丹尼斯數字貨幣專家

1. 幫我翻譯一下:)

這幫人都在忽悠你吶,念都念不通,一看就知道是找軟體翻譯的

你不要上當吖,採用了錯誤的資料是會出岔子的

2. 弗里德曼的一代宗師

著名美國經濟學家米爾頓·弗里德曼（Milton Friedman）於2006年11月16日去世，享年94歲。他是最後一位既家喻戶曉又擁有最高專業成就的偉大經濟學家。在這方面，人們常常將他與約翰·梅納德·凱恩斯（John Maynard Keynes）相提並論。弗里德曼始終對凱恩斯心懷敬意，盡管他本人在某種程度上已經取代了凱恩斯。
此外，與許多著名經濟學家不同，弗里德曼贏得諾貝爾經濟學獎的學術文獻與他在報刊上發表的文章之間，保持了連貫性。1966年至1984年間，他每隔兩周為《新聞周刊》（Newsweek）撰寫的專欄，乃是運用經濟分析闡明當下事件的典範。
從簡單的想法中得出耐人尋味的結論
弗里德曼的贊賞者與批評者都指出，他的世界觀本質上很簡單：堅定信仰個人自由，深信自由市場是協調個人活動、實現共同富裕的最佳途徑。他的閃光點在於能夠從簡單的想法中，得出耐人尋味而出人意料的結論。我從讀者來信中得知，弗里德曼的部分吸引力在於，他願意說出其他許多人想到、但不敢說出來的逆耳忠言。然後，他還會繼續捍衛這些主張，對抗「經濟正確」（economic correctness）的強大勢力；而在捍衛自己見解的過程中，他幾乎是無意識地增長了知識。
有人曾想把弗里德曼貶低為右翼共和黨人，但弗里德曼對各種激進事業的擁護，使他們打消了念頭。在我的學生時代，我最初遇到的英國市場派經濟學家信仰個人自由的主張，並沒有給我留下太深的印象。直到我遇到弗里德曼，得知他花在游說抵制美國徵兵制度上的時間，比其它任何政策課題都要多時，我才開始認真看待市場派經濟學家們言論的廣泛哲學意義。
弗里德曼對傳統的反叛，經受了歲月的流逝。他認為，禁毒法律無異於政府為有組織犯罪提供補貼。即使是在金融領域，他贊成將指數化合約和稅收等作為減輕通脹損害的手段，這讓他無法得到傳統保守派的鍾愛。
但是，弗里德曼採取這些立場，並非是在有意識地尋求政治平衡，而是遵循理性辯論的結果。與同樣贊成自由市場資本主義的弗里德里希·哈耶克（Friedrich Hayek）不同，他沒有那麼大的耐心，去揭示可能深藏在代代相傳的態度、規定和偏見中的真理。
沒有一點教授的架子
弗里德曼沒有一點教授的架子。這位身材矮小的健談者，更喜歡說而不喜歡寫，面對電視彷彿如魚得水。他在與妻子羅斯(Rose)合著的《自由選擇》（Free to Choose）一書中，添加了很多沒有出現在電視版中的細節內容。但書中沒有系統的論文，只有一些整理成文的演講注釋，概括了「弗里德曼經濟學說」和「弗里德曼貨幣政策學說」。
被弗里德曼意想不到的魅力所折服的人，有時會低估他的決心。當有人懷疑他的信念時，他不會作出絲毫讓步。盡管他秉性謙虛，在本質上信奉民主，但他也有普通人的一面 —— 他在下半生意識並喜愛自己的盛名。
樂觀的美國人
他對政治程序的態度，和那些批評現有制度的公共選擇（Public Choice）理論者是一致的。這些人認為，議員們在一個有嚴重缺陷的政治市場追求自身利益，在這個市場，代表地域和行業特殊利益的集團以公眾利益為代價得到好處。但弗里德曼深信，理性與勸說的力量，總能戰勝理論上的疑慮。雖然他偶爾也會對自由的前景表示擔心，但這類不祥的預感更多還是屬於他在「朝聖山學社」（Mont Pelerin Society）結識的中歐人。弗里德曼本人從頭到腳都是一個樂觀的美國人。
早年生平
弗里德曼的職業生涯，可說是典型的美國成功故事。他1912年生於紐約一個貧苦的移民家庭，父親在他15歲時就去世了，但他仍得以到羅格斯大學（Rutgers）和芝加哥大學就讀。上世紀30年代，他先後供職於各種研究機構，並與美國國家經濟研究局（National Bureau of Economic Research）建立了聯系，這種關系一直持續到1981年，該機構為他一些最重要的工作提供了資助。
1938年，弗里德曼與羅斯·戴瑞克特（Rose Director）結婚。羅斯本人也是一位經濟學家，是弗里德曼一些較為通俗的著作的合著者。親密的家庭關系是他一個重要的靈感來源。在他的家庭圈子中，妻子的哥哥艾倫·戴瑞克特(Aaron Director)也是一位經濟學家，雖然著述不多，但他的學識在弗里德曼的圈子內備受重視。弗里德曼的兒子戴維 (David)最初不想子承父業，於是當了一名物理學家，但他最終發現社會經濟學主張的誘惑太大，無法抵擋。對於戴維選擇進入「無政府資本主義」（anarchocapitalism）領域，寧願在這一領域探索，也不願回歸傳統左派經濟學道路，父親弗里德曼表現出高度的容忍。
二戰期間，弗里德曼不僅在美國財政部的稅務部門供職，還在哥倫比亞大學（Columbia University）戰爭研究部的統計研究組工作過一段時間。他於1946年成為芝加哥大學（Chicago University）的經濟學教授，在那裡一直工作到退休。弗里德曼最早從事的是數理統計工作，他幫助開創的一些統計方法，例如抽樣法，一直延用至今。
他首部受到廣泛歡迎的著作於1945年出版，是與西蒙·庫茲涅茨（Simon Kuznets）合著的對獨立職業活動收入進行的研究。兩位作者發現，國家控制進入醫生行業的人數，使醫療費用高企，損害了患者利益。這些發現一直讓醫生們不適。
弗里德曼的第二部著作《實證經濟學論文集》（Essays in Positive Economics）於1953年出版，其中包含一篇有關方法論的著名論文。盡管許多經濟理論中對人性過於簡單的看法，令其他許多經濟學家感到尷尬，但弗里德曼的個性意味著，他是不會對此表示歉疚的。他宣稱，無論是自然科學還是社會科學，理論的成效，取決於其產生的預測成功與否，而非其假設在描述上是否逼真。
關於樹葉分布的命題
他的一個著名例證是這樣一個命題：一棵樹上樹葉的分布，是為了追求落在樹葉上的陽光面積的最大化。該理論的價值取決於樹葉的分布是否符合這種預測，而不取決於樹木是否做出了有意識的努力。
這篇論文引發的爭議至今仍在延續，想必其消耗的紙張已導致大片森林被砍伐。但弗里德曼把發表的宣言留給他人去爭論，自己更關心的是如何將理論運用到實踐中。同樣，在後期倡導資本主義的論述中，他陳述了自己的價值觀，並列舉出佐證，但終究沒有去探討自由、公正和國家等方面的理論。
弗里德曼的方法，為許多自由市場資本主義的學術捍衛者帶來一縷新鮮空氣。這些學者以前感到，相對於宣稱自己符合未來潮流、希望用自己的方法規劃和干預經濟的計量經濟學家和其他定量研究人員，自己就像是脫離實際的空想家。而今終於出現了一個可以和任何年輕怪才相媲美、而且腳步比他們中的大多數都快的人，這個人站在自由市場的一邊，實際上，他比其他多數支持者都更加沒有保留和顧慮。
盡管弗里德曼的政策觀點當時不受歡迎，但他與戰後的凱恩斯主義者（Keynesians）說著相同的語言，將時間序列引入方程式中，為研究「貨幣需求」函數的經濟學家提供了一個嶄新的領域。的確，他的貢獻是不可或缺的。因為要修正貨幣與價格關系的古老真理、以及國家試圖通過增加支出而實現充分就業的徒勞性的古老真理，就只能「披上現代統計的外衣」。
弗里德曼在劍橋
我初遇弗里德曼是在上世紀50年代，當時我在劍橋大學（Cambridge）讀二年級，他則在這里擔任客座教授。不幸的是，我不得不與另外一位學生分享他的指導，而那位學生很容易就會把他引入一般的政治談話之中。有一天，弗里德曼來得很早，開始閱讀桌上放著的一本《費邊論文集》（Fabian Essays）中蕭伯納（Bernard Shaw）的文章。他說道：「開頭幾頁有三處錯誤。」他指的是蕭伯納對邊際生產率理論的誤解。蕭伯納以為，自己能夠在這一領域為讀書沒他多的費邊社同僚提供一些指導。
盡管弗里德曼極富魅力，但我也從他那裡遭到了平生最大的奚落。他向我提及亞瑟·伯恩斯（Arthur Burns）（後來的美聯儲（Fed）主席）寫給他的一封信，信中稱艾森豪威爾（Eisenhower）實際上是一位出色的總統。我對此表示驚訝，弗里德曼回答道：「首先，伯恩斯更了解艾森豪威爾。其次，就算了解程度相同，我還是更願意接受他的觀點，而不是你的。」
在上世紀50年代，弗里德曼更知名的是對浮動匯率的提倡，而不是貨幣主義。當時市場普遍對美元短缺的假象感到擔憂，而弗里德曼認為，這完全是由於歐洲和其它地方的匯率過高。「的確，」他會說，「英國缺少美元——這就和每個美國公民都缺少美元一模一樣。」他笑到了最後，因為在短短幾年內，美元短缺的假象就變成了同樣神秘的美元過剩。
直到多年以後我才知道，弗里德曼在劍橋經濟系（Cambridge Economics Faculty）期間，一直被惡意排擠在許多學術生活之外。例如，當時有一個討論資本理論的名稱怪異的「秘密研討會」。本來，如果讓弗里德曼來解決一些數學難題，揭示本質，可以為這個研討會提供極大的幫助，但是他卻被排斥在外。
最讓弗里德曼寒心的，是經濟系中某些與他持有相同理論觀點的人的狹隘態度。已故教授丹尼斯·羅伯遜爵士（Professor Sir Denis Robertson）就是其中之一。羅伯遜爵士始終對凱恩斯持保留意見，而且倡導直到幾十年後才為人們普遍接受的零通脹政策。但是讓弗里德曼震驚的是，羅伯遜爵士為「郡縣農業委員會」（County Agricultural Committee）的權力進行了積極辯護，認為它們有權踢開它們認為效率低下的農民。於是，這位芝加哥大學的教授對英國經濟學創立者的崇敬之情平添了幾分困惑，對如此多當代英國人打算維護的觀點感到費解。
「永久收入」（Permanent Income）與貨幣
在後來的職業生涯中，弗里德曼主要致力於對經濟學觀點進行經驗主義驗證。他的主要成就是1957年出版的《消費函數理論》（Theory of the Consumption Function）。這是在他1974年榮獲諾貝爾獎時提及得最多的一部著作。他的調查起因於一個眾所周知的悖論。數據似乎表明，隨著收入的增加，儲蓄率也會增加。但是，時間序列（time series）數據顯示，長期儲蓄率的變動要小得多。對這個謎題的解釋是，支出和儲蓄決策取決於人們對自己長期（「永久」）收入的看法；人們往往不會根據短暫的收入變化對支出和儲蓄進行調整。
這些發現至少包含弗里德曼推崇的兩層含意。一個是，資本主義最終不會因為消費不足而出現停滯不前的長期趨勢。另一個是，財政微調會非常困難，因為消費者會忽略政府預算收緊或放寬導致的暫時性可支配收入變化。的確，英國財政大臣肯尼斯·克拉克（Kenneth Clarke）1994年的增稅措施沒有產生人們廣泛預期的衰退後果，這正是其中的原因所在。弗里德曼的消費函數在融合理論與數據方面如此徹底而又令人信服，說服了許多不贊同其政治含義的經濟學家。
直到上世紀50年代末和60年代，弗里德曼才發展出貨幣主義學說，並因此一舉成名。他將貨幣視為一種資產，公眾持有這種資產的意願取決於收入水平、利率和預期通貨膨脹率。如果貨幣供應增加，那麼最初的效果將會是提高實際產出和收入水平，但最終的結果將是或多或少地按比例提高價格。這就是著名的「長期、多變的滯後」 （Long and Variable Lags）：一般情況下，需要9個月才會對實際產出和收入水平產生影響，再過9個月，對價格的主要影響才會體現出來。這些時間周期經常被引用，也經常被嘲笑，但它們並非弗里德曼的核心思想。
反貨幣主義者通常的反應是，貨幣供應會對薪資膨脹或政府赤字等事件做出被動調整。盡管雖然這種現象有時會出現，但弗里德曼需要確定，情況並非總是如此。有時候貨幣扮演著活性劑的角色，無論原因是黃金流入、官方放鬆貨幣政策，還是試圖維持某一特定的匯率等。
貨幣歷史和貨幣主義
弗里德曼曾在一本書中力求全面展現貨幣的積極作用，那就是《美國貨幣史，1867年至1960年》（A Monetary History of the US, 1867-1960）。該書由弗里德曼和安娜·施瓦茨（Anna Schwartz）合著，於1963年出版。這是弗里德曼的技巧之一，他總能為某項具體的工作找到一位恰當的合作者。《美國貨幣史》是弗里德曼的一項傑作。書中幾乎沒有公式，即便是對書中提出的學說持反對觀點、或是對其漠不關心的人，將本書作為歷史書來研讀，也會為他們帶來愉悅，並從中受益。本書符合弗里德曼的一貫特點，其本意是如實記錄美國的貨幣供應歷史，結果卻找到了如此之多的問題，發現了如此之多的新材料，其較大的篇幅本身就多多少少說明了這一點。
這兩位作者後來採用了基於方程式的更正式的方法進行研究，關注於周期平均值，並涵蓋了英國的數據，但卻沒有那麼成功。兩位作者遇到了諸多障礙，研究結果直到1982年才出爐；他們自己也承認，實在不值得付出這么多努力。他們尤其後悔花時間對英國進行分析，這些分析沒有為他們帶來多少新的突破。圍繞這本新著作的學術辯論又過了近10年才展開，其中的部分原因在於，英國的反撒切爾（Thatcher）勢力試圖將弗里德曼批評者的分析用於自己的政治目的。總有一天，內情將會曝光。
弗里德曼做出的政策結論是其著名的貨幣供應政策：年復一年穩定的貨幣供應增長。他承認，這不是唯一一個可以從貨幣主義理論中得出的政策。但是，隨著金融資產的激增以及隨之而來的大量對貨幣的不同定義，幾乎所有的貨幣主義策略都遭遇了困境。上世紀90年代初，一些貨幣主義學家指責美聯儲（Fed）政策過緊，壓制了美國經濟的發展，但與此同時，其它貨幣主義學家則批評美聯儲擴張過快。
弗里德曼本人有時會給人留下這樣的印象：無論一家央行做什麼，都是錯的。若想得到他的青睞，央行不僅要追求貨幣目標，而且在追求目標時還要採用一種名為貨幣基礎控制（monetary base control）的特殊方式；當美聯儲1979年至1982年期間嘗試採用這種方法時，外界譴責它把作用機制弄錯了。
通脹與失業之間不存在取捨關系
一些經濟學家會認為，弗里德曼對宏觀經濟學最重要的貢獻，並非他對貨幣主義的專業研究，而是在他1967年擔任美國經濟協會（American Economic Association）會長時發表的就職演說。他在演說中論證：通脹與失業之間存在取捨關系的觀點是錯誤的，這種觀點以菲利普斯曲線（Phillips curve）的名義主導著當時的學術界，而且似乎為決策者提供了一系列政策選擇。假定一國政府或央行試圖以接受更高的通脹率為代價來增加產出和就業。一旦市場參與者開始將對通脹的考慮納入行為中，經濟最終將回到此前的失業率水平，但通脹率卻上去了。如果政府還是堅持追求過高的就業目標，其結果將不僅僅是通脹，而且是任何社會都不可能長期忍受的加速通脹。
弗里德曼的這套學說有時被稱作垂直的菲利普斯曲線，有時被稱作加速主義假說，也有時被稱作「自然失業率」。自然失業率指的是，在確定了穩定的通脹率後，經濟中的失業率水平。後來，一些使用者將其更名為無加速通脹的失業率（non-accelerating inflation rate of unemployment, Nairu），以摒棄其「自然」或「不可避免」的外表。
實際上，使我放棄戰後凱恩斯主義的，正是這些有關無加速通脹的失業率（Nairu）的觀點，而不是弗里德曼更為專業的貨幣主義理論。人們如今對這些基礎理論已經很熟悉，但在當時，對於英國的經濟界和美國東海岸的許多經濟學家而言，這些理論極具爆炸性。
一些經濟學家將無加速通脹的失業率視為技術學派的一個新概念，他們將其用於更復雜的需求管理形式。這違背了弗里德曼就職演說的精神。弗里德曼在演說中顯然是打算警告政府：不要試圖通過增加開支來實現預定的就業水平。英國首相卡拉漢（Callaghan）1976年在工黨（Labour Party）大會上發表的演說，讓弗里德曼的理論在英國得到了廣泛認可。卡拉漢警告人們，不要相信政府通過增加支出，就能實現充分就業的觀點。
然而，讓那些對宏觀經濟而非貨幣主義理論感興趣的人略感失望的是，弗里德曼在他更受歡迎的著作中，沒有更多運用無加速通脹的失業率概念。的確，他有時似乎也會過分延伸自己的學說，將經濟衰退的責任歸咎於貨幣供應增長的短期變化。他對此的苛刻程度，不亞於任何一個凱恩斯主義者。
對撒切爾夫人的影響
弗里德曼對瑪格麗特·撒切爾（Margaret Thatcher）產生的直接影響比人們通常想像的要小。盡管兩人在1979年大選前的一個私人晚宴上相識，但彼此並不熟悉。這位英國前首相在回憶錄中只是順便提了一下弗里德曼。如她所述，她的靈感來自哈耶克（Hayek）。
然而，弗里德曼對她手下的許多顧問和大臣都產生了明顯（即使是間接的）影響。英國上世紀80年代的中期財政戰略（Medium Term Financial Strategy）將目標定為：逐漸減少貨幣供應增量，放棄政府的「微調」，這顯然或多或少取自於弗里德曼的觀點。
但這位經濟大師本人不贊成中期財政戰略，因為英國央行（Bank of England）對貨幣供應量的調節仍是通過利率而不是貨幣基礎。此外，他不相信減少預算赤字會對利率產生巨大影響，而且他認為，無論從哪個角度講，減少預算赤字都不應在中期財政戰略中佔有如此顯著的位置。然而，從更廣的范圍看，沒有弗里德曼的著作和電視演講，撒切爾政府不會獲得少數學界精英對其極為有限的認可。
退休後仍工作
自上世紀70年代末以來，弗里德曼一直居住在舊金山。他顯然很享受自己「工作的退休生活」：這里氣候比較溫和，他很容易就能抵達在斯坦福大學（Stanford）胡佛研究所（Hoover Institution）的辦公室。羅斯對這次搬家比他還高興。
弗里德曼的這種現代性意味著，他的技術成果很容易受到新研究者的攻擊，這些研究者聲稱要用更新的統計方法批駁他的成果。的確，在他的有生之年，弗里德曼看到了對將經濟學基於可發現的數字關系的反對，也看到了所謂的奧地利方法的復興，這種方法致力於用生物學和語言學的方式，來預測互動系統的總體特徵。但是，如果沒有弗里德曼先從科學高地上驅逐集體主義者（collectivists），就不可能在不同流派的自由市場經濟學家之間展開運用方法論的對話。
在他的後半生，弗里德曼與基於理性預期和快速市場清算的新古典經濟學（New Classical Economics）保持著距離。他擔心，經濟學家已陷入了對數學嚴謹與數學優美的追尋，而不再將其作為研究工具。
在貨幣理論之外，弗里德曼依然是一位主流經濟學家。就像他在《資本主義與自由》（Capitalism and Freedom，1962年出版，本意是為了對《自由選擇》進行更深入的研究）一書中所寫到的，他無法明確而快速地界定政府幹預的局限。但他相信，對個案的客觀研究，加之對個人選擇的基本信念，通常會讓辯論向有利於市場提供（private provision）的方向發展。然而，他的朋友亞倫·華特爵士（Sir Alan Walters）遺憾地表示，弗里德曼在下半生將主要精力投入了貨幣主義領域，而沒有更多涉足其它領域的學術工作。
弗里德曼本人將自由市場和貨幣主義理論的勝出，歸因於對70年代政府支出飆升和高通脹後果的滯後認識。然而，只要反應是連貫的和理性的，多數功勞就一定要歸給他。當然，自由市場政策的成功也帶來了新的問題；若能讓30歲的米爾頓·弗里德曼重生，對這些新挑戰進行評論和分析，我們有什麼不可以付出呢？

3. 比特幣是一種高風險投資嗎

日本、韓國、印度等國支持比特幣是基於對數字貨幣、區塊鏈技術本身的看好，但投機者將比特幣的價格炒高讓其風險加劇。

根據火幣網的一份調查，80.77%的比特幣交易投資者是為了實現短期盈利，他們隨著幣價的波動不斷買進賣出，以賺取差價。

高盛集團的技術策略主管賈法里(Sheba Jafari)近期發布的一份圖表研究報告中對比特幣價格未來一周的走勢作出了預測，他在報告中指出這種數字貨幣正處在一場"沖擊性的"上漲走勢的"第五波"中，預計短期內可進一步上漲至最高4827美元。

但是，"一旦完整的五波序列到位，那麼從理論上來說，市場就將進入修正階段。" 在數字貨幣的世界裡，價格大幅波動數百美元並非罕見之事。比特幣價格在6月中旬時觸及當時的紀錄新高3025美元，但在隨後一個月時間里則下跌了1000美元以上，而在過去兩個星期時間里則再度開始上漲並創下新高。分析師稱，比特幣價格之所以會迎來這種上漲走勢，是因為投資者對其前景感到樂觀。

還是實在的好。

4. 求邁凱輪-F1這跑車的詳細資料，要很詳細的。謝謝

http://www.bestmotoring.cn/read.php?22
維基網路，不知道為什麼引用不了，你自己去找
這款車具有許多專有的設計和技術，它是設計和建成了沒有妥協，原來的設計概念奠定了 戈登穆雷 。 這是打火機，並已競爭對手類似跑車和大多數競爭對手盡管擁有一個席位超過一更現代化的流線型結構，甚至大多數比知名度，座位設在與司機中間（和駕駛略向前傾的優秀乘客的座椅位置提供）。 它具有一個強大的引擎，是有點軌道導向，但不妥協的程度，它的日常實用性和舒適性。 它被認為是汽車運動的一個創造，它的設計者希望什麼將被認為是最終的道路。 盡管沒有被設計成一機軌道，一車車的改裝賽車版，贏得了一些比賽，包括勒芒24小時汽車在1995年，它面臨的專用原型比賽。 生產開始於1992年和1998年告終。 在所有的106輛汽車製造，具有設計一些變化英寸 1994年，英國汽車雜志 AutoCar 測試有關規定在公路的F1代，「邁凱輪F1的是最好的驅動機還為市民建造的道路。」 以及「F1代的汽車將被作為一個歷史上的偉大事件，它可能是最快的汽車生產之路，世界將看到過。「。 1總工程師 戈登默里 的設計概念是性能車共一間設計師高：低重量和高功率。 這是通過喜歡使用高科技和昂貴材料的 碳纖維 ， 鈦 ， 金 ， 鎂 和 芳綸 。 其中F1的是第一家生產汽車用碳纖維 硬殼式 底盤。F1的賽車內的三個座位設置。戈登穆雷一直在思考一個三座位跑車，因為他的青年，但是當穆雷家中等待一個航班從致命的 義大利大獎賽 在 1988年 ，美利汽車素描畫了三個座位的運動，並提出到 丹尼斯 ，創造的理念定位為 最終路車 ，一個F1的概念，將嚴重影響一級方程式經驗和技術，從而反映公司的技能和知識邁凱輪通過。穆雷宣布 [ 5 ] 時間「在此期間，我們能夠拜訪 塞納 （已故F1的冠軍）和 本田 的櫪木研究中心。車是訪問相關的事實，在當時，邁凱輪的F1的大獎賽使用本田引擎。盡管它是真的，我還以為會更好把一個更大的發動機，當我開著 本田NSX的 ，所有的基準車，法拉利，保時捷，蘭博基尼，我一直在使用的發展作為參考，在我的車消失了，從我的腦海里。當然，汽車，我們將創造，邁凱輪F1的，需要快於NSX的的，但在NSX的的乘坐質量和處理將成為我們新的設計目標。身為發動機風扇的本田，我後來到本田的櫪木研究中心的兩次會議，要求他們考慮的V12的建設邁凱輪F1代的4.5升V10發動機或。我問，我試圖說服他們，但最終未能說服他們這樣做，而邁凱輪的F1的最後配備了寶馬引擎。「後來，一對 終極 MKIII飛機套件車，底盤編號12和13日，「艾伯特」和「愛德華」，最後兩個MK3s，被用作「騾子」，以測試各種組件和概念之前，首先建立了汽車。 12號是用來測試一個變速箱 7.4升雪佛蘭的V8引擎 ，以模仿的寶馬的V12發動機扭矩，加上與其他各種部件剎車喜歡的座位。 13號是V12的引擎測試的，加上排氣和冷卻系統。 當邁凱輪完成了他們摧毀了他們的車都避開了專業雜志，因為他們不想必須把車「與」潔汽車。
首次亮相的車在發射顯示，在1991年5月28日，在里斯本競技俱樂部的 摩納哥 。 生產版本仍然是相同的原型的頂部（XP1三三）除翼面鏡子，在該XP1三三，被安裝在 阿柱 。 這輛車被認為是合法的，因為它不屬於道路有指標在前面沒有;邁凱輪被迫作出變動的結果作為一個賽車（有些車，包括 拉爾夫勞倫 的，被送回邁凱輪和裝有鏡子的原型）。 原來的後視鏡也納入了指標，後來對其他汽車製造商將採取數年。
這款車的安全水平，首先證明在測試時，在 納米比亞 1993年4月，一個測試車手只穿著短褲和T恤打石頭和原型車推出的第一個好幾倍。 司機設法逃脫劫數。 今年晚些時候，第二個原型（XP2）是特別建造的 crashtesting 和車輪通過與前拱不變。
邁凱輪的F1的發動機艙方法步驟中置式 寶馬S70型型/ 2 引擎，並使用金箔作為 隔熱板 在排氣室。戈登默里 堅持認為，汽車引擎，這是自然吸氣，提高可靠性和驅動控制。 渦輪增壓器 和 增壓器 提高功率，但它們增加了復雜性和可降低能力的可靠性好，並引入了更多方面的延遲和反饋損失駕駛者保持最大的發動機控制因此下降。 穆雷最初接觸）本田一550馬力發動機（410千瓦;聚苯乙烯560600毫米（23.6）塊長度和磅）總重量為250公斤（551，它應該是動力來自於當時的一級方程式-主導邁凱輪/本田汽車。當本田拒絕， 五十鈴 ，當時的規劃一入境 一級方程式賽車 ，有一個3.5的V12發動機是一個觀展 蓮花 底盤。 該公司非常有興趣在有F1代的發動機裝到。 然而，設計師希望賽車血統的引擎，成熟的設計和一個。
最後 寶馬 採取了一個利益，以及賽車司 寶馬M 引擎為首的專家 保羅Rosche [ 6 ] 美利設計和建造一個6.1升（6064毫升）60度 的V12引擎 被稱為 寶馬S70型型/ 2 。 [ 7 ] 在627馬力（468千瓦，636 PS）的和二六六千克（586磅）的寶馬發動機結束了14％以上的強大和16公斤以上戈登穆雷的塊原規格，相同的長度（35磅）重。 它有一個鋁合金缸體，缸蓋，86毫米（3.4）×八七毫米（3.4）缸徑/行程，最大的靈活性四頂置凸輪軸，可變技術的一個相對的時間）新的和未經證實的閥門定時（控制閥每缸四，一個最大的可靠性鏈凸輪軸驅動器的。 該發動機是 乾式油底殼 。
碳纖維車身面板和硬殼需要大量的熱 絕緣 在發動機艙，所以穆雷的解決辦法是行反射發動機艙和一個高效率的熱： 黃金 。陪襯 25克盎司）黃金（0.8使用在每節車廂。大約 [ 8 ]道路版本採用了11點01分的壓縮比產生627馬力（468千瓦，636 PS）的的 [ 7 ] 在7400轉時 扭矩 在480英尺磅（651牛頓米）5600轉輸出。 [ 9 ] 的發動機的 紅線 轉速限制器轉速設定為7500。相反，原發動機的動力，汽車的 功率重量比 是阿的發動機更好的方法來量化輸出車輛加速性能比峰值。 該標準的550馬力的F1達到/噸（403千瓦/噸），或者只是3.6磅/馬力。 在比較例句 恩佐法拉利 在434馬力/噸（314千瓦/噸）（4.6磅/馬力），在 布加迪威龍 在530.2馬力/噸（395千瓦/噸）（4.1磅/馬力） ，而 南南合作的終極航空測控 例句1003馬力/噸（747.9千瓦/噸）（2磅/馬力）。凸輪運營商，蓋，油底殼，乾式油底殼，外殼和控制的凸輪軸是由鎂鑄件。 進氣控制功能十二個人蝶閥和排氣系統有四個鎳基催化劑控制與個別λ -的音響。 凸輪軸不斷表現變項增加，使用的系統非常密切的基礎上寶馬的VANOS可變寶馬M3的的計時系統的; [ 10 ] 這是一個液壓驅動式淘汰機制，阻礙進口凸輪相對於排氣轉速凸輪低，從而減少了重疊和閥門扭矩為穩定和增加閑置增加低速。 在高轉速閥門重疊是由計算機控制增加至42度（25度比較的貨幣供應M3） [ 10 ] 為提高氣流進入氣缸，從而提高了性能。為了讓燃油充分霧化盧卡斯缸發動機採用了兩個噴嘴左右，與第一噴嘴進氣閥靠近-在發動機低轉速運行-而第二道是位於更高層的入口-工作在更高的轉速。 這兩個設備之間的動態轉移是由發動機的電腦控制。 [ 10 ]
每個氣缸有它自己的微型點火線圈。 閉環燃油噴射是連續的。 該發動機爆震感測器沒有燃燒條件的預測不會導致這是一個問題。 活塞隊是偽造的鋁。
每個氣缸有一個 nikasil 塗層使它具有高度的耐磨性。 [ 10 ]
從1998年到2000年， 勒芒 殊榮的 寶馬的V12發動機激光磁共振 跑車使用了類似S70型型/二引擎。
該引擎被賦予了很短的開發時間，造成了寶馬的設計團隊使用和實施經驗，從以前只有值得信賴的技術設計。 該引擎不使用鈦閥門或連接棒。 可變進氣幾何被認為是不必要的，但並發症駁回理由的。 [ 10 ]
至於油耗，發動機達到平均15.2英里（15 L/100公里），在最壞的9.3英里（25 L/100公里）和23.4英里最多（10 L/100公里）。 [ 4 ]
邁凱輪F1的標準的所有用戶可訪問的車廂打開。
[ 編輯 ] 底盤和車身
邁凱輪F1的是第一條生產路車使用一個完整的碳纖維增強塑料（CFRP加固）硬殼式底盤結構。 [ 11 ] 鋁和鎂被用於連接點的懸掛系統，碳纖維復合材料，直接插入到。
該車採用了中央的駕駛位置-駕駛員的座椅位於中間，超前的油箱和超前的發動機座位，與一名乘客稍微落後，對任何一方。 [ 13 ] 汽車移動門上和出來的時候開了，因此該類型的 蝴蝶門 。
發動機產生的高溫下充分應用，從而導致發動機溫度高，操作變化灣由不正常的和全面運作。 碳纖維復合材料成為機械灣強調隨著時間的推移由高傳熱效果，因此決定將發動機 不 被碳纖維復合材料建造的。 [ 14 ]
[ 編輯 ] 空氣動力學
總的 阻力系數 的標准邁凱輪F1的是0.32， [ 15 ] 與0.36相比速度更快的 布加迪威龍 和0.357為 南南合作終極航空測控 ，這是最快的量產車2007年至2010年年。 汽車的迎風面積為1.79萬平方米，總國泰航空為0.57。 由於這一事實，即本機特點 主動 空氣動力學這些都是最精簡配置的數字呈現在。
邁凱輪的F1的正常功能沒有翅膀產生的下壓力（比較長征和牙周的版本），但是，後方的整體設計到車身底部的麥克拉倫F1的在另外 擴散 利用 地面效應 ，提高下壓力的增加是通過使用兩間電力芳綸球迷進一步降低汽車的壓力下。 [ 17 ] 一個「高下壓力模式」可以打開和關閉的驅動程序。 [ 17 ] 在汽車頂部，有一個進氣口直接高高壓空氣非常後方頂級發動機的低壓力退出了點子上。 [ 17 ] 在每個門是一個小進氣口提供冷卻油箱和一些電子產品。 [ 17 ] 創造的氣流電風扇不僅會增加下壓力，但歐洲貨幣單位的氣流是通過創建的進一步開發設計，由於是直接通過發動機艙，發動機，並提供額外的冷卻。 [ 17 ] 在前線，有協助的管道一芳綸前剎車電動吸風機進行冷卻。 [ 17 ]
有一個小的動態尾翼上的車輛制動尾巴，這將動態調整，並自動嘗試中心汽車重力下的平衡 [ 8 ] -這將是前移時，剎車被應用。 後擾流器激活的，高壓力區是建立在前面的瓣，這是利用高壓區，兩個進氣口是應用程序時透露，將允許高壓氣流將空氣輸入管道的路線，以幫助冷卻後剎車。 [ 17 ] 增加了整體的擾流阻力系數從0.32到0.39和啟動速度的壓力等於或大於40 /小時）由剎車線英里（64公里。 [ 10 ]
史蒂夫蘭德爾，誰是汽車的dynamicist，被任命為負責設計的 懸掛 機系統的邁凱輪的。F1的 [ 10 ] 這是決定騎應該是舒適而績效為導向，但不作為僵硬，低的一個真正的 軌機 ，因為這將意味著在實際使用中減少和舒適，以及增加噪音和振動，這將是一個矛盾的前定的前提下設計的選擇有關的-創造的目標 最終路車 。
從成立以來，車輛設計的F1代已經和司機的強烈關注汽車的質量為中心靠近中間的作為，燃料發動機進行了廣泛的可能的操縱安置，除其他外，允許一慣性低極矩在偏航。 其中F1代有其正面和58％的重量時在後方的42％， [ 10 ] 超過1％，而這一數字的變化載油量較少。
之間的汽車懸架側傾中心和質心的距離，設計的質量是相同的前部和後部，避免不必要的重量轉移效果。 電腦控制的動態懸架被認為不適用，但由於固有的重量增加，增加了復雜性和可預見性的車輛損失。
阻尼器和彈簧規格：毫米（3.5英寸）顛簸，80毫米（3.1）在與反彈回升1.43赫茲的頻率在前面和1.80赫茲90。後部 [ 10 ] 盡管是運動型，這些數字意味著一個軟平順性和本質上降低跟蹤性能。 可以看出，從邁凱輪F1的長征，邁凱輪F1的引導組織再生的，等。軌道的性能潛力遠遠高於股票的的F1賽車，由於事實，應該是舒適和條件，在日常生活中可用。
暫停是一個具有不尋常的雙叉骨設計系統。 遵守包括縱向輪沒有輪控制，這使得輪前往向後當它擊中顛簸損失-增加了乘坐的舒適性。
蓖麻風面前炫耀在制動過程中是專有的處理邁凱輪的 地平面剪切中心 -比叉骨的兩側副車架是固定在剛性平面軸承和更激烈的徑向連接到25倍的機構，由四個獨立的灌木是軸向。 [ 10 ] 這一解決方案提供了蓖麻風過測量，以每度1.02 克 制動減速。 比較保時捷捷豹XJ6 9.28和4.30度在每個克的本田，NSX的的在2.91度，每Ğ S在Ğ 3.60度，每。 該值的差腳趾和傾角下側向力的應用也非常小。 斜剪軸 是機器用在腳趾的後方提供的測量和0.04度，每克制動變化腳趾在每度下0.08克牽引下進行。 [ 10 ]
在開發的懸掛系統的電液運動學和動力學安東尼最佳遵守設施是用來衡量懸架捷豹XL16，保時捷928S和本田NSX的表現作為參考。
轉向節和頂部橫臂/鍾曲柄也特別鋁合金製造的。 加工的叉骨是從一個堅實的鋁合金 數控機床 。 [ 10 ]
[ 編輯 ] 輪胎
邁凱輪F1代的使用235/45ZR17前輪胎和315/45ZR17後輪胎。 [ 7 ] 這些都是專門設計開發了專為邁凱輪F1代的 固特異 和 米其林 。 輪胎被安裝在17分9英寸（43 × 23厘米）和17分11.5英寸（430 × 290毫米），鑄 鎂 車輪，油漆保護一個艱難的保護作用。 五輻輪轂，都使用鎂保留引腳。 [ 13 ]
從遏制遏制轉彎半徑為13米（42.7英尺），讓司機打開兩個鎖鎖上。
[ 編輯 ] 制動器
F1代的無輔助功能，通風和crossdrilled作出剎車片 的的Brembo 。 接待人數為332毫米（13.1英寸），並在後方305毫米（12.0英寸）。 [ 7 ] [ 10 ] 的卡鉗是所有四個鍋，反對活塞類型，是鋁做的。 [ 10 ] 後制動卡鉗沒有任何功能手剎功能，但是有一個機械驅動，拳頭型卡鉗是計算機控制，從而充當手剎。
為了提高卡鉗剛度，從一個單一卡鉗堅實的一塊加工（相對於更常見的是螺栓連接在一起，從兩半）。 踏板行程稍微超過一英寸。 後擾流板的激活將讓空氣壓力在迫使車輛在其中任一後成為資訊科技的應用發現末端擾流背朝天的冷卻管道產生。
伺服輔助的ABS的剎車被排除，因為他們將意味著大量增加，復雜性和降低剎車的感覺;為代價不過。增加的驅動程序所需的技能 [ 10 ]
戈登穆雷 企圖利用F1代的碳剎車的，但發現技術還不夠成熟的時候 [ 14 ] ;與主要的罪魁禍首是一的那一個制動力之間的比例關系制動盤溫度和摩擦即-以致在相對貧窮的制動性能，在最初的熱身剎車注冊，方可使用。 [ 18 ] 由於碳剎車有一個更加簡化，應用程序在純粹的賽車信封機環境這個允許賽車版 的GTR的F1代的 ，以功能陶瓷碳剎車。 [ 6 ]
[ 編輯 ] 齒輪箱及其他
邁凱輪F1代的標准有一個美聯社的碳三橫板離合器6速手動變速箱，一 [ 7 ] 住房載於鋁。 GTR的第二代的版本都有鎂住房。 [ 6 ] 無論是標准版和'邁凱輪F1的長征'有以下齒輪比：3.23:1,2.19:1,1.71:1,1.39:1,1.16:1，的2.37:1 0.93:1，最終傳動帶，最終齒輪偏離了離合器一側。 [ 7 ] 變速箱是專有的，是魏斯曼開發。 [ 19日 ] 迷幻劑的托森（限滑差速器）的40％的鎖。 [ 7 ]
邁凱輪的F1已經有一個鋁飛輪只是尺寸和質量絕對需要讓發動機的扭矩從進行傳輸。 這樣做是為了減少轉動慣量的增加，系統的響應，反饋導致換檔速度更快和更好的油門。 這是可能的，因為F1代的引擎缺乏二次振動的夫婦，並設有一個由寶馬扭振阻尼器。 [ 10 ]
[ 編輯 ] 內政部和設備
標准設備，而股票市場的F1的邁凱輪包括全面客艙 空調 ，一車在大多數體育和稀有性的制度設計，穆雷再次計入 本田NSX的 ，一個沒有汽車，他自己擁有和帶動7年，根據F1的官方的網站，改變以往任何時候都需要交流自動設置。 進一步的舒適性能包括SeKurit電動除霜/除霧擋風玻璃和側窗玻璃，電動車窗，遙控中央門鎖， 建伍 10碟的CD音響系統，座艙系統訪問釋放大燈開板，船艙儲存室，四燈高性能，後霧和倒車燈，在所有車廂禮貌燈，地圖閱讀燈，以及一個鍍金Facom鈦工具箱和急救葯箱（包括存儲在汽車）。 [ 20 ] 此外，量體裁衣，專門設計的專用行李袋，以適應汽車的地毯存儲車廂，其中包括一個定製的高爾夫球袋，是標準的設備。 [ 13 ] 汽車安全氣囊是不存在於。 [ 4 ] [ 6 ]
F1代的所有功能的人，根據戈登穆雷，在痴迷 [ 14 ] 包括內部。 金屬板安裝在提高駕駛艙美學的據稱是20英寸的千分之一一（0.5毫米）厚節省重量。 [ 14 ] 駕駛員的F1的座位邁凱輪是自定義安裝在最佳的規格所期望的客戶適合和舒適，座椅是手工製成的碳纖維和覆蓋。光康諾利皮革 [ 13 ] 按照設計，在F1的轉向柱不能調整，但是，在生產之前每個客戶指定的確切方向盤首選的位置和因此，轉向柱是針對那些被默認為業主設置。 同樣擁有工廠如此的踏板，這是不可調的後車已經離開了，但針對每個具體的客戶。 [ 4 ]
在其 試生產 階段，邁凱輪委託 建伍 創建一個輕量級的 汽車音響 系統的汽車，建伍，1992年至1998年的F1的推廣使用手冊涵蓋了其產品在印刷廣告，掛歷。 每一個汽車音響系統特別設計切合個人的聆聽口味，但是電台被省略，因為穆雷從來不聽收音機。
每個標準的F1也有一個 數據機 ，讓客戶服務中心，遠程獲取信息 的歐洲貨幣單位 的汽車，以幫助汽車援助在該事件發生故障。 [ 21 ]
[ 編輯 ] 購買和維護
只有106輛汽車被製造，其中64個街道的標准版本（的F1代），5份的的LMS（調整版），3例長尾roadcars（GT）的的，5個原型（XP系統）中，28賽車（GTR的）的，1長征原型（XP中的長征）。 生產開始於1992年和1998年告終。 [ 3 ] 在機器生產的一花的時間大約3.5個月作出。 [ 4 ]
直到1998年，生產和銷售的邁凱輪F1代的標准模式，他們有一個97萬美元左右的價格標簽。 [ 7 ] 如今，汽車可以出售高達近兩倍，原來的價格，由於性能和獨特的機器。 他們預計將進一步增加的價值隨著時間的推移。 [ 22 ]
雖然1998年停止生產，邁凱輪仍保持了廣泛的支持的F1和服務網路。 有八 [ 22 ] 授權服務中心，遍布世界，有時和邁凱輪將飛專門人員到中心的老闆的車或服務。 所有的技術人員都經過專門培訓的F1的邁凱輪服務的。 在發生重大的結構性損壞的情況下有，汽車可以直接返回到邁凱輪車隊的維修。 [ 22 ]
10月29日2008年， F1代的 道路車（底盤編號065）的售價為倫敦拍賣一個馬幣汽車為二百五十三點○○萬英鎊（4,100,000美元〜）。 這是從倫敦的汽車里，邁凱輪陳列室的公園。 里程錶只有484公里的，清澈的榜樣的F1的車道路的世界一直支付的最高價格紀錄。 [ 23 ]
[ 編輯 ] 性能
F1代的2008年仍然是一個 最快的 生產製造的汽車不斷，正如2010年7月，這只是成功的 科尼賽克CCR的的 ， [ 24 ] 的 布加迪威龍 [ 25 ] ，在 南南合作的終極航空測控 [ 26 ] ，而 布加迪威龍超級運動 。 然而，所有機器的最高速度的優越使用 強迫誘導 達到各自的最高速度-使邁凱輪F1的最快的 自然吸氣 世界生產汽車英寸
[ 編輯 ] 加速
0-30英里（48公里/小時）：1.8 s [ 4 ]
0-60英里（97公里/小時）：3.2 s [ 4 ]
0-100英里（160公里/小時）：6.3 s [ 4 ]
0-124.28英里（二百點○一公里每小時）：9.4 s [ 27 ]
0-150英里（240公里/小時）：12.8 s [ 4 ]
0-200英里（320公里/小時）：28 s [ 4 ]
30哩（48公里每小時）-50英里（80千米/小時）：18秒，使用季軍齒輪 [ 4 ]
30哩（48公里每小時）-70英里（110公里/小時）：2.1秒，使用季軍齒輪 [ 4 ]
40英里（六四公里每小時）-60英里（97公里/小時）：2.3秒，使用4th/5th齒輪
每小時50英里（80公里/小時）-70英里（110公里/小時）：2.8秒，使用5檔 [ 4 ]
一百八十○英里每小時（二百九公里每小時）-200英里（320公里/小時）：7.6秒，使用6檔 [ 4 ]
0-400米：11.1 s在138英里每小時（222公里/小時） [ 4 ]
0-1000米：19.6 s在一百七十七英里每小時（285公里/小時） [ 4 ]
[ 編輯 ] 最高時速
隨著轉速限制器：二百三十一英里每小時（372公里/小時）
隨著轉速限制器刪除：243英里每小時（391公里/小時）
索賠款記錄上看到下面的其他信息，引用和討論。
[ 編輯 ] 轉向
當進行61米）skidpad的橫向加速度行使200英尺（約（用於測試過彎性能的某些方面），標準的F1的機器達到0.86克;相比，恩佐和1.15 0.99 1.01 Ğ的Ğ代表法拉利的薩林七地下為科尼賽克立方厘米（2000年後所有車輛）。 [ 15 ] [ 28 ]
該標準的F1的可以執行/小時）的激流迴旋運動在64.5英里每小時（103.8公里。 [ 28 ]
[ 編輯 ] 制動
邁凱輪F1代的標准執行2.8秒60-0行使時速剎車，即將米）向全面停止在127英尺33（39米），109英尺（相比，125英尺（38米的薩林七）法拉利恩佐和105方呎，科尼賽克立方厘米（32米）（2000年後的所有車輛）。 [ 15 ]
[ 編輯 ] 賽道測試
築波電路， 計時賽 ：。在一個炎熱圈1:04.62 [ 27 ]
在貝德福德郡米爾布魯克試驗場，2英里（3.2公里）庫存的電路， 最高速度測試 ：由蒂夫二百點八英里每小時（323.2公里每小時）（驅動的平均最高速度速度一百九十五點三英里每小時（三百十四點三公里每小時）的，與Needell使用XP5的原型）。 [ 29 ]
米拉2.82英里（4.54公里）存入銀行電路， 最高速度測試 ：時速泰勒）（三百一十五點八公里每小時）（驅動彼得平均196.2速度168英里（270公里/小時）的最大，