排查：
1，M40是否能通過正品認證？
2，CENTOS哪個版本？
3，系統軟硬體具體配置？

Ⅶ 特斯拉的自動駕駛「黑科技」是靠什麼硬體實現

此前，在國產版特斯拉車主發現，自己新買的特斯拉隨車環保信息清單上的整車控制器型號與車輛實際裝載的硬體型號不匹配——清單標注的整車控制器型號為HW3.0（代碼為1462554），亦即去年4月份發布的那款"史上最佳自動駕駛晶元"，而車輛實際搭載的硬體型號卻是HW2.5（代碼為1483112）。遂將這一情況發到了微博上。當時就引發了一波對於特斯拉國產減配的質疑。那麼特斯拉的HW3.0和HW2.5究竟有什麼區別呢？

目前在汽車行業，自行設計晶元搭載在自家車上的做法已經很少見了。因為這樣做的風險太大了。現在的汽車市場並不像從前那樣火熱，如果沒有足夠的銷量支撐，自掏腰包設計晶元只用於自己的車就會得不償失。但同時，花大價錢自己定製晶元也有一個好處，那就是能將成本壓到非常低。這樣整車成本也會更低，而利潤會更高。比如手機行業中的蘋果華為，憑借自己設計的晶元能在同行的激烈競爭中獲得更大的收益。過去幾年裡，車輛整合的電子元器件越來越多，而英偉達和英特爾這樣的領軍廠商並沒有薄利多銷。如果不願將利潤拱手讓人，恐怕自行研發晶元才是將命運掌握在自己手中的最好方法。

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Ⅷ 自動駕駛晶元哪家強，這家中國創業公司竟然說自己超越了特斯拉

文/田忠朝

在自動駕駛量產應用上，特斯拉為何能遙遙領先？很多人認為是其強大的軟體演算法，其實軟體演算法固然重要，但擁有強大計算能力的感知和決策晶元也必不可少。

可以預見，未來自動駕駛技術必然是各國競爭的高地，而自主可控的晶元技術對於增強我國自動駕駛行業整體實力來說將會有很大的幫助。

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Ⅸ 淺談特斯拉被約談，中國人熱衷特斯拉對BBA的威脅有多大

3月10日，最近負面新聞最多的廠家之一——特斯拉（上海）被相關部門約談，針對特斯拉Model3車型部分車輛「違規裝配HW2.5組件」問題約談了特斯拉（上海）有限公司。

責令特斯拉（上海）有限公司按照《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》有關規定立即整改，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。

今天的故事講到這里就差不多了，並不是叫大家不要買特斯拉，也不是讓大家還是去買BBA，而是告訴各位，減配不可怕，可怕的是大家不拿起法律武器來保護自己，要是筆者遇到特斯拉這種情況，當然還是會選擇原諒他，但前提是把假一賠三履行了，然後買台ModelS。

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Ⅹ 有消息稱特斯拉的下一款旗艦車型將使用AMD晶元，AMD晶元有何優勢

在Computex主題演講中，AMD首席執行官蘇姿豐（Lisa Su）博士證實，特斯拉的新款旗艦轎車和SUV的確將採用AMD的RDNA 2 GPU架構。

不過這次與特斯拉的合作也是開創了一個新的市場格局和領域，期待AMD的未來發展更好。