352的算力

❶ RX478的ETH默認算力有多少M

480和580的雙精度值基本一樣，都是單精度的1/16，大概360GFLOPS，實際上這倆卡挖礦不好用，280x的雙精度是這個3倍，1000GFLOPS左右。

❷ 華為、北汽藍谷合作首款車將於4月亮相，這款車有哪些亮點

北汽藍谷ARCFOX極狐S HBT車型將採用為最為先進的三顆激光雷達搭載方案。HBT還將同步搭載6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達，同時搭載算力可達352Tops的華為晶元，形成L3級以上的自動駕駛解決方案。 華為的激光雷達應用場景豐富，實際行駛過程中的遠距小障礙物、近距離加塞、近端突出物、隧道、十字路口左拐、地庫等，都不在話下，並且兼具高速車輛檢測能力。另外，華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍透露，華為未來計劃將激光雷達的成本降至 200 美元，甚至 100 美元。

自動駕駛技術一共，按照目前慣用的分級標准，自動駕駛技術一共分為L1-L5五個級別，而目前已量產的技術中還不存在真正意義的自動駕駛，最高級別的特斯拉頂多也只能算是L3級，嚴格地說只能算是比較高級的輔助駕駛功能。

這些都是未來的發展方向。

❸ 算力平台的發展與應用有哪些

我們生活在數據化的時代，一切數據化的服務都離不開算力的支持，算力平台的應用領域挺廣的，我給你發2張圖看看你就知道了。

❹ 算力的大小是怎麼評估的

您好，您說的應該是某些區塊鏈平台所謂的算力吧，現在這種平台其實他們的演算法參差不齊，國內真正的區塊鏈平台實際上是零，這種算力是根據用戶的活躍度，以及其他的一些統計率值計算的。

❺ 算力平台算的是什麼

拿十次方和算力地球聯手推出的免費算力來說，主要為需要大量算力輸出的項目提供免費算力支持，算力銀行可提供全球范圍內個人設備的閑置算力，為世界級科研項目提供算力支持，涉及數學、物理、化學、生命科學、天文學等各個領域。

❻ 想入手一台螞蟻L3+礦機，每天收益大概有多少呢

現在基本挖不倒了，總共就2100萬個。都挖的差不多了，不能說多久挖到一個，就是靠計算機每日每月的計算挖掘的。很難說運氣多久會降臨在你身上。

❼ 高通發布自動駕駛平台，預計2023年裝車量產

1月7日，高通正式發布全新的自動駕駛計算平台——SnapdragonRide平台。該平台包括安全系統級晶元、安全加速器以及自動駕駛軟體棧，能夠滿足最高L4/L5級自動駕駛的運算需求。高通宣布該平台將於2020年上半年交付給汽車製造商和一級供應商進行前期開發，預計搭載該平台的汽車將於2023年投入量產。

解讀：早在2012年，高通就進入了汽車晶元領域。截至目前，高通在汽車板塊的訂單金額累計已達到70億美元，而在兩個月前，這一數字還是65億美元。

不過，之前做的晶元都是通信及娛樂類晶元。在這次的發布會上，高通方面的透露，其發力自動駕駛晶元，也已經有四年多時間了。高通在2017年拿到了加州的自動駕駛測試牌照，該項測試的目的正是為了驗證其晶元。

當前，自動駕駛晶元最大的一個痛點是很難實現算力和功耗的平衡，而高通從一開始就決定利用其在手機晶元產業的積累做高算力、低功耗的ASIC晶元。高通這次發布的L4級自動駕駛計算平台SnapdragonRide，搭載了兩顆自研的自動駕駛處理器ML（ASIC）、還集成了GPU、CPU。

SnapdragonRide平台可在130W的功耗下達到最高700TOPS的算力。若這一規劃能變成現實，那高通的自動駕駛方案在算力上還是挺有競爭力的。如與特斯拉Hardware3.0的144TOPS/72W相比，高通的產品能效優勢很明顯。，

目前已量產方案中，算力最強的是華為的MDC600，算力為352TOPS，但功耗也高達352W；其次為英偉達的DrivePegasus，算力為320TOPS，但功耗也高達500W。

據規劃，英偉達基於下一款自動駕駛晶元的Orin的計算平台AGXOrin的算力可達2000TOPS，但功耗也高達750W，這種功耗，幾乎無法應用於量產車。

相比之下，高通的自動駕駛計算平台不需要風扇或液體冷卻系統散熱，而是通過更簡單的被動風冷系統，從而達到比較高的可靠性。

SnapdragonRide平台還將晶元減配，變成算力在60-120TOPS的L2-L3級自動駕駛解決方案，或者算力為30TOPS的ADAS解決方案。在這次CES上，高通與通用汽車就ADAS業務達成了合作。

在商業模式上，高通的做法比較開放，既可以提供全棧式解決方案，也可以只賣晶元，演算法及感測器方案之類的由客戶自己去處理。

今後，V2X晶元也會是高通在汽車業務上的重要收入來源之一。

此外，高通還通過其Car-to-CloudService為車企提供雲計算、OTA方面的技術支持。值得一提的是，其Car-To-CloudSoftSKU支持晶元組的安全升級。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ ARCFOX是綠色智能出行嗎

ARCFOX是高端新能源汽車品牌，屬於新能源汽車，自然是綠色出行。在智能層面，ARCFOX全球首個推出商業搭載 5G 技術的架構——IMC 智能模塊標准架構，其擁有算力高達每秒352萬億次的最強晶元！未來可實現在L3和L4級別的自動駕駛。

❾ 華為造什麼車

也就是說，華為MDC智能駕駛平台可針對不同級別的自動駕駛演算法，用一套軟體架構，不同硬體配置，就能夠支持L2+~L4自動駕駛演算法的平滑演進升級。

徐直軍說，華為最大的優勢就是AI與雲的能力，以昇騰晶元＋智能操作系統為基礎，打造MDC智能駕駛平台，華為還通過開放API(,應用程序介面)，希望跟廣大的部件提供商、集成商、應用開發商等合作夥伴，共同打造三個生態——感測器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態，最終促進整個汽車產業走向智能駕駛，也就是華為所言的通過?「平台+生態」戰略，使能智能駕駛進入快車道。

其一是感測器生態，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等，讓這些感測器方便與MDC連接在一起。徐直軍表示，MDC智能駕駛平台必須構築一個生態，因為它是大腦，所有感測器的東西都要連過來，要相互認識。

當然，作為選擇之一，華為也會利用自己的5G技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像，同時我們也會充分利用全球領先的光電子技術，開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。

目前，全球毫米波雷達領域大致形成了ABCD（奧托立夫Autoliv、博世Bosch、大陸Continental、德爾福Delphi）控場的局面，但即便是頻率最高的77G毫米波雷達，解析度仍然過低，不僅無法對行人和障礙物進行精準的建模，在感測器融合和同步、AI演算法處理上，毫米波雷達的原始數據也不夠友好。而激光雷達的高成本也讓眾多玩家苦惱不堪。華為如果在這兩個方面有突破，對於智能駕駛的感測器領域可以說是重大突破。

其二是智能駕駛應用生態。華為的MDC智能駕駛平台，包括硬體平台（自研CPU/AI晶元）和自研車控操作系統。華為的自動駕駛操作系統是一個開放系統，就像智能手機的安卓或者類似於鴻蒙，要支持所有的車企、Tier1和應用開發商，讓他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛演算法、應用，支持汽車產業來不斷提供智能駕駛創新功能和服務。

其三是執行部件生態。智能駕駛最重要是指揮，它是一個大腦，它要指揮最終執行部件怎麼動，這里也要有介面，接入任何廠商的電驅、電動等各種執行部件。「我們把介面的標准打造好，讓MDC跟所有的執行部件容易配合。」徐直軍說，但華為還面臨著一系列的法律、法規、政策、標准等問題和挑戰，需要建立廣泛的生態聯盟，凝聚共識，來推動標准建立。

那麼，華為的MDC智能駕駛平台在整個汽車業自動駕駛進程中，它占的分量到底有多重？到底它現在能夠推進自動駕駛進程到什麼地步？

徐直軍這樣回答汽車商業評論的提問：「為什麼叫智能駕駛，沒有講自動駕駛呢？完全自動駕駛、無人駕駛是終極追求。自動駕駛是一個漸進的過程，終極目標是實現徹底的無人駕駛，但是走向這個終極目標過程中，它能夠創造價值。特斯拉已經給大家創造了價值。」

比如特斯拉做了幾個智能駕駛的功能，消費者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下，三種功能大家都會喜歡，分別是自動泊車功能、車自己找停車位功能還有交通擁堵情況下的跟車功能。

目前，華為已把MDC智能駕駛平台開發版提供給了合作夥伴，合作夥伴在這個平台上做智能駕駛應用。

智能全場景出行體驗

智能座艙不只是屏多屏少問題，華為CDC智能座艙平台怎麼干？

關於智能座艙，最近兩年來在汽車業界也是非常時髦的話題，但是要真正做好甚至談好，很不容易，因為這也是一個不斷演進中的汽車未來。

現在，汽車中的屏越來越大似乎是智能座艙的一個標志，但顯然，大多數承載的生態和傳統車沒有太多區別，我們對華為CDC智能座艙到底有什麼期盼？

汽車商業評論認為，智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系，不是簡單地以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、後座HMI娛樂屏、車內外後視鏡等為載體，而是將人工智慧、AR、ADAS、VR等技術融入未來的座艙布局之中，提升用戶的用車體驗，給之以傳統汽車所沒有的服務。

智能駕駛艙產業鏈，以中控平台為基礎，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和後座娛樂延伸，實現多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。

車載信息娛樂系統(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體，IVI能夠實現包括三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通信、基於在線的娛樂功能及TSP服務等一系列應用，極大地提升了車輛電子化、網路化和智能化水平。

駕駛艙升級路徑可類比智能手機，相比ADAS，駕駛艙電子產品形態更加豐富，全球競爭格局較為分散，且一切都還在演變之中，並無真正的寡頭。

回到華為的CDC智能座艙平台。所謂CDC，即CockpitDominController，座艙域控制器。它可實現智能汽車與智能手機在硬體、軟體和應用生態等全產業鏈的無縫共享，建立起的以汽車場景為主的數據中心。

這種共享有三：其一，於智能手機Kirin晶元構建IVI模組，發揮產業鏈協同的規模效應，降低硬體成本；其二，基於鴻蒙OS，共享華為「1+8」生態，實現跨終端的全無感互聯；其三，享智能手機豐富APP生態提升用車體驗開放API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

這其中，與傳統的多晶元方案相比，單晶元方案驅動智能座艙，類似於座艙域控制器的方案，可以精簡座艙處理器布局，極大地降低系統成本，並能提供多屏互動等全方位的智能互聯體驗。

一芯多屏的智能座艙已經成為趨勢。比如2018年8月7日安波福宣布將為長城汽車全新一代的哈弗和WEY品牌提供單晶元的智能座艙解決方案，可同時驅動全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控娛樂等車載電子系統的所有功能。再比如，2019年初華陽集團推出了新一代車規級晶元i.MX8以及最新車載操作系統AndroidP信息娛樂方案。

與此同時，在智能座艙方面，車載硬體也向模塊化方向發展，軟體系統的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將IVI進行模塊化布局，能夠減少不同車型配置的復雜程度、加大單品模塊的重復利用率。

但華為的CDC智能座艙平台看起來更勝一籌，按照徐直軍的說法就是要把華為智能終端積累的硬體生態、軟體生態、應用生態帶入到智能座艙。除了提供娛樂服務，未來自動駕駛實現後，會有更多的乘客服務和安全服務。

他說：「我們在中國、在全球都擁有大量的智能手機用戶，整個產業界建立了廣泛的智能終端生態，真正實現了規模化、低成本。智能座艙是在車上，我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平台共享一個生態。」

徐直軍說，華為跟車企溝通CDC智能座艙想法，大家最歡迎把華為智能終端的生態搬到車上，共享智能手機生態。同時，開發API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

比如不光整個娛樂系統，未來儀表盤AR顯示，以及判斷駕駛員沒有自動駕駛之前是不是睡覺、是不是分心，也就是駕駛員監控系統（DMS），等等，都可以通過智能座艙平台來解決。

華為希望通過晶元+OS+生態，使能數字座艙，構建智能全場景出行體驗。這些體驗包括智能護駕、信息娛樂/車家互控、全生命周期服務、智真辦公和家庭影院。它提供的智能服務引擎包括座艙感知、決策和控制，多模態實時交互、人車家無感互聯和服務找人。

華為最終構建起的智能座艙的生態，硬體是可以更換的，應用是不斷更新的，軟體也是可以不斷升級的。獨立的賬號體系、雲服務和整車OTA能力，成為汽車座艙智能化所趨的大勢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。