智能座艙晶元算力

Ⅰ 芯擎科技發布首款車規晶元「龍鷹一號」

「龍鷹」系列晶元將提供高端汽車電子晶元整體解決方案,引領汽車「智能化」市場需求

2021年12月10日,芯擎科技於在武漢正式發布車用晶元品牌「龍鷹」及「龍鷹一號」智能座艙晶元,正式面向汽車智能化市場大步邁進。繼「龍鷹一號」於今年十月實現成功流片,本次「智慧旅程?擎隨芯動」品牌暨產品發布會進一步彰顯了芯擎科技的技術創新實力以及積極部署汽車智能化市場的宏圖。

武漢市委常委、武漢經開區工委書記劉子清,長江產業基金副總經理王振坤,武漢市經開區工委副書記、區政府代區長唐超,武漢市經開區工委副書記劉誓保,億咖通科技董事長兼CEO、芯擎科技董事長沈子瑜,芯擎科技董事兼CEO汪凱等人出席並發表祝賀致辭。吉利控股集團董事長李書福,億咖通科技董事長兼CEO、芯擎科技董事長沈子瑜,芯擎科技董事兼CEO汪凱博士一同回顧了芯擎科技的發展歷程,展望了中國汽車行業未來發展態勢。

本次發布會標志著「龍鷹一號」在智能座艙領域的正式啟航,芯擎科技以高規格、高質量、符合市場需求的產品為中國汽車產業乃至國際市場注入高新尖的技術活力,突破了車規高端晶元領域國際大公司的壟斷。芯擎科技在創立初期依託武漢市人民政府和吉利控股集團的鼎立支持,現在全面布局智能汽車藍圖,譜寫智能駕駛的嶄新篇章。

(05_龍鷹一號晶圓)

「龍鷹一號」亮點一覽:

? CPU:8個CPU核心,Cortex-A76 2.4GHZ主頻搭配Cortex-A55主頻1.8GHZ 組成兼顧高性能和高能效的雙處理器集群,提供面向功能安全應用的物理隔離,滿足車載多域融合實時應用要求。

? GPU:接近900GFLOPS的算力提供業界領先的3D圖像渲染能力,提供2D和2.5D等圖形加速單元,高效繪制能力讓界面響應實時敏捷;高精度浮點計算能力輔助AI、通用計算等需求。

? NPU:算力高達8TOPS、靈活的神經網路處理器(AI)支持高性能智能語音和機器視覺等人工智慧應用,支持L1-L2 ADAS功能。

? DDR:LPDDR5 內存在座艙SOC首款商用,最高性能可達6400MT/s,提供51.2GB/s的內存帶寬,有效支撐各類娛樂、圖像和AI處理的需求。

? VPU:支持4K120視頻解碼和4K60的視頻編碼。

? DSP:內置高性能音頻信號處理單元及豐富的音頻介面,為用戶提供豐富的音頻娛樂體驗。

? DPU:同時支持7屏4K/2K 60HZ高清高幀率不同源獨立顯示,提供功能安全顯示通道。

? Camera & ISP:同時支持12路2MP 60 FPS原始數據輸入及低延遲傳輸通道,ISP處理能力高達1.6Gpixel/s。

? Safety Island:集成ASIL-D的ARM Realtime R-Core,採用雙冗餘互鎖架構;集成ASIL-B的安全顯示,安全通訊功能。

? Security Island:內置獨立的專用硬體安全模塊 (HSM),高性能加解密引擎,支持SM2、SM3、SM4等國密演算法,支持晶元安全啟動,安全調試和安全OTA更新。

? 1G Ethernet TSN 支持低延時且具有實時QoS 服務保障的專業音視頻傳輸,汽車控制系統、實時監控等物聯網工業領域應用。

? PCIE Gen3 總帶寬高達32GT/s,支持連接WIFI 6、NVMe SSD等多種設備,提供片間高速互聯能力擴展算力。

? USB3.2 Gen2帶寬高達10Gbps,為車載流媒體傳輸、即時存儲、通訊延長及安防監控提供大數據量的高速傳輸。

? UFS 3.0 帶寬高達2.9GB/s,提供極高讀寫數據,大容量外部存儲能力。

Ⅱ 智能座艙競爭加速 中科創達推出TurboX Auto 4.5

隨著智能網聯汽車的蓬勃，湧入賽道的玩家越來越多，各自在廣闊的賽場里尋找自己的角色。從車內的智能座艙、車機系統到車外的激光雷達、車路協同等，前有車企的角逐，後有互聯網的追擊，而期間又連接著一些提供技術平台的企業。

在智能座艙領域，如業內較為成熟的中科創達、德賽西威等，既為車廠提供技術支持，又賦能BAT做整體的操作系統整合。如今都在強調「軟體定義汽車」，那麼軟體為何重要？頂層邏輯是因為數據化，感測器和執行器都可以數據化，數據化都要用軟體處理。比如需要做更好的剎車效果，就需要對機械傳動進行改善，用軟體就可以做出多種用戶體驗的演算法。

基於這種理念，本次中科創達發布的跨系統融合智能座艙平台-TurboXAuto4.5與之前的版本相比，主要迭代的功能有三點；一是基於SOA架構進行多場景的快速部署，支持用戶場景自定義，連接更多的IOT設備和應用，實現更進一步的車雲一體；二是包括DMS在內的車內外視覺感知系統的升級；三是人格化、個性化的交互終端，比如擬人化的智能機器人。

近年來，我國的智能座艙市場發展迅速。東吳證券此前預測，我國智能座艙主要產品的年復合增長率為15.2%，2020年市場規模或將達566.8億元。華泰證券也估計2020年我國車聯網行業的市場規模有望突破2000億元，所以未來是市場競爭激烈程度可想而知。

而對所有汽車技術供應商而言，華為在汽車領域的涉足總會令自身業務或受到一絲影響。此前因為華為造車的傳言，中科創達的股價也遇到大幅波動，但隨後雙方都對此做了回應。華為表示三年內不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。中科創達也表示，華為是自己的生態合作夥伴，與其共同賦能車廠。華為聚焦在ICT技術，創達聚焦在智能汽車行業通用的操作系統技術，雙方共同向車廠提供智能駕駛艙產品。

提及在汽車領域，中科創達與華為合作和創達與高通合作的區別時，中科創達表示，在智能汽車業務上，創達依靠多年的技術積淀，設計、交付智能座艙平台。在「軟硬分離」的智能網聯和智能駕駛產業格局中，創達聚焦智能汽車行業通用的操作系統技術，加速產業向「軟硬分離」的產業趨勢發展，提升全行業效率。公司作為中立的操作系統廠商，支持行業內硬體廠商、應用廠商、演算法廠商的創新，這些廠商都是公司的生態合作夥伴。

李維山對車雲網表示，智能座艙在高速發展，因此高通滲出是有必然性的，因為高算力晶元必須是有市場支撐，同時我們跟華為也是有合作的。但汽車不像手機，手機是一個晶元方案賣向全球，所以大投入是值得的，而汽車的量遠不如手機，所以晶元廠商投入的資源跟手機是不一樣的。

車雲小結

智能座艙在汽車產業中占據著重要的比重，用戶對智能座艙的依賴程度也越來越高，本次中科創達也多次強調用戶需求定義汽車，伴隨著智能座艙技術的進步和生態的演進，智能座艙將有一個依賴於用戶體驗而生的良性進步。

對企業而言，創達的技術優勢已經具備，但隨著其他技術廠商的入局，其競爭態勢也將變得激烈。據中科創達透露，目前與車企合作的市場份額達到60%，未來的資源配備與協作能力或是制勝的關鍵。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 可以介紹一下國內現在都有哪些智能座艙嗎

1.北京汽車智能健康座艙

2019年8月9日余承東在華為開發者大會上宣布推出華為操作系統——鴻蒙OS。其中鴻蒙OS車機系統是專為CDC智能座艙平台量身打造。華為將基於智能手機晶元+鴻蒙OS，打造智能座艙平台，除了提供娛樂服務，還會將手機和汽車互聯後形成「硬體共同體」共享算力，讓汽車在受到本身資源限制的情況下通過鴻蒙OS的手機互聯實現汽車硬體的附加升級。如系統可以調取華為手機晶元NPU的AI算力和車內攝像頭，去實現一些需要神經網路加速的計算機視覺應用，如人臉識別、情緒識別、疲勞檢測和車內多模交互等功能。

Ⅳ 億咖通聯手德賽西威等4家企業 打造數字座艙行業生態

日前，億咖通與德賽西威、東軟集團、北鬥智聯、芯擎科技4家企業分別簽署戰略合作協議，將圍繞龍鷹一號智能座艙晶元和ECARX Automotive Service Core通用操作系統級軟體框架共創高端數字座艙平台，並且共建智能座艙行業生態。

事實上，億咖通科技早在2018年就積極布局高端車載晶元領域，聯手安謀中國成立了芯擎科技。今年10月份，由芯擎科技自主設計的國內首款車規級7納米智能座艙晶元龍鷹一號成功流片。龍鷹一號基於智能座艙需求原生設計，符合AEC-Q100標准，內置ASIL-D安全島並匹配高帶寬低延遲的LPDDR5內存通道。

億咖通融合龍鷹一號算力，集合底層操作系統級核心軟體框架EAS Core，打造出的數字座艙解決方案將助力合作夥伴與車企開發定製化的智能座艙功能或產品，降低開發成本與周期、確保安全性與可靠性並加速量產實現。基於這套解決方案開發的新一代智能座艙產品預計將於2023年實現量產裝車。

Ⅳ 自動駕駛「芯」戰爭

今年，新冠疫情的爆發、經濟的下滑、國際政治環境的惡化，讓汽車產業充滿了巨大的不確定。多家咨詢機構預計，今年全球汽車銷量將面臨10%-20%的下滑。

然而，在不確定中，汽車行業對未來的方向又十分篤定。自動駕駛集中出現了幾則大新聞——

6月23日，剛剛與寶馬在自動駕駛領域宣布和平分手的賓士，宣布與晶元供應商英偉達達成合作，將使用後者的Orin晶元，開發下一代車載計算系統，為賓士量產車型2024年將全面搭載的L2-L3級自動駕駛功能，以及最高可達L4級的自動泊車功能提供算力支持。

6月25日，沃爾沃汽車集團宣布，沃爾沃將與谷歌旗下自動駕駛公司Waymo達成戰略合作夥伴關系，在一個全新的電動汽車平台上，進行L4級自動駕駛技術的合作，探索自動駕駛網約車等商業場景。

6月26日，亞馬遜正式收購美國自動駕駛公司Zoox，亞馬遜為此付出超過12億美元。

6月27日，滴滴自動駕駛網約車載人示範運營在上海正式啟動，央視對其全過程進行了直播。從這一天開始，滴滴在上海嘉定的自動駕駛測試車將面向公眾開放，滴滴在APP中上線了「未來出行」頁面，供公眾申請自動駕駛網約車試乘。

一時間，大公司近乎開啟了一場自動駕駛軍備競賽。毫無疑問，參與其中的企業都意識到，未來的汽車，將是跑在輪子上的超級計算機。高性能的計算晶元，在這場軍備競賽中至關重要的地位，愈發凸顯。

一、賓士另結新歡，只是因為它？

6月23日，在與寶馬的自動駕駛合作宣告暫停後4天，賓士向晶元供應商英偉達投懷送抱，雙方達成合作，為賓士將在2024年量產的自動駕駛車型開發計算平台。

在幾天前的公告中，雙方還表示，「鑒於建立共享技術平台所需的費用，以及當前的商業和經濟狀況，現在並不是成功實施合作的一個合適的時機。」太燒錢，看起來是讓雙方決定暫停技術合作的關鍵原因。

不過，賓士隨後與英偉達光速結伴的舉動，倒是指向了錢以外的因素。通常來說，車企與車企之間的合作，並不會對車企與供應商的合作產生影響，但賓士與寶馬之間的合作不同。在與賓士達成合作之前，寶馬已經與全球最大的ADAS系統供應商Mobileye組建了一個自動駕駛同盟，基於其EyeQ系列晶元研發自動駕駛。

與寶馬的合作意味著，賓士要選用Mobileye的晶元來構建關鍵的自動駕駛計算單元。而這或許是雙方分歧中尤為重要的那一個。國外咨詢機構Guidehouse首席分析師SamAbuelsamid稱，「我懷疑這兩家汽車製造商無法就使用的平台達成共識，現在，與英特爾/Mobileye的產品相比，Orin看起來是更強大的解決方案。」

從公開的信息來看，Sam的分析不無道理。Mobileye規劃的下一代自動駕駛晶元EyeQ5，其算力為24TOPS（每秒運算24萬億次），而英偉達去年底發布的Orin，算力則高達200TOPS。此外，Mobileye過去在與車企的合作中一貫表現強勢（盡管承諾EyeQ5將會更加開放），其提供的功能模塊對主機廠常常是「黑箱」；而英偉達自動駕駛構建的DriveAGX軟體平台一開始就走了一條開放的道路，可以支持車廠在其計算平台上自主進行演算法開發。

其實在此之前，賓士探索研發自動駕駛網約車時，因為該技術對晶元算力的高要求，賓士就選用了來自英偉達的DrivePEGASUS車載電腦。6月23日官宣的信息，意味著賓士在自動駕駛時代的晶元選擇上，全面倒向英偉達，將雙方的合作擴展到賓士的量產車型中。

而與沃爾沃達成自動駕駛戰略合作的Waymo，則是依託谷歌在AI領域的技術實力，使用自研的TPU。雖然Waymo用於車輛端的TPU算力並未公布，但據Waymo官方的透露，在使用TPU後，其自動駕駛系統的性能提升了15倍。

晶元在自動駕駛中的地位，可以用「隱形冠軍」來形容。從車輛外觀你看不見它的存在，但一台自動駕駛汽車能夠順利運行，它絕對是頭號功臣。

二、自動駕駛競賽，亦是一場晶元競賽

無論是賓士棄寶馬牽手英偉達，還是沃爾沃與Waymo高達戰略級別的聯盟，又或者是滴滴的自動駕駛網約車發車，上周集中發生的大新聞說明，汽車公司與科技公司都將自動駕駛放在了至關重要的位置：從近期看，自動駕駛功能是汽車產品力的重要組成部分；從長遠看，L4級自動駕駛投入大規模應用後，可能會徹底改變汽車行業的商業模式。

推動這一切變化的基礎，是一枚小小的晶元。為了在自動駕駛能力上獲取競爭優勢，參與這場競賽的企業或獨立研發，或合縱連橫，只為尋得一塊高性能的自動駕駛晶元。行業內有個非常典型的例子：特斯拉。

作為智能電動汽車的領頭羊，特斯拉和當前市場上的兩家主流自動駕駛晶元廠商都有過合作經歷。但是由於Mobileye的強勢和封閉，英偉達降不下來的功耗和高昂的開發成本，合作都未能長遠。特斯拉為了發揮軟硬體一體在自動駕駛中的優勢，率先在車企中獨立研發了自動駕駛計算平台的FSD，其算力達到144TOPS。FSD對自動駕駛的算力支持主要來自兩塊AI晶元，其單晶元算力約72TOPS。

迄今為止，特斯拉的FSD仍然保持著量產車自動駕駛算力紀錄。而特斯拉認為，FSD足以為其將推出的完全自動駕駛（FullSelf-Driving）功能提供支持。

毫無疑問，自動駕駛的競賽，同樣也是晶元的競賽。整個汽車行業向自動駕駛的重視乃至全面轉向，將創造巨大的自動駕駛晶元需求。如果哪家企業在自動駕駛晶元市場占據了可觀的份額，那麼對應的或許是千億美元市值的想像空間。

當前，在巨大市場的吸引下，自動駕駛晶元領域已經出現了或新或老的四種勢力：

第一類，是Mobileye等老牌的ADAS晶元/自動駕駛晶元供應商。

這一類企業，是汽車行業開始研發高級輔助駕駛系統（ADAS）時，就參與市場競爭的企業。這些企業面向自動駕駛的競爭策略是，通過在ADAS市場積累的技術以及客戶資源，不斷向上升級其既有產品，實現向自動駕駛的平滑過渡，典型的就是Mobileye對EyeQ系列晶元的不斷迭代。

除了Mobileye，瑞薩、恩智浦、德州儀器、電裝等老牌汽車半導體供應商，都有各自的自動駕駛晶元規劃。

第二類，是看到自動駕駛晶元機遇，跨領域而來的半導體巨頭。

比如上文提到的英偉達，此前其主力業務為屬於消費電子的GPU，以及數據中心等，但英偉達洞察到自動駕駛對高性能晶元的需求後，迅速進入了這一市場，目前已經推出DrivePX、DriveAGXXavier、DriveOrin三代產品，並獲得了不少車企的訂單。

主力業務為通信，制霸基帶晶元、手機SoC的高通，則在嘗試收購恩智浦獲得自動駕駛競賽入場券的努力告吹後，於今年CES上推出了SnapdragonRide自動駕駛計算平台。根據高通官方的信息，這一基於高通晶元打造的計算平台最高算力可達700TOPS，可支持L4--L5級自動駕駛。

而在高通之前，主力業務同樣為通信以及消費電子的華為，就已經發布了自動駕駛計算平台MDC600。這一計算平台由8顆昇騰310AI晶元整合而成，最高算力達到352TOPS。

第三類，是在新機遇下誕生的自動駕駛晶元初創企業。

在國內以地平線為典型代表。

本月，搭載地平線車規級AI晶元征程2的長安UNIT正式上市。藉此，地平線實現了國產自動駕駛晶元的率先「上車」。另一方面，算力為4TOPS的征程2，也是中國首款車規級AI晶元。

而在今年晚些時候，地平線還將發布算力達到96TOPS、支持16路高清攝像頭信號的征程5，這款晶元算力超越特斯拉的FSD，將面向高等級自動駕駛。

最後一類，則是特斯拉為代表的車企自研派。

由於車企基本沒有半導體的製造經驗，因此他們通常會向供應商采購晶元。而總部位於矽谷的特斯拉，則有著不同的基因、為了最大程度發揮軟硬體一體化的優勢，特斯拉依託矽谷的半導體人才資源，自行研發了FSD。

目前來看，車企自研自動駕駛晶元的模式難以復制，特斯拉很可能會是這條路徑的獨苗。

在國內，無論是傳統車企還是造車新勢力，目前都無自研自動駕駛晶元的計劃。作為全球最大的單一汽車市場，中國順理成章地成為自動駕駛晶元供應商的兵家必爭之地。

三、中國能否催生自動駕駛晶元巨頭？

如此多的參賽者，讓自動駕駛晶元這個仍待開發的藍海市場，看上去已經呈現出紅海的競爭態勢。近兩年中美圍繞晶元發生的一系列事件，讓人們對中國晶元產業的的弱勢心有戚戚。從年初國家11部位聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》到「新基建」，都將車載晶元的研發作為戰略重點，中國汽車行業都希望能有更多本土晶元企業強勢崛起。

如今，在汽車行業進行智能化轉型、創造大量自動駕駛晶元需求的態勢下，中國晶元能否迎頭趕上，培育出一家能夠在市場上立足的中國本土自動駕駛晶元供應商？答案並不確定，但6月地平線征程2晶元搭載於長安UNIT的「上車」，至少已經開了一個好頭。據了解，在ADAS晶元領域，征程2晶元所展現的感知計算性能已經在多個指標上超越了行業龍頭Mobileye的晶元，特別是針對中國的特殊路況，並已經成功簽下了來自中國各大汽車集團的十多款定點車型。

地平線創始人余凱在一次媒體采訪中如此總結地平線的差異化優勢：「在全球范圍內，能提供這樣功耗和算力水平、且開放賦能的晶元企業，我們是獨一家。英偉達在輔助駕駛、智能座艙多模交互等方面完全沒有產品，晶元功耗也比較高。我們的功耗和算力可以跟Mobileye正面PK，但Mobileye不開放，而我們能滿足車企自主開發的需求」，並表示未來有信心拿到全球1/3的市場。

事實上，當自動駕駛潮流席捲而來，如地平線這樣率先瞄準車載AI晶元市場，並已通過前裝量產得到市場驗證的中國晶元企業確實迎來了最好的時代。中國作為全球最大的汽車市場，再加上自動駕駛技術開發的一些典型特徵與需求，為本土自動駕駛晶元企業創造了難得的機遇。

首先，自動駕駛技術有強地域性。

因為世界各地自然條件、交通場景、交通規則乃至是文化傳統的差異，所以在一國一地開發的自動駕駛技術很難復用到其他地區。這種影響會直接傳導到硬體層面——因為與具體數據、演算法高度整合，自動駕駛晶元很難不受地域特徵的支配。

在此情況下，一家擁有強大本土研發團隊、對中國的數據與場景更加了解的企業，有更大的概率研發出更適合中國場景，且演算法與硬體結合更加高效的自動駕駛晶元。

其次，當汽車被越來越多的人們看作電子產品時，人們對其功能迭代的頻率與速度，都有了更高的期望，自動駕駛功能也不例外。

此前，主要由國外供應商占據市場主流的ADAS，在功能搭載上車後便永不更新。但當汽車變得智能化，車輛其實可以通過不斷地OTA，實現功能的升級，甚至實現從ADAS到半自動駕駛、自動駕駛的跨越。比如特斯拉通過升級實現Model3的NOA（高速公路自動駕駛輔助）功能，就是典型的例子。

當然，特斯拉僅此一家。對於更多車企來說，要完成這樣的任務，需要他們與自動駕駛晶元供應商保持高頻、緊密的聯系，由雙方進行聯合研發。

這一變化，更加考驗供應商對車企需求的快速響應。換句話說，這需要自動駕駛晶元供應商建立一個成規模的現場支持團隊，做到對車企需求的快速反饋、支援。顯然，一個本土的、沒有文化語言隔閡的團隊，能夠更好地勝任。

最後，車企在自動駕駛研發上有更多的功能差異化訴求。

當ADAS功能在汽車產品已經高度標准化或者雷同時，它很難再成為吸引消費者的亮點。對此，有遠見、有能力的車企，紛紛選擇基於場景去開發新的、有差異的自動駕駛功能（比如寶馬的自動循跡倒車），從而獲得新的競爭力。

這一趨勢對自動駕駛晶元供應商提出的要求是，不能再單純採用過往的「黑箱」模式，直接給車企一個完整但「知其然不知其所以然」的功能模塊，而是要賦予車企進行二次開發、深度開發的權利。或者說，這要求自動駕駛晶元供應商轉變思路，去賦能車企的自動駕駛開發。

具體而言，這要求晶元供應商轉變思路，在戰略上開放，為車企的自動駕駛開發賦能；在產品策略上則要為車企分憂解難，通過打造工具鏈，降低車企基於自動駕駛晶元進行差異化功能開發的難度與成本。

從上述三點特徵來看，自動駕駛潮流的到來，將更加考驗自動駕駛供應商的服務意識與快速開發能力。而國外晶元供應商，因為歷史、成本、政治等因素，很少在國內搭建起成規模的研發與現場支持團隊，過往的開放程度與開發速度也難以滿足新的需求。而這，正是中國本土自動駕駛晶元供應商崛起的突破口。

最終，從形勢上來說，國外晶元巨頭產業先天更加成熟、進入汽車行業更早、各自擁有不同的壁壘。對中國本土自動駕駛晶元供應商來說，與他們同台競技並最終突出重圍，並不容易。

但如果本土自動駕駛晶元供應商在晶元算力、功耗等指標上的表現能迎頭趕上，並發揮自己的核心優勢，抓住車企智能化轉型的時代機遇，那麼，中國誕生一個本土自動駕駛晶元巨頭或將是大概率事件。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 國產座艙SoC「芯」突破 傑發科技AC8015量產出貨持續增長

根據測算,2021年中國智能座艙市場規模大約為500-600億元,未來10年將保持12%左右的平均增速,市場需求旺盛。從功能來看,智能座艙承擔了「第三空間」使命,不斷與IVI、DMS/OMS、語音識別以及ADAS功能融合,車內應用場景不斷豐富對座艙SoC的要求越來越高。主要玩家有高通、英特爾、三星、瑞薩、英偉達、恩智浦、德州儀器、Telechips、聯發科、傑發科技、華為、芯馳科技、地平線等知名公司。

其中,四維圖新旗下的傑發科技(AutoChips)是國內為數不多的汽車電子晶元專業設計公司,自主研發的數款具有顯著國產替代優勢的車規級晶元已實現大規模量產。經過近十年的發展,在傳統IVI領域,傑發科技AutoChips車載中控信息娛樂系統(IVI)SoC晶元已歷經5次大的迭代,累計出貨超7000萬套片,占據本土汽車晶元廠商在該領域的領先地位。伴隨汽車智能化升級,帶有集中域控制概念的智能座艙被導入傳統IVI領域,傑發科技及早布局,歷經兩年自主研發,推出了新一代智能座艙SoC——AC8015,並於2021年3月首度實現前裝量產,在國內入門級智能座艙SoC賽道占盡先機。AC8015以其極致的高性價比、一體化解決方案、本地化服務等獨到優勢,目前已獲多家整車廠項目定點並應用於一芯多屏(儀表+IVI)、單液晶儀表、中控及高端娛樂信息系統,落地項目超20多個車型。

AC8015高集成度、高可靠性、高性價比、成熟的客戶支持能力及量產交付保障能力得到了業界認可,2021年12月17-18日,2021佐思智能汽車年會暨金智獎頒獎典禮在蘇州舉辦。傑發科技「AC8015智能座艙SoC」榮獲智能座艙應用處理器領域年度最佳產品獎。

一、傑發科技AC8015的主要優勢

1、性價比優勢明顯

AC8015主要瞄準國內市場容量最大的入門級智能座艙應用市場,充分滿足國內普通消費者對智能座艙成熟功能應用需求而研發的一款高性價比智能座艙SoC。

AC8015沒有在晶元性能方面追求極致算力,而是在保證終端功能安全、夠用、好用的前提下,追求晶元性能與成本的最佳平衡點。

在晶元設計環節以及下遊客戶整體解決方案開發環節,成本控制始終貫穿其中,為降低客戶開發周期及開發成本,AC8015還集成了傑發科技自研的AVM、DMS演算法,Carplay、藍牙協議棧及豐富的第三方應用。與同類競品比,AC8015具有顯著的性價比優勢,其打破了智能座艙僅局限於中高端車型搭載的狀況。

(來源:佐思汽車)

Ⅶ 智能座艙的2019年終總結：華為、阿里、谷歌的系統級戰爭開啟

隨著2019年進入倒計時，循例對汽車行業細分領域進行盤點。

本文要盤點的是智能座艙領域，在2019年，智能座艙成為了比車聯網更熱的行業名詞。一方面在於車聯網概念的局限性，智能座艙則更能體現車內空間的價值；另一方面在於車聯網一直缺乏明確的商業模式，智能座艙有著更廣闊的空間。

智能座艙涵蓋的范圍更廣，但，其中需要一個基礎，這個基礎在車智看來，就是一個車載操作系統，這個操作系統更多的是指中控台操作系統。目前來看，全球范圍內的車載操作系統屈指可數，未來能在中國市場掀起波浪的，可能就三家。

分別是華為的智能座艙操作系統——鴻蒙HarmonyOS，阿里巴巴的AliOS（或者稱之為斑馬智行系統），還有就是一個外來的和尚——谷歌的AndroidAutomotiveOS。

至於其他基於Android改造的車載操作系統，就不在本文討論的范圍內。在車智看來，現階段智能座艙的戰爭一定是系統級的戰爭，任何沒有核心系統能力的玩家，未來都面臨著被淘汰的危險。

參考一下特斯拉的車載操作系統，完全自研自用，打出了屬於自己的一片天地，為特斯拉的車主提供了前所未有的用戶體驗，讓用戶趨之若鶴。目前，特斯拉正在努力將中國的服務，嵌入到特斯拉的車載系統里，這就是車載服務的地域性特點決定的。

回到文章開頭提到的，為何是華為鴻蒙HarmonyOS、阿里AliOS和谷歌AndroidAutomotiveOS，是有機會在中國掀起風浪的。在過去的2019年，這三大系統，又發生了什麼，又將如何影響行業的發展。

谷歌的車載操作系統AndroidAutomotiveOS，得到了眾多的國際車企的支持，包括了沃爾沃、通用、日產-雷諾-三菱聯盟等，有統計顯示，宣稱要使用AndroidAutomotiveOS的汽車品牌銷量，占據全球汽車銷量的50%以上。

在中國市場，有消息顯示，博世正在為上汽通用在2021年量產的車型搭載的AndroidAutomotiveOS正在進行本土化的改造服務。是的，對於車載操作系統而言，本土化與汽車底層交互兩個方面，是開發者們的機會。

在2019年，智能座艙迎來了真正的巨頭級的車載系統的戰爭，在2020年，戰爭可能還不會白熱化，但必然是在悄然進行著，能參與這場戰爭的巨頭不多，對於創業者或者開發者而言，可能需要靜候的是，系統生態建設的機會。

在即將到來的CES2020，智能座艙方面，會有什麼樣的新進展呢？敬請關注車智的報道。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 智能座艙未來10年如何演變車將成為人類的第三生活空間

國內以地平線為例，地平線的征程2晶元，4TOPS AI算力，已經使用在長安UNI系列的兩款車型上。根據地平線透露，目前已經完成流片的征程5，更是將車內人機交互與自動駕駛融合在一起，將智駕和智艙的功能在同一個車載中央計算平台上完成。地平線面向智能座艙市場，推出Halo車載智能交互解決方案，面向整車智能推出地平線征程5中央計算晶元，和基於征程5的Halo5.0方案即將發布。

三、總結

用戶對汽車座艙功能的需求維度將不再局限於「安全」，未來座艙晶元的算力需要支撐用戶需求向「主動智能，內容+服務」等多重服務需求轉變。

未來十年我們將看到車將發生翻天覆地的變化，車不再是簡單的交通工具，它將成為我們出行過程中的第三生活空間，智能座艙就相當於我們的智能管家一般，多模交互、情緒交互，智能座艙在逐步變得更智能、更主動，這種無形化的體貼服務，依賴的是交互技術的突破。

為來座艙還會新增哪些功能我不好說，但一切新的嘗試和變化需要的是技術的賦能以及用戶的需求和反饋，我們可以期待未來人工智慧替我們打理好一切，我們只需盡情的享受短暫且愜意的出行時光。

Ⅸ 小鵬P7的音樂智能座艙如何,內飾方面還有哪些亮點嗎

之前聽小鵬汽車互聯網中心的副總經理劉毅林介紹過，小鵬p7可以感知環境，與人交互。這實際上說的是音樂智能座艙，乍一聽可能有點玄乎，但實際上可以理解為機器人的概念，像新車的燈光系統開發了一套燈語交互系統，比如充電時有呼吸模式、車主靠近時有歡迎模式、行人路過時有打招呼模式等。增加了人性化互動，增強了人與車的連接。而且還可以通過手機藍牙虛擬鑰匙實現解鎖、上鎖、遙控開啟後背箱、開閉充電口蓋板、自動泊車、車輛召喚等功能。非常智能和科技化

Ⅹ 智己L7限量發售，這款汽車有哪些亮點

最近有一條消息引起了網友們的關注，那就是智己L7開始發售，那麼這款汽車都有哪些亮點呢？今天我們來一起聊一下。

最近智己汽車官方公布了旗下首款智能純電動轎車的很多信息，新車將會有三種顏色可以選擇，並且新車將會在上海車展上開始預定。