自動駕駛算力增長

Ⅰ 安波福楊曉明：幾百家演算法企業，算不出自動駕駛的商業化環境

在2019年Navigant Research發布的自動駕駛技術企業排名榜中，安波福出現在了第四名的位置，緊緊排在老生常談的谷歌Waymo、通用Cruise、福特汽車之後。
嚴格來說，這家公司才剛滿2歲。
2017年12月5日，2017年12月5日，德爾福拆分其動力總成業務後，以新的公司名稱——安波福公司（Aptiv PLC）正式亮相，並宣布聚焦於加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業化進程。
也就是說，傳統汽車零部件商德爾福打算分出相當大一部分精力，放在自動駕駛所需要的軟體、演算法、汽車架構等汽車的「大腦」和「神經系統中」。
按照官方說法，在公司最初進入自動駕駛領域的四五年時間里，一切還算順利：
2015年，安波福完成了橫跨美國大陸的自動駕駛測試，成為全球率先推出自動駕駛商業化項目的公司；
2018年5月，安波福與Lyft公司合作率先推出了自動駕駛商業運營項目，在拉斯維加斯推出了面向公眾的自動駕駛網約車服務；
截止2019年9月，公司提供了超過7萬人次的自動駕駛網約車服務，獲得了4.95分（滿分5分）的乘客滿意評分。目前已在拉斯維加斯、波士頓、新加坡開展自動駕駛商業化開發項目。
順其自然地，安波福逐漸將觸手伸向L4級自動駕駛的研發中。這時團隊發現，要想實現高階自動駕駛及其量產，當下的汽車底層架構已經遠遠無法滿足需求了。
於是，安波福公司亞太區總裁楊曉明分享了自家設計理念，同時也與車雲菌探討了未來可行的商業模式及自動駕駛行業前景——
新型供應關系的誕生
Q：請您大概介紹一下安波福新一代底層架構，其目前合作發展到了哪一階段？
楊曉明：目前傳統方式的汽車架構設計已經接近飽和，架構設計必須要走到下一代，革新、改革的局面。
電動車這個方向現在已經證明，特別在中國市場，特斯拉的成功證明了純電動車就是發展方向。全新架構在電動車上的落地或許應用速度更快一些，因為相對簡單一些，沒有傳統燃油汽車動力總成等復雜的動力總成模塊。
目前我們的產品已經亮相CES 2020現場，已經不再停留在概念的階段。同時，像這種革新性、革命性的理念和產品，並不是一步就可以到位的，現在很多理念已經開始在目前新的項目里推進，開始局部應用，包括目前在一些客戶車型中逐步減少模塊，逐步向域控制的方向轉變。
Q：據我所知，很多廠商都在研究域控制器，安波福的產品大概什麼時候落地？
楊曉明：我們在今年CES已經展出了全面的產品，包括域控制器、計算控制中心等等，都已經有產品了。下一步就是用在哪個客戶上，我們正在和一些客戶討論，包括傳統整車廠和新勢力造車企業。新技術與既往產品在設計層面會有一些沖突。新技術有一個特點，它的周期比前些年的傳統汽車開發要快很多，所以時間很短。而中國市場也有個特點，本土企業接受新技術、新概念很快，一旦動起來就會很快。
Q：當這個架構量產推行以後，其對晶元及算力的改裝會提出哪些要求？
楊曉明：對晶元要求更高，但是晶元目前成本不是問題，因為技術發展非常快，最主要是體系問題。安波福的操控體系是在開放的架構上做，避免了將來沒有統一標准帶來的困難。所以晶元肯定是在升級，晶元的功能要比以前用的ECU的晶元快得多，大得多，但最主要的是一個開放的運營體系，OS系統。
就當下熱議的自動駕駛方案而言，現在有兩個大的方向在討論，其一是把所有的計算能力放在各個感測器和攝像頭上，目前有很多車型應用是這樣做的。但是會面臨一個非常大的問題，萬一設備出問題，維修成本就很大。以感測器為例，現在每個感測器都帶晶元，感測器受到碰撞維修成本很高。
而另一個方向是感測器融合的路線，把處理和信息都送到中央區域塊和計算中心處理。目前看來這有可能是比較可行的方向，但是仍舊需要一個進化的過程。
Q：國內外電子電氣架構系統有何區別是否存在差異？中國的架構是不是也需要適應本地化標准呢？
楊曉明：電子電氣架構不存在地域之分，但中國肯定有它的特殊性。從架構角度考慮，我們不覺得架構方面有大的差別，可能在法律法規的要求層面，各個國家會存在微小的差別。
記者：很多車企進行電子電氣架構演變的邏輯是希望向軟體層面轉型，對於安波福而言，如何平衡供應商和主機廠之間的矛盾？
楊曉明：這不是矛盾，而是新的模式，及其帶來的產業鏈改革。在新產業鏈的組建過程中，大家必須快速定義，自己到底是在產業鏈的哪一端，這是非常關鍵的。比如安波福是一個系統供應商，我們很多優勢在硬體、軟體的計算，ECU的很多程序也是我們做的，同時我們也在做軟體。
最終OEM軟體的用途會和我們不一樣，因為我們是控制車，他們的軟體則更多集中在終端客戶的需求：車主到底需要什麼樣的應用？他們要把終端客戶的體驗和客戶需求的軟體做得非常好，而軟體方面帶來的利潤不可想像。
自動駕駛未來商業模式
Q：目前安波福的無人駕駛計程車業務運營情況如何？
楊曉明：我們在拉斯維加斯有75輛在運行，完完全全是每一天都在運行，乘客可以通過打車軟體叫到安波福的自動駕駛計程車。所以是完全商業化運行，不是一個演示，我們已經過了這個階段。
最近運營的范圍還擴展到機場，這對自動駕駛共享汽車運營有非常大的意義，因為以前機場並不是做不了，而是安檢對自動駕駛有很多的擔心，整個審批過程比較長。 截至去年底已經有7萬次乘駕，增長的速度非常快自動駕駛的表現也非常順暢、安全，十個有九個乘客表示會再次選乘我們的自動駕駛計程車。
前幾年業界一直在討論，自動駕駛的業務模式到底如何拓展。如今國內也面臨同樣的情況，你不能永遠依靠政府，靠政府資助，這無法實現可持續發展。於是我們選擇跟Lyft合作，希望探索一種可持續的商業模式。國內有很多可應用的場景，比國外還要容易。
現在從業者一窩蜂的研究演算法，研究AI，我認為更重要的是如何找到一個成功的業務模式，主機廠應該起什麼作用，系統供應商應該起什麼作用，軟體供應商應該起什麼作用。
其次，我們一直在呼籲，政府的法律法規必須跟上，法律法規層面要有所側重。我感覺國內政府很多時候處於被動的反應模式，往往被逼得沒有辦法了，才出台一個特殊的辦法，批一塊地，開一片地區。像拉斯維加斯則有定項法律支持，州政府的法律顧問定期跟企業碰面開會，特別是像我們這樣的自動駕駛公司都有碰面會，去討論將來會出現什麼樣的問題，目前法律層面搞不清楚的問題，在立法和法律法規上如何進行配套，這一點值得國內學習。否則，純粹幾十家、幾百家搞演算法，永遠算不出自動駕駛的商業化環境。
Q：在與Lyft和現代汽車的自動駕駛合作中，安波福探索出的商業模式是怎樣的？
楊曉明：這是兩種不同的合作，與Lyft是自動駕駛商業落地的合作，在共享出行平台上推出自動駕駛。共享出行在未來移動出行業務中占據很大比重，同時，如果達到完全自動駕駛，車輛如何利用閑置期，都在探索的過程中。
一開始我們比較擔心，對於自動駕駛，乘客會怎麼看，我們的技術是不是能夠給乘客帶來好的體驗，乘客願不願意乘坐一輛由機器控制的車子。如今我們得到了答案，93%客戶認為沒有問題，而且乘客越來越多。也就是說，在市場模式及未來客戶趨勢方面，我們取得了很多經驗，當然還有一些技術上的數據積累，那是無價的。比如在拉斯維加斯，我們的自動駕駛計程車可以跑到機場，可以跑到任何一個賓館，期間積累了大量的人工智慧的數據，機器每天都在學習，車子跑得也越來越好，這是技術上的心得。
而與現代汽車則是完全不同的合作方式，我們成立合資公司共同開發自動駕駛。在產業鏈發展變化的同時，OEM和我們的角色都在發生變化，跟現代汽車的合作是一個典型的例子。在實現自動駕駛等未來出行的目標方向上，一個系統供應商和OEM如何展開合作？除了現在共同出資的合作外，自動駕駛到底用誰的平台測試，也是非常重要的。現代汽車有整車平台，如果測試新的電子電氣架構，現代就站在非常有利的地位，可以像一張白紙一樣為我們創造未來需要的平台。
與現代的合作剛剛開始，雙方也在摸索TIER 1和OEM在自動駕駛層面的合作模式，在新的市場、新的業務領域中會產生什麼樣的效果，到時候誰做什麼，而且是要雙方互利，並在未來出行市場佔領一定地位。這會給我們帶來非常重要的合作經驗。
行業並非持續遇冷
Q：如今車市環境整體向下，而車企一方面需要壓縮成本，一方面又要投入大量資金鑽研尚未落地的前瞻技術。您認為在這二者之間應該如何尋找平衡？
楊曉明：中國車市是比較特殊的情況，過去的幾十年一直在增長，然而國外已經經歷過多輪周期性的過程，大家都能看到要想實現長期穩定增長是不太現實的。
因此很多國外企業，包括我們，在2017年底，我們放棄了德爾福品牌，專注智能網聯、主動安全等汽車的大腦及神經系統，因為我們已經預見到幾年後市場會出現什麼樣的情況。前年我們做業務計劃的時候，就明確知道中國車市近3000萬輛的市場總量是無法持續的，於是開始考慮在市場出現波動的情況下，如何繼續保證對創新技術長期的7%的投資。
一旦有了前瞻性的規劃，就能明確如何整合、如何投資。隨後公司把傳統燃油汽車的動力總成獨立上市，換取一大筆現金支撐如今我們做的事，這都是轉型的辦法。我們不能一味靠市場總量向前走，你必須得知道未來市場中你想站在哪個位置，比如說安波福，就在持續強調「安全、綠色、互聯」，圍繞公司戰略方向做投資並購整合。
Q：過去的2019年中，國內都在說自動駕駛寒冬，您對這個說法有沒有不一樣的感受？
楊曉明：雖然中國汽車市場是有一點寒冬的味道，但是也是按產品分的，比如2018、2019年兩年車市總量下降的時候，主動安全系統的銷量卻大幅增長，有的數字增長了30%，所以我們沒有感覺到自動駕駛受市場的波動，而且我覺得這是一個方興未艾的行業。
前幾年大家都是在演示車能不能跑起來，今年我參觀CES有一個深深的感觸是，大家已經開始在解決更深一步的技術問題，包括今年展示的很多演算法，激光雷達的展示重點也從技術的先進性，變成了成本等實際落地問題。而有的企業也可能支撐不住了，這都是非常正常的現象，在方興未艾行業里肯定有很多的組合和整合發生，但不會一會熱一會冷。媒體朋友們可能覺得這個東西比較吸引人，就熱炒一下，不吸引人就不再報道了，對企業來說我們不會這樣。
Q：您認為自動駕駛領域的創業公司還有生存空間嗎？他們未來如何與TIER1進行協同？
楊曉明：生存空間肯定有。因為這個市場會變得越來越大，就像中國汽車市場前些年在以兩位數的速度發展時，全世界都沒有看到過某一個市場能夠容納幾百家造車企業，那些能夠做自己發明創造的公司肯定是有前途的。當然他們必須得在業務模式上找到一個落地的辦法，在這個產業里到底扮演什麼角色才能提供價值，才能持續生存。
那些能夠有不停的發明創造公司，同時能夠很快在業務模式上定位，清楚到底要做什麼，而且這些初創公司我們接觸過很多，也已經有一些明確的合作目標。隨著下一代智能汽車架構將把汽車變為一個開放的平台，也會給市場帶來更多的業務機會。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 自動駕駛以後會實現嗎

目前國內普遍採用的是美國汽車工程師協會SAE制訂的無人駕駛等級，分六個階段，分別是：L0沒有自動化，L1駕駛輔助，L2部分自動駕駛，L3有條件自動駕駛，L4高度自動駕駛，L5完全自動駕駛。前三個是人類駕駛，後三個為自動駕駛。

國內大多數車企如吉利、長安則已經實現了L2級別的自動駕駛，部分車企業已經宣稱達到L2.5級別自動駕駛，如小鵬G3。

那麼當前已經量產的汽車到了哪一個水平呢？答案是L3，代表車型是第四代奧迪A8。

國內今年即將上市小鵬P7號稱也能達到L3自動駕駛水平。

就目前的各項技術發展趨勢判斷，最早能夠實現量產的L4自動駕駛車型預計會到2022年左右實現，而L5級別的則會在2025年之後。

Ⅲ 自動駕駛的2019：創企關停/巨頭受挫 除了滿屏尷尬還有啥

2019年已經這么難了，2020年會更難嗎？

2019年已然過去，回望這一年自動駕駛領域發生的幾件大事，給人的感覺依然是：自動駕駛離我們還是那麼近卻又那麼遠！

這一年剛剛開始，Waymo就傳出欲建廠大規模生產L4級自動駕駛汽車的消息，這讓很多人一度以為L4無人車很快就要來了。然而等啊等，等啊等，最終Waymo的無人車沒來，倒等來了網路的Robotaxi，並且一下子就是45輛，它們駛在長沙街頭的樣子可壯觀了。看著這些拉風的無人車，連筆者都忍不住憧憬無人駕駛時代很快就要來了。

然而最近發生的另一件事又讓筆者心裡沒了底——自動駕駛初創公司StarskyRobotics由於未能籌集到新資金以維持運營，欲「賣身」。聯想到此前AI達人吳恩達旗下的自動駕駛公司Drive.ai因資金困境已被低價賣給蘋果公司，另一家自動駕駛初創公司OryxVision則直接宣布關停，甚至連通用旗下自動駕駛公司Cruise都宣布推遲部署RoboTaxi，筆者又覺得自動駕駛目前所面臨的形勢或許並沒有那麼樂觀，大規模商業化依舊任重道遠！

下面讓我們一起來回顧一下2019年自動駕駛領域發生的這些具有標志性意義的大事。

通用Cruise推遲自動駕駛計程車計劃

2018年初，通用在發布第四代CruiseAV自動駕駛汽車的相關信息時，曾表示將於2019年將這款自動駕駛車輛安全地以共享模式投入商業化應用。然而在近一年半的准備後，2019年7月Cruise首席執行官DanAmmann突然宣布，Cruise將推遲原定於2019年正式執行的自動駕駛商業計劃，並表示Cruise正在與監管機構進行探討，如何去衡量其技術何時「對道路安全只產生積極影響」。

圖片來源：Waymo官網

Waymo表示，新工廠將致力於大規模生產L4級自動駕駛汽車，以擴大其自動駕駛業務。Waymo在一份聲明中表示:「隨著我們的業務開始實現商業化，自動駕駛汽車供應數量也開始增長。我們需要一個可擴充的、強大的自動駕駛汽車組裝計劃。我們現在正在為之做准備，這將從密西根州開始。」不過，Waymo並不是獨自運營該項目，而是通過與麥格納的合作，在相關合作夥伴生產的汽車上安裝其自動駕駛系統。Waymo的高管表示，該公司計劃在2019年中進行這一計劃，2024年將該項目投入運營。

當地時間4月23日，Waymo表示其已與美國輪軸製造公司達成協議，租賃後者位於底特律的一家舊工廠，進行自動駕駛汽車改造。據悉，該家工廠將成為密歇根州第二家專門生產L4自動駕駛汽車的工廠，此前自動駕駛接駁車製造商Navya也在密歇根州底特律西部Saline開設了一家組裝廠。

網路自動駕駛長沙開跑

9月26日，網路在長沙宣布，正式開啟自動駕駛計程車隊Robotaxi試運營服務。此後普通長沙市民均可登錄Apollo官網申請成為種子用戶，並有機會試乘體驗。

據悉，此次網路用於試運營的自動駕駛計程車是其與一汽紅旗聯合研發的」紅旗EV」，首批共45輛，這些車輛基於Apollo自動駕駛技術，在自動駕駛軟硬體、產線前裝量產能力、車內人機交互、安全冗餘保障以及雲端車隊管理等方面進行了全方位的升級優化。不僅如此，紅旗EV還前裝了Apollo定製版OBU，能夠和智能網聯路側設備進行L4級車路協同感知駕駛，將當前路面上的行人、汽車等信息，還包括車內司機視角所看不到的盲區等反映到車內屏幕上，甚至提前預告紅綠燈變化及等待時間，實現聰明的車與智能的路緊密結合。網路此舉標志著國內自動駕駛技術真正開始從內部研發走入市場，進行規模化落地。

隨後，網路Apollo進一步擴大Robotaxi載人測試范圍，於11月初在滄州正式開啟自動駕駛載人測試。12月30日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組頒發首批自動駕駛車輛道路載人測試通知書，網路Apollo一舉拿下40張自動駕駛載人測試牌照，成為國內首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業。至此，網路Apollo自動駕駛載人測試牌照達120張，遙遙領先國內其他自動駕駛玩家。

伴隨著網路Apollo自動駕駛載人測試工作的深入推進，其在自動駕駛領域的布局也在不斷完善。12月18日，Apollo在長沙舉辦首屆生態大會。除自動駕駛開放平台繼續升級外，Apollo還全新發布了車路協同、智能車聯兩大開放平台。至此，Apollo形成了三大平台、三重開放的布局。

大會上，Apollo自動駕駛開放平台重磅發布Apollo5.5，核心亮點為開放「點到點城市自動駕駛」能力，這是全球范圍內首次該能力的對外開放。除此之外，Apollo還發布了自動駕駛雲、Apollo車路協同開放平台、智能車聯開放平台、小度車載2020、車規級網路鴻鵠晶元等新品及解決方案，並公布了Apollo2019年成績單——擁有自動駕駛路測牌照數150張、智能駕駛專利數1237件、測試里程超300萬公里、23個城市展開路測、全球開發者36000名、生態合作夥伴177家、開源了56萬行代碼，在技術、生態等多個領域，全面引領中國自動駕駛前進步伐。

廣州發布自動駕駛車抽檢辦法

繼2018年國內多地宣布放開自動駕駛路測，2019年在自動駕駛測試方面，政策層面再度釋放利好。

12月23日，廣州發布《廣州市智能網聯汽車「三同」測試車輛管理辦法（試行）》（下稱《辦法》），提出同一批次「三同」（同車型、同系統、同架構）測試車輛，原則上最多以5輛為一組，每組隨機抽取一輛由運營中心組織封閉測試。

這意味著今後自動駕駛研發企業開展道路測試的成本將大大降低。此前，國內發放自動駕駛測試資質是以測試車輛為單位發放，一家企業想投放幾輛自動駕駛測試車，就必須申請幾張牌照。

不過，《辦法》在為企業減負的同時，對測試車輛的要求也越來越高。例如《辦法》規定，同一批次「三同」測試車輛實行連帶責任制度。當出現以下情況時，同組所有測試車輛將被停止測試工作：同組內任一測試車輛一個記分周期內累計記滿12分的；在測試過程中，出現故障燈亮、數據未同步至雲端、30分鍾內人工接管超過3次、車輛蛇形行駛的。這也從側面表明，自動駕駛研發企業如果想獲得相關政策方面的便利，必須提供性能更高、更穩定的自動駕駛汽車。

而除了發布「三同」測試車輛管理辦法，在跨地域測試資質互認及自動駕駛載人載物測試等方面，監管也正在破冰。2019年9月，長三角地區三省一市的相關領導共同簽訂了《長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》，以有效規范測試行為。隨後在《上海市智能網聯汽車道路測試和示範應用管理辦法（試行）》中，相關條款明確指出對已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體，在符合相應測試評價規程的條件下，可按適當的簡易程序獲得上海市智能網聯汽車道路測試資格。

12月初，在廣州市印發的《關於智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》中，也明確提出對於已在國內其他城市開展自動駕駛汽車道路測試，並達到一定技術水平的企業，在廣州開展測試工作可適用簡易程序。

同月，在北京市發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》中，首次定義了三個階段的載人載物標准：第一階段，開展內部員工載人測試基準為超10萬公里以上的安全測試；第二階段，開展社會人員的載人測試基準為50萬公里以上的安全測試；第三階段，開展社會人員的載人測試基準為100萬公里以上的安全測試，並且最少申請50輛測試車。由此可見，雖然政策層面進行了松綁，但要想在北京地區拿到自動駕駛載人測試牌照，並不是一件容易的事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 自動駕駛技術，看看國外已經發展到什麼程度了！

29.905萬元的售價讓國產Model3成為不少潛在買家的「香餑餑」，原本把預算留給ABB的買家們，部分已經心有所動，准備將這筆預算投給未來汽車生活。同時，這也是特斯拉在中國最高光的時刻。而在美國，特斯拉陷入美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的調查之中，原因是已經出現了超過12起與特斯拉AutoPilot駕駛輔助系統相關的交通事故。

自動駕駛技術的標准會隨著投資者與利益相關方的增加而得到快速發展，但與之相關的法規和安全性標准卻是需要長時間探索。當駕駛者從人類轉變為電子系統，在事故的責任上如何劃分；以及自動駕駛的安全性如何進行評判的基礎體系建設，都是自動駕駛商業化前需要做好的工作。

（文章配圖來源網路，侵刪）

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Ⅳ NEDC續航超700km，自動駕駛系統媲美特斯拉，真國產之光

昨日，小鵬汽車旗下最新的旗艦車型小鵬P7在B站開啟了雲發布，整場發布會給小編最大的感受便是：時間怎麼這么長？

不僅如此，小鵬P7還有B柱側向碰撞增強、Xfreebreath智能空氣凈化系統、獨立信息安全模塊PSO、360°實時感知主動安全預警系統等安全防護功能，全方位的守護消費者的健康。

在其他安全配置上，譬如FCW前向碰撞預警、BSD盲區監測預警、DOW車門開啟預警、RCW後向碰撞預警、RCTA後方橫向來車預警小鵬P7也有配備（智享版），其安全性能是毋庸置疑的。

綜上：

特斯拉剛宣布國產的時候，就有不少消費者為自主新勢力品牌擔心，認為它們在特斯拉的壓迫下，生存空間會極度縮小，而這也側面反映出消費者對新勢力的不信任。但現在小鵬P7的出世狠狠的為新勢力正了一次名，誰說純電動車只有特斯拉？

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Ⅵ 全球自動駕駛技術的落地競爭加劇，中國已走到哪一步

隨著信息技術的不斷發展，國家支持自動駕駛政策的密集出台，關鍵技術的日益成熟，以及消費者對自動駕駛技術的開放態度，2020年自動駕駛技術將迎來爆發！」宋新雨說，根據人對車輛控制的程度不同，美國汽車工程師協會SAE界定了五級自動駕駛方案：L3級之前環境的觀察者都是人，進入L3則意味著道路環境的觀察和駕駛操作都由系統來完成，人只需要對所有的系統請求進行應答。

當然，在這些所謂將實現L3級自動駕駛的車型落地之前，所有的宣傳都還不值得拿來作為佐證，並且L3級自動駕駛距離真正的自動駕駛（L4、L5級）還有很大差距。事實上，目前在自動駕駛領域拼的最凶的並非只有整車廠商。
在海外，目前在自動駕駛方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技領域巨頭，而在國內，網路最先發起了Apollo(阿波羅)計劃，計劃打造開放的自動駕駛平台，可以整合到各個品牌的硬體平台中；隨後另外兩大互聯網巨頭阿里巴巴和騰訊也相繼加入了自動駕駛的競爭行列。
谷歌旗下自動駕駛公司Waymo以及Uber的自動駕駛測試場目前均已在美國道路上開始測試。歐洲委員會也曾表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為標準的社會，「使歐洲在完全自動駕駛領域處於世界領先地位」。
而中國並沒有落後，目前中國已經開放了上海國家智能網聯汽車示範區、遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目、京冀智能汽車與智慧交通產業創新示範區、浙江5G車聯網應用示範區、重慶智能汽車與智慧交通應用示範區、武漢智能網聯汽車示範區、吉林智能汽車與智慧交通應用示範基地、深圳無人駕駛示範區等會多個無人駕駛測試場地，包括網路、騰訊、上汽、寶馬、蔚來、德爾福等在內的多家國內外主機廠及零部件供應商均已經在此進行無人駕駛道路測試。
在無人駕駛技術真正陸地之前，通過公開資料談論各個品牌的無人駕駛技術先進層度為時尚早。且無人駕駛很多零部件供應商是開放供應的，各個品牌最終落地產品的靠譜程度取決於整合能力和研發理念。
由於發展較晚，中國汽車工業在技術層面長期處於弱勢的地位。自動駕駛來臨，說中國也能夠在整個領域超越歐美企業顯然並不現實。不過後起的中國有著自己的優勢。比如在網路時代，中國在互聯網技術方面相比西方尚有一定差距，但在應用層面中國已經取得了巨大的優勢，例如互聯網購物、外賣點餐、在線購票等等，歐美長期形成的線下優勢嚴重限制了互聯網線上的發展，而後起的中國更容易形成優勢。
同樣，在自動駕駛方面，中國活躍的發展氛圍相比海外更容易實現落地。例如除了BAT三巨頭，京東也在發展自己的自動駕駛項目。不過與載人的完全自動駕駛不同，京東致力於打造無人駕駛的物流體系，通過與上汽大通、東風等合作，京東目前測試的無人駕駛車輛包括了長途無人駕駛卡車，各種級別的市內無人駕駛物流車，到微型小區快遞配送車。物流車相比傳統意義上載人的自動駕駛汽車，行駛的路段會相對單一，每台車可以只導入相應路段的高精地圖，而不需要在線實時大區域高精地圖配合，路況復雜程度也稍小一些，而這些車大量投入運營積累的數據對以後無人駕駛有巨大的幫助。
說到無人駕駛大家總覺得還剩遙遠的話題，其實不然。除了可預期落地的京東無人駕駛物流體系，當汽車實現L3級自動駕駛，可自動駛出/駛入停車場時，當下正火的共享汽車就可以通過固定的停車場實現隨時隨地叫車，隨時隨地還車，而L3級自動駕駛已經在陸續實現。共享經濟是中國目前領跑世界的項目，這同樣是中國的優勢。無人駕駛將會以我們意想不到的方式以遠超我們預期的速度進入我們的生活。

Ⅶ 280TOPS算力爆表！北京車展最強國產自動駕駛平台是它

▲左右分別為黑芝麻CEO單記章、COO劉衛紅

黑芝麻CEO單記章此前是全球視覺晶元領軍企業OmniVision創始團隊成員，在矽谷晶元行業打拚了20多年，在圖像處理晶元和軟體演算法上具有豐富的經驗和技術積累。

CTO齊崢是英特爾奔騰二代晶元主要設計成員、CSO曾代兵是中興微電子總工程師，COO劉衛紅則曾是博世中國ADAS主力部門——底盤與控制系統事業部的中國區總裁。

正因為有超強的研發團隊，讓黑芝麻這家初創公司可以在3年時間內做出ADAS晶元華山一號A500並量產上市，在今年推出華山二號A1000晶元，發布FAD自動駕駛平台。

今年以來，新車如果沒有配備L1/L2級自動駕駛，都「不好意思賣」，自動駕駛的普及程度正在快速提高，而更高等級的L3級甚至L4級自動駕駛也已經到了量產前夜，行業內對自動駕駛晶元和計算平台解決方案需求呈爆發性增長態勢。僅自動駕駛晶元的市場規模，都有望達到萬億美元級別，成為半導體行業最大單一市場。

因此，FAD此時進入自動駕駛市場可謂正當其時。

今年8月，一汽智能網聯開發院與黑芝麻達成技術合作協議。一汽智能網聯開發院將啟動基於華山二號A1000的智能駕駛平台的開發，以滿足後續量產車型需求。雙方將共同推動人工智慧技術在汽車工業領域的應用，加速國產智能駕駛晶元的產業化落地。

另外，黑芝麻也已經簽約多個FAD定點車型，預計明年就將有搭載FAD自動駕駛平台的車型上市。此外，國內外也已經有多家企業開始測試FAD自動駕駛平台，測試車輛已經上路。

黑芝麻在自動駕駛晶元和域控制器中取得的巨大成功，讓行業研究機構開始重視這家剛成立4年有餘創業公司。今年4月，矽谷最強智庫之一的CBInsights發布中國晶元設計企業榜單，黑芝麻在車載晶元領域上榜，成為中國晶元設計企業65強之一。

今年7月，黑芝麻華山二號A1000晶元也亮相世界人工智慧大會，與平頭哥、依圖、寒武紀等高端人工智慧晶元同台亮相。

可以說，黑芝麻經過四年多的發展，已經成為全球領先的自動駕駛晶元設計公司，甚至已經有能力和晶元行業的老大哥們一較高下。同時，黑芝麻的快速進步，也推動著國內自動駕駛晶元設計再上新台階。

在與兩位創始人的交談中，他們還透露了一個彩蛋，明年黑芝麻將發布性能更強的晶元，屆時搭載這一晶元的FAD自動駕駛平台最高算力有望突破1000TOPS，其算力已經可以進行完全自動駕駛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 自動駕駛會「加速」發展嗎

將今年視為自動駕駛的加速年並不言過其實。這從拉斯維加斯消費電子展便可窺一斑。今年參展與汽車科技相關的企業規模最為龐大。相比往年參展商數量增長19%，汽車科技展區面積也增長近25%。大大小小超500家來自全球各地的企業幾乎都與自動駕駛有關。這些企業大概可以劃分為科技公司、晶元廠商、老牌車企、傳統供應商、新造車企業以及初創企業等。

中國新造車企業集體發力也給消費電子展增加了更多看點。參展的拜騰純電概念車、小鵬汽車等新能源車型上已將自動駕駛技術設定為標配。雖然最終的上路和量產時間不同步，但智能交互和自動駕駛無疑將成為國產新車的必備技能。

總之，今年自動駕駛技術將呈現出幾個很明顯的特點：部署時間提前到來，從概念走向實踐，互聯網平台化模式愈發明顯，技術落地從實驗室開始逐漸走向商業化。

Ⅸ 自動駕駛作為汽車行業的重大變革，還存在什麼樣的隱患

自動駕駛能否最終實現？自動駕駛的落地可能更加關注於場景本身，針對不同的場景，封閉的場景可能會更加快速落地。倘若分為私家車、客運車、商務車等幾個不同的維度，場景以此由比較封閉的區域到比較復雜的區域，總體上來講，商用車會相對於乘用車或者是客運車先落地，已經看到了有一些落地的案例。但真正要到乘用車落地可能還是有一定的難度，預計2025年最多可能是一個起點，很可能還會比較遙遠。

意想不到的情況：也許最棘手的問題是，當一個新的意想不到的經歷發生時應該做出什麼樣的決定。在拖拉機或機器人中，它可能會停下來，但是在汽車里，這可能是最不安全的事情。（ICfans）

標准確保安全性和互操作性

有關自主汽車的主要標準是ISO 26262.其目的是確保整個汽車系統的安全管理。ISO 26262的一部分是汽車安全完整性等級（ASIL）分類的優先順序。ASIL級別分類由在不同情況下硬體故障（或軟體控制硬體故障）導致的危害的嚴重性設置，並從A（最不嚴格）到D（最嚴格）運行。

符合ISO 26262要求硬體和軟體的安全設計，如使用後備路徑，自我監控和冗餘。硬體需要根據其運行的ASIL級別進行測試。不會影響任何安全關鍵功能的硬體或軟體（例如汽車觸摸屏的GUI）的ASIL分類比可能對安全產生重大影響的ADAS功能較低。由於ADAS功能為駕駛員做出高層次的決策，他們通常必須通過高ASIL分類認證，如ASIL-D。

Ⅹ 高通發布全新自動駕駛計算平台 最高算力700TOPS，2023年量產

▲高通公司總裁CristianoAmon新聞發布會上向展示了SnapdragonRide（圖源CNET/James?Martin)

SnapdragonRide通過獨特的SoC、加速器和自動駕駛軟體棧的結合，為汽車製造商提供了一種可擴展的解決方案，可在三個細分領域對自動駕駛汽車提供支持，分別是：

1、L1/L2級主動安全ADAS——面向具備自動緊急制動、交通標志識別和車道保持輔助功能的汽車。

2、L2+級ADAS——面向在高速公路上進行自動駕駛、支持自助泊車，以及可在頻繁停車的城市交通中進行駕駛的汽車。

3、L4/L5級完全自動駕駛——面向在城市交通環境中的自動駕駛、無人計程車和機器人物流。

SnapdragonRide平台基於一系列不同的驍龍汽車SoC和加速器建立，採用可擴展且模塊化的高性能異構多核CPU、高能效的AI及計算機視覺引擎，以及GPU。

其中，ADASSoC系列和加速器系列採用異構計算，與此同時利用高通的新一代人工智慧引擎，ADAS和SoC能夠高效管理車載系統的大量數據。

得益於這些不同的SoC和加速器的組合，SnapdragonRide平台可以根據自動駕駛的不同細分市場的需求進行配備，同時提供良好的散熱效率，包括從面向L1/L2級別應用的30TOPS等級的設備，到面向L4/L5級別駕駛、超過700TOPS的功耗130瓦的設備。

此外，高通全新推出的SnapdragonRide自動駕駛軟體棧是集成在SnapdragonRide平台中的模塊化可擴展解決方案。

據介紹，SnapdragonRide平台的軟體框架可同時託管客戶特定的軟體棧組件和SnapdragonRide自動駕駛軟體棧組件。

SnapdragonRide平台也支持被動或風冷的散熱設計，因而能夠在成本降低的同時進一步優化汽車設計，提升可靠性。

現在，Arm、黑莓QNX、英飛凌、新思科技、Elektrobit、安森美半導體均已加入高通的自動駕駛朋友圈，成為SnapdragonRide自動駕駛平台的軟/硬體供應商。

Arm的功能安全解決方案，新思科技的汽車級DesignWare介面IP、ARC處理器IP和STARMemorySystemTM，黑莓QNX的汽車基礎軟體OS安全版及Hypervisor安全版，英飛凌的AURIXTM微控制器，以及安森美半導體的ADAS系列感測器都會集成到高通的自動駕駛平台上。

Elektrobit還計劃與高通合作，共同開發可規模化生產的新一代AUTOSAR架構，EBcorbos軟體和SnapdragonRide自動駕駛平台都將集成在這個架構上面。

據了解SnapdragonRide將在2020年上半年交付汽車製造商和一級供應商進行前期開發，而根據QualcommTechnologies估計，搭載SnapdragonRide的汽車將於2023年投入生產。

二、深耕汽車業務多年高通賦能超百萬台汽車

在發布SnapdragonRide自動駕駛平台之前，高通已在智能汽車領域深耕多年。

十多年來，高通子公司QualcommTechnologies一直在為通用汽車的網聯汽車應用提供先進的無線通信解決方案，包括通用汽車上安吉星設備所支持的安全應用。

在車載信息處理、信息影音和車內互聯等領域，QualcommTechnologies的訂單總價值目前已超過70億美元（約合人民幣487億元）。

而根據高通在CES2020發布會現場公布的信息，迄今為止已經有超百萬輛汽車使用了高通提供的汽車解決方案。

很顯然，如今高通在汽車領域的布局又向前邁進了一步。

CES2020期間，除發布SnapdragonRide自動駕駛平台外，高通還推出了全新的車對雲服務（Car-to-CloudService），該服務預計在2020年下半年開始提供。

據介紹，由QualcommTechnologies打造的車對雲服務支持SoftSKU晶元規格軟升級能力，不僅可以幫助汽車客戶滿足消費者不斷變化的需求，還可根據新增性能需求或新特性，讓晶元組在外場實現升級、以支持全新功能。

與此同時SoftSKU也支持客戶開發通用硬體，從而節省他們面向不同開發項目的專項投入。利用高通車對雲SoftSKU，汽車製造商不僅能夠為消費者提供各種定製化服務，還可以通過個性化特性打造豐富且具沉浸感的車內體驗。

另外高通的車對雲服務也支持實現全球蜂窩連接功能，既可用於引導初始化服務，也可以在整個汽車生命周期中提供無線通信連接。

QualcommTechnologies產品管理高級副總裁NakulDuggal表示，結合驍龍汽車4G和5G平台、驍龍數字座艙平台，高通的車對雲服務能夠幫助汽車製造商和一級供應商滿足當代車主的新期待，包括靈活、持續地進行技術升級，以及在整個汽車生命周期中不斷探索新功能。

此外，QualcommTechnologies也在CES2020上宣布，表示將繼續深化和通用汽車的合作。作為長期合作夥伴，通用汽車將通過與QualcommTechnologies的持續合作來支持數字座艙、車載信息處理和ADAS（先進駕駛輔助系統）。

結語：巨頭紛紛入局自動駕駛領域風起雲涌

前有華為表示要造激光雷達、毫米波雷達等智能汽車核心感測器，後有Arm牽頭成立自動駕駛汽車計算聯盟，如今移動晶元巨頭高通也發布了全新的自動駕駛平台，在汽車和自動駕駛領域上又邁進一步。

巨頭入局有利於自動駕駛汽車更快更好地落地，然而另一方面隨著更多硬核玩家拓展業務邊界，此次市場上的競爭也必然會變得更加激烈。

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