CAC韓國數字貨幣
⑴ 奇瑞汽車總裁是介紹一下奇瑞.
奇瑞汽車總裁尹同躍 在蕪湖這樣一個經濟尚不發達地區找到干轎車的人才不是件容易事。1995年，蕪湖代表團在參觀一汽時發現了一個老鄉尹同躍。尹同躍1983年畢業於合肥工業大學汽車工程專業，此後在一汽尹同耀工作了12年半，曾任一汽大眾的車間主任，當選過一汽的"十大傑出青年"，在一汽小有名氣。發現這個有地緣關系的人才後，蕪湖方面死纏硬磨，力邀尹同躍回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同躍最終接受了邀請。當尹同躍到達蕪湖組建班子時，整個項目共有8個人，後來以"八大金剛"之稱列入奇瑞的史冊。"八大金剛"之後的核心團隊是到 1997年聚集起來的50多人。其中車身部魯部長、東方之子的項目經理大高是尹同躍在合肥工大的同班同學，是被尹同躍"騙來的"。魯部長原來在安徽安凱客車公司，尹同躍首先找到他，兩人掰著手指頭算計同學中誰還在干技術工作，於是想起了一直在石家莊汽車製造廠的大高。他們還記得尹同躍站在長滿荒草的空地上，興奮地告訴他們哪裡是發動機廠，哪裡是研發中心，哪裡是整裝廠……雖然這些還都是憑空畫的大餅。正如大高所說，到奇瑞的最大吸引力就是能幹自己的車。打動他的不是尹同躍在荒地上畫的大餅，而是當他被領進工棚時看到的奇瑞樣車模型。當時他只覺得眼前一亮，頓感人生的意義不過如此，於是就加入了這支當時還只有50多人的團隊。QQ的項目經理小高在1997年則是合肥工大汽車專業的應屆碩士畢業生，在招聘會上被尹同躍盯上，被說動後加入奇瑞。利用他在一汽的人脈關系，尹同躍還請來一些一汽的人幫忙。據說至今還有一汽來的100多人在為奇瑞工作。
1996年，"951工程"以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。起初，英方派來20多個人協助安裝，但這些人懶洋洋地不幹活，晚上還喝酒滋事。尹同躍乾脆讓英國人提前回國，同時以他們並未按協議完成任務為由扣下400萬美元的貨款。趕走了英國人就自己干。當生產線全部安裝完畢後，扣下的400萬美元還沒有花完。
此後，奇瑞提供的履歷是：奇瑞汽車公司於1997年3月在蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的、注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房(建築面積達75600平方米)建成投入使用；經過13個半月的安裝調試後，1999年5月第一台發動機順利下線並一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。
這段報道可能隱瞞了兩個事實。第一，這個項目的投資方當時可能根本就掏不出這么多的錢。因為當時的國家產業政策要求新建的汽車企業掛靠大集團，這個從安徽蕪湖冒出來的新企業有足夠的動機把自己往大了說，以免被大集團看不上；另外，產業政策對汽車項目的投資門檻也有限制，投資不足15億元根本不讓上。第二，奇瑞人士介紹公司歷史總會說：項目開始只是想生產汽車發動機，但上了發動機，就要找市場，所以自然而然進入整車製造。其實從各個角度分析都足以判定，"951工程"的目標從一開始就是製造整車，上發動機項目就是為了造整車。所以當時在實施發動機項目的同時，整車項目也已經啟動。
事實上，奇瑞的第一款轎車在1995年就開始策劃。這個車型(即風雲)是模仿捷達轎車的底盤。尹同躍在一汽大眾就是干捷達的，對捷達的底盤技術了如指掌。車身也是在模仿的基礎上設計出來的，然後請一家台灣模具製造商福臻公司進行模具開發，奇瑞請了一位一汽退休的老工程師到台灣監控模具開發過程。當模具試驗時壓制出第一副未噴塗的白車身時，這位為造中國車而再次出山的老工程師當場熱淚盈眶。
還在樣車出來之前的1998年3月，安徽汽車零部件工業公司的整車廠(包括沖壓、焊裝、噴塗、總裝四大工藝生產線)建設項目就已開工(可見 "951工程"造整車是蓄謀已久)。1999年12月，安徽汽車零部件工業公司的首輛轎車下線。2000年，安徽省汽車零部件有限公司生產了2000多輛汽車。為了讓這個沒有生產汽車許可證的企業能夠生存下去，在安徽省和蕪湖市兩級政府的幫助下，指定奇瑞汽車為蕪湖的計程車用車，並為其上牌照。
奇瑞風雲4代
但奇瑞造出來的車無論是否達到安全標准，都因為沒有登上國家目錄而不合法，被國家有關部門要求停產。經過多方努力，在國家經貿委的協調下，奇瑞進行了加入上汽集團的談判。這是不平等的談判，因為上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集團就沒有戶口。最後，奇瑞同意將35040萬元的資產(注冊資本的20%)無償劃到了上汽集團的賬下，但奇瑞對上汽提出了"四不"原則，即不投資、不參與管理、不承擔風險和不分紅。其實還有很多反過來得的"不 "，如上汽的銷售網路奇瑞不能使用；上汽管理經驗奇瑞不能學習……很顯然，上汽當時並沒有把奇瑞放在眼裡。
2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞。奇瑞轎車也得以上了國家機械局被撤銷前最後一次公布的車輛生產管理目錄，獲得了久盼的"7字頭"目錄。從此，奇瑞汽車所有的車型在尾部左上角都打上了"上汽奇瑞"的標志，導致很多購車的人曾以為這是上海生產的汽車。"上汽奇瑞"四個字給了這個新企業良好的市場形象，這是奇瑞加入上汽集團獲得的最大好處。
奇瑞"風雲"確實可以說是"震撼上市"。這是一款造型大方的三廂轎車，配有1.6升的發動機，與桑塔納、捷達和富康"老三樣"屬同一檔次，但價格卻低1/3，在市場一亮相就反響熱烈。2001年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛車，銷售額達20多億元。2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元。
由於"風雲"車一下子就打開了市場，所以奇瑞迅速走上大批量生產的軌道。而奇瑞之所以能夠這樣做，是因為利用了已經在國內為引進車型國產化而發展起來的配套體系。媒體上的一些傳聞說，由於奇瑞"套用"了大眾的零部件供應體系，惹怒了大眾。這個說法不準確。實際上被大眾抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轎車上曾經出現過印有大眾標記的零部件。這並非是奇瑞有意侵犯大眾的知識產權，只能說是在初出茅廬之時配套體系管理尚未完善。
奇瑞的慈善
2008年5月15日，奇瑞汽車股份有限公司再次決定向災區捐款1200萬元現金及10000頂帳篷。至此，奇瑞共捐助30台汽車、10000頂帳篷及1200萬元現金，捐資總價值超過1600萬元。
自5月12日大災以來，奇瑞始終心系災區，得到大災消息後立即開通以四川為中心的8個省份緊急服務救援電話，要求受災區周邊城市各汽車銷售和維修網點全部24小時處於備戰狀態；5月13日，捐助20輛瑞麒郵政通信服務車，10輛瑞虎越野車；5月14日，當得知帳篷等物資為災區最急需的物品之一，災區政府正在緊急籌集帳篷，奇瑞立即停止已計劃好的相關活動，將活動使用的一萬頂帳篷全數捐出，以解決災區燃眉之急。
在這期間，奇瑞全體員工、子公司、經銷商、供應商全部都積極行動起來，截止到5月15日，奇瑞公司、員工、關聯單位現金捐款總額已達1200萬元。該筆款項將以最快速度匯往慈善總會，以盡企業綿薄之力
[編輯本段]企業現狀
奇瑞真正對中國汽車市場產生震撼性影響的事件是2003年一口氣推出三款新車型，即QQ、東方之子和旗雲。2004年1月17日，北京亞運村車市公布了2003年北京市場十大暢銷車型(對當年在亞市銷售的共859種車型按照銷量排名，所以當選者都是由消費者用"貨幣投票"評選出來的)，吉利美日和奇瑞QQ都入選。根據翌日《京華時報》報道，"十大暢銷車型中表現最突出的是奇瑞QQ，在北京上市銷售的時間從去年9月至年底不過4個月，卻能擠進前十名，成績十分引人注目"。
同在6月上市的東方之子也贏得了一片喝彩。2004年1月，經過對5萬多名讀者和網友投票統計，東方之子榮登《北京晨報》"2003我最喜愛的十大家用汽車"行列。
奇瑞QQ 事實上，當風雲剛剛投入批量生產時，奇瑞就開始策劃新的車型。一個新企業，從2000年干出第一款車型後不到3年就又推出3款新車型：為什麼奇瑞的技術能力能夠這樣快地提高？原來，奇瑞於2003年推出的3款新車，在技術上都是由一支來自二汽的精銳部隊開發出來的。
2000年底，十幾位二汽技術中心的研發工程師醞釀出走，直接的導火索是下定決心走合資之路的二汽打算撤銷技術中心。但這些人當時苦於沒有去處，因為偌大之中國，難以找到想自主開發的汽車企業。此事後來被奇瑞知道，便力邀他們加盟。2001年7月，先期人員抵達安徽蕪湖；8月，計劃出走的11 -12人全部到達蕪湖。這批人員安頓下來後，又把他們已經流散在外的原二汽技術中心的十來個同事找回。於是，一支20多人的汽車開發團隊組建起來。之所以稱之為"團隊"，因為這些技術人員不僅就個人來說是一批精兵強將，是二汽技術中心開發轎車的骨幹，而且他們曾經長期共事，一起干過產品，所以他們不僅各有所長，而且擁有一個團隊所必需的默契和配合。無論個人水平高低，這樣一個團隊是需要多年的合作才能鍛造出來的。實際上，其中多人在法國受過培訓，是二汽技術中心在轎車開發領域的中堅力量。
為什麼這批精銳部隊要離開二汽？據這個團隊的負責人之一(清華大學汽車工程系1993年畢業生)解釋，最根本的原因是"國有企業對技術人員的漠視"。他列舉的理由是：(1)急功近利的國企領導眼睛只盯著外國技術，不認為自己的技術人員有價值，所以技術人員的積極性沒有發揮出來。(2)國企不尊重技術人員的意見。汽車是技術非常復雜的產品，在開發階段必須尊重技術人員；但國企是長官意志，領導在決策上經常不考慮技術可行性。(3)國企普遍存在腐敗現象。圖紙需要一輪一輪地改進才能進步，但供應商總是找領導批條子，讓不符合質量的零部件矇混過關；技術人員在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。(4)國企中總有一群不幹活的閑人，只會說風涼話，讓幹活的人有挫折感。這些因素最後導致的結果就是讓大家都對自主開發喪失了信心。因此，萌生去意的原因是年復一年不思進取的工作氣氛，作為當時二汽研發團隊惟一一名30歲以下(28 歲)的主任科長，他激動地說："我30歲時就可以看到我40歲和50歲時會是什麼樣子。"
這支團隊組建後不久就接受了為奇瑞設計新車型的任務。他們隨後連續苦幹了8個多月，設計出來東方之子和QQ。開發速度之所以如此之快，原因是這些技術人員都憋了一口氣，於是大家沒有節假日，每天除了睡覺吃飯就是工作。一位設計人員曾經創造了連續48個小時沒有睡覺的記錄。完成東方之子和QQ的設計任務之後，這個團隊又在"風雲"的基礎上改進，設計出來"旗雲"。奇瑞即將於2004年向市場推出的第一款SUV越野車T-11以及另一款A系列車的改型也是他們設計的。
2003年4月，這支團隊的全體人員曾經在一起吃飯慶祝新車型的設計和試產成功。酒酣之時，有人向大家提出一個問題：如果我們還是在二汽，還是這群人，我們是否也能幹出兩款車來？最後大家一致認為，干不出來！他們離開後，二汽原有的轎車自主開發能力基本不復存在。那麼，二汽是否對他們的離去心疼？是否阻止過他們的離開？這個事實證明，只要不進行自主開發，設計工程師是沒有價值的，無論對外國企業還是中國企業都是這樣。
東方之子 正如那位團隊負責人所坦誠表白的："我們要永遠感謝奇瑞。因為當我們原單位的領導認為我們不行的時候，奇瑞給了我們一個能夠證明我們自己的機會。當全部圖紙做出來後，別人不知道好壞，連我們自己也不敢完全保證，而奇瑞在這樣的關頭就敢於投下幾億元的資金將產品設計付諸實施。"一個自主開發的企業給了一批中國技術人員證明自己價值的機會，而這批技術人員則為這個企業設計出來"震撼上市"的產品。顯然，自主開發企業和本土研發工程師是血脈相連，互為因果。
需要指出的是，這個團隊並沒有在組織上加入奇瑞，而是與奇瑞成立專門進行汽車設計的佳景科技有限公司(奇瑞佔2/3的股份，其餘的由來自二汽的人員持有)。原因不在於奇瑞，而是來自二汽的人擔心遇上第二個"二汽"，所以選擇保持相對的獨立性。到2003年年底，佳景公司的技術人員已經增加到60 人，新增人員以大學畢業生為主。雖然目前佳景公司的主要任務是為奇瑞開發產品，但從理論上講，它有可能向著專業設計公司的方向發展。
奇瑞面臨的一個挑戰是發展出自己的開發團隊。事實上，奇瑞已經開始組建汽車研究院，第一期投資是2.5億元，最終計劃投資10-15億元。研究院已經擁有500人的隊伍，希望在近期發展到1000人。按照公司的計劃，研究院到2006年達到3000人，最終規模要達到5000人。雖然研究院設在蕪湖，但計劃將來在北京、上海設分院，最終將其分支機構設到國外。現任院長是從美國歸國的徐敏博士(曾在通用和福特公司任高級工程師，發動機專家)。目前奇瑞人力資源副總的手中握有200多份中國在美國留學人員的工作申請。為什麼他們選擇奇瑞而不是合資企業？就是因為這些高級人才只有在進行產品開發的企業才能找到用武之地。
為了學習產品開發技術，奇瑞目前也在走國際合作開發的道路，而且力度很大。奇瑞已經委託義大利和德國的設計公司開發新車型，並明確提出要聯合開發。為此，奇瑞已經派遣了數十名自己的技術人員參與開發工作。在奇瑞的戰略構想中，國際合作是其發展自主開發能力的第二階段(以現有4個車型的開發為第一階段)；第三階段則是要自己設計較小、較低檔的產品，然後向設計較高端產品爬升；最後要在第四階段完全達到自主開發。整個過渡期需要3-5年。
由於掌握發動機的重要性，奇瑞啟動了一個令中國汽車業界震驚的計劃：在2002-2003年期間委託奧地利AVL公司設計了從0.8到4.2升的18款發動機，全部達到歐4排放標准；與之相應，奇瑞汽車研究院發動機部件到2003年12月已經建立起一支多達200人的技術隊伍。這些發動機正在奇瑞擁有的10個世界一流的發動機測試台架上進行測試，准備從2004年開始逐漸用在奇瑞的車型上。同時，奇瑞還與台灣福臻公司合資建立了一個模具公司以逐漸掌握模具製造技術。奇瑞的發動機計劃和模具計劃正是其邁入高速增長的先期准備。可以預期，奇瑞的車型在3-5年內將會大量增加，其技術水平也將會大幅度提高。
2003年，奇瑞繼續高歌猛進，全年銷售汽車90367輛，銷售額應該至少在80億元以上。奇瑞實際上是地方政府投資的國有企業，不會受到短期要求回報的壓力。此外，據說安徽省政府還出面促成了中國農業銀行、光大銀行和中國工商銀行與奇瑞簽訂巨額授信擔保貸款。就贏利模式來看，奇瑞切入市場的車型比哈飛和吉利的檔次都高，贏利性應該明顯超過哈飛和吉利。在這樣相對有利的條件下，奇瑞的命運更加取決於在產品開發、生產管理和營銷方面的進步。
奇瑞雖然也應該算是起於草莽，但其領導人是從大型國有企業來的，在生產和管理上從一開始就比較規范，使企業很快就形成明晰的短、中、長各種不同目標，並有成型的企業制度安排去保證這些目標得以實現。
奇瑞的員工總數在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年齡23歲，沒有退休者。把這支年輕的職工隊伍變成訓練有素的勞動大軍是奇瑞面臨的一大挑戰(可以看出，奇瑞裝配線上的工人現在還不如一汽大眾裝配線上的工人那樣訓練有素)，但卻不存在國有企業傳統弊端來阻礙奇瑞的努力。
雖然是國有企業，但奇瑞的體制卻完全是新型的。上至總經理，下至每一個普通工人，奇瑞全體員工都實行合同制，那些創業的元老們也只能與企業簽訂5年的合同。公司沒有後勤系統，幹部員工自己解決住房。企業決策系統高度集中，令行禁止。
在奇瑞可以感受到這是一個拚命的企業，特別是高層管理人員，根本就沒有節假日。尹同耀病倒後躺在醫院邊打點滴邊指揮生產是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表揚自己的話說，"奇瑞有一群不要命的領導，有一批敬業的專家，還有一支肯學習的員工隊伍"。而用一句從奇瑞的高層經理人到工程師都經常掛在嘴邊的話來解釋，正是由於可以去"造自己的車"，因此令這個企業充滿了奮斗精神。
盡管仍然只能算是個新企業，但奇瑞在管理和技術裝備上都向高水平看齊。2002年5月，奇瑞成為中國首例側面碰撞試驗的成功者；9月，奇瑞成為中國首家通過ISO/TS16949國際標準的整車製造企業；10月，經過近一年精心准備的ERP項目正式上線。奇瑞擁有據說是世界最先進的5條塗裝線之一，投資7億元人民幣從德國最著名的專業廠家杜爾(DURR)公司引進。據說與此相同的生產線全世界僅有5條，3條分布在歐洲：其中大眾兩條，寶馬1條；兩條分布在亞洲：上海大眾1條，第二條便落戶在奇瑞。
[編輯本段]企業優勢
奇瑞的例子還清楚地說明，為什麼自主開發不但不是閉關自守，反而是利用國際資源更有效的途徑。奇瑞廠房全貌
第一，與那些合資企業相比，奇瑞才算得上是全球采購，因為它不必看任何外方的臉色。就發動機而言，風雲用的是自產的發動機，QQ用的是中國東安發動機，東方之子用的是三菱發動機，而旗雲用的是寶馬-克萊斯勒發動機。然而奇瑞對自身設計的所有整車擁有設計確認權，因而無論采購了什麼零部件，從風雲到QQ、東方之子、旗雲，都是中國車。
第二，奇瑞僱用了20多名外國技術人員和管理人員(包括德國人、日本人和韓國人)。奇瑞整裝廠的一條生產線名叫寺田真二生產線(東方之子的整裝線)，此線的總長是原三菱的一位日本管理者，現在已經成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進現場管理。
第三，奇瑞比其他任何中國汽車企業(包括合資企業)更加走向國際市場。就在正式上市的第一年，奇瑞於2001年10月向敘利亞出口了第一批轎車。到2003年12月底為止，奇瑞轎車已經出口了14批總計1000多輛，車型包括風雲、旗雲、東方之子和QQ。雖然總數不算多，但卻佔中國當年出口轎車總量的90%。據2004年1月19日新華網報道，奇瑞銷售公司總經理金弋波透露，2004年奇瑞計劃出口整車10000輛，而到1月18日為止就已經簽訂出口協議7000多輛，除了傳統的中東地區外，奇瑞轎車將首次批量出口中南美洲。
尤為甚者，奇瑞居然創造了中國第一個出口汽車整裝廠的記錄。從2001年7月起，經過對方9次實地考察，奇瑞公司與伊朗SKT公司在2001年年底雙方確立合作關系。SKT公司是伊朗兩家汽車製造廠的主要零部件配套生產廠家，近年來逐漸向整車業發展。經過一年多的報批、審核，此項目於2002年年底獲得伊朗政府的生產銷售許可證，也是近20年來伊朗政府第一個批准建設的整車項目。此後，奇瑞與SKT公司於2003年2月簽約，由奇瑞提供技術轉讓和工廠設計，在伊朗東北部馬什哈德省為SKT公司建立一個汽車整裝廠，包括沖壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝，一期工程設計產能為3萬輛。2003年11月 26日，奇瑞與SKT公司又在蕪湖正式簽署了設備及CKD件采購協議。根據協議，預計到2004年6月，奇瑞公司將批量出口CKD件到伊朗進行組裝，主要生產奇瑞A11車型(即風雲系列)以及後續改進車型。值得一提的是，奇瑞出口的這個整裝廠以中國國產設備為主。繼在伊朗合作建廠的項目成功實施後，奇瑞還將在委內瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建廠。
奇瑞生產線·根據2007年3月全國乘用車各品牌銷量數據，奇瑞總共占據五個第一的位置： 奇瑞3月以44568輛的成績，躍居3月銷量第一，超過上海通用和上海大眾、一汽大眾，成為中國所有車企中銷售量最大的乘用車企業；與此同時，奇瑞3月份出口汽車10019輛，創造了國內乘用車企業單月出口之最；在SUV細分市場，奇瑞3月總銷量5321台，成為國內SUV銷量冠軍企業，而且把SUV單月銷量帶到了一個前所未有的高度；在中級轎車市場，A5和東方之子3月以合計12647倆的銷量使奇瑞榮登中級車銷量第一的自主企業，其中A5以10577倆的銷量位居自主品牌中級車單品銷售冠軍；在微型轎車市場，QQ系列3月以15294輛的銷量使奇瑞成為中國目前銷量最大的微轎企業。 由於奇瑞的搶眼變化，剛剛過去的3月份也是國產乘用車銷售的一個重要「分水嶺」。因為這次變化標志著本土乘用車品牌未來很可能會經常「顛覆」合資乘用車品牌所習慣的銷售排位。
為什麼出生沒幾年的奇瑞比那些長期受國家保護的"大集團"、"大型骨幹企業"更加敢於利用國際資源、出口更多的整車甚至出口汽車整裝廠和CKD散件？就是因為奇瑞是自主開發。這是區別兩種命運的惟一變數。
[編輯本段]奇瑞的底氣
CSM汽車分析師張豫認為,奇瑞在國際市場上的競爭優勢主要基於三方面的成本優勢:零部件、人力資源以及研發成本。
一個可以考察的數字是,在中國零部件行業,汽車金屬件、汽車化工配件、電子產品都已達到國際標准,但其成本往往比國外同類產品便宜30%-50%,以車門上的一個塑料件為例,美國市場的采購價格是每個10美元,而國內配套廠商可以做到5-6美元。
中國的勞動力成本遠遠低於國外,這是公認的事實,當國外的汽車老闆為員工每小時數十美元工資愁眉不展的時候,奇瑞汽車全廠月平均工資只有1000多元,他們的工作時間是每周六天,而且每天到了下班時間時,正常下班的人員更是少之又少。
事實上,還有許多人沒有注意包括奇瑞在內的中國本土汽車企業的研發成本。
在研發經費方面,奇瑞每年投入銷售收入的10%至15%。2005年奇瑞的研發投入是14.5億。占公司銷售收入的13%左右。在國外,開發一個新車型大約需要10億-20億美元,如果按照這樣的投入,奇瑞的這點錢估計連一個車轆轤都研發不了,但是奇瑞2005年一年卻向市場投放了6款新車,此外還包括包含18款發動機的ACTECO發動機系列。
多方面的因素構成了包括奇瑞在內的中國本土汽車的成本優勢,而這種成本優勢正在轉化為中國汽車在國際市場上的價格勢。
正是基於這樣的經營成本結構,奇瑞正在大力加強其國際化戰略,在整車出口方面,奇瑞目前已經行銷到全球50多個國家,擁有69家經銷商,此外,目前還有包括瑞士、荷蘭、澳大利亞、巴西等22個國家的經銷商有意代理奇瑞的產品。
在CKD組裝方面,奇瑞目前已經在俄羅斯、烏克蘭、印度尼西亞、埃及和伊朗等5個國家建立生產工廠,而本月,奇瑞又與阿根廷一公司簽署了在南美組裝奇瑞汽車的協議,而根據奇瑞內部最新的消息,未來奇瑞還將有6個CKD工廠將投入生產。
[編輯本段]出口正成為奇瑞主要利潤來源
全球的汽車市場幾乎可以套用毛主席的"三個世界"理論加以劃分。第三類國家多在中東非洲,這些國家大多沒有像樣的汽車工業,因此對汽車進口並不抵制。中國轎車的海外出口大多從這些國家開始,目前仍舊是最主要的市場。但是這些國家大多經濟不發達,市場容量有限。第二世界國家市場規模較大,但是多有本國的汽車工業,對進口汽車多有抵制,譬如馬來西亞等。
目前奇瑞汽車海外市場從第三類市場起步,但是第二類市場因為較發達的經濟,市場份額正在迎頭趕上。奇瑞汽車透露的信息,截止到今年10月底,奇瑞汽車海外市場中,今年才剛剛開始CKD組裝的俄羅斯市場以43%的市場份額獨占鰲頭。
前者因為沒有汽車工業,後者因為壟斷保護,在兩大類市場上,奇瑞汽車均能獲得較高價格。譬如在俄羅斯市場,風雲基本型價格在11000美元(合人民幣近9萬元);風雲豪華型12500美元(人民幣10萬元);帶有ABS、EBD、2安全氣囊、CD、可調方向盤的奇瑞瑞虎SUV在俄羅斯市場上現售價19990美元。這些價格遠高於國內市場。
比國內市場高得多的價格,使得奇瑞汽車即便是支付高昂的運費和關稅,也要比國內市場合算得多。
根據目前國內最大的汽車滾裝碼頭上海海通碼頭的統計,從上海港出發,一輛QQ,運送埃及亞歷山大港運費是520美元(5600元人民幣);運送到芬蘭漢科港(主要面向俄羅斯市場)的運費是800美元;運送到南美哥倫比亞港口的運費是960美元。
"支付了運費和關稅後,雖然中間的價格差我們大多讓度給了經銷商,我們還是保有10%-20%的利潤。"奇瑞國際公司人士告訴記者,根據測算,一輛QQ目前海外出口的利潤在3000-4000元上下。
[編輯本段]海外市場是奇瑞的命門
這些利潤對於奇瑞而言是十分重要的。2005年,奇瑞汽車銷售汽車18.9萬輛,所創造的利潤不過9500萬元,平均到每輛車只有502元。而同期廣州本田的單車利潤是20100元,北京現代是6419元,連吉利也有1896元,也就是說奇瑞分別要賣40輛、13輛和4輛車,利潤才和上述三者持平。
根據奇瑞汽車目前披露的計劃,未來數年內的發展將需要至少400億元的資金,而上市則是奇瑞未來重要的融資渠道。
毫無疑問,利潤的微薄將延滯奇瑞的上市步伐,而上市的延後也將對奇瑞未來的發展產生重要影響。
相比較而言,在國際市場上銷售的奇瑞車贏利要可觀許多,2006年奇瑞汽車在海外銷售了大約5萬輛汽車,盡管只佔全部的1/6,但卻創造了奇瑞公司的絕大部分的利潤。
對於奇瑞而言,海外市場還不僅僅是利潤這么簡單。
目前行業內多認為,奇瑞目前的發展思路是"以生產倒逼銷售"。即通過產能增加施加壓力於銷售,從而帶動銷售的上升。根據規劃,奇瑞汽車將到2010年銷售100萬輛,而目前一個200萬輛的生產計劃正在規劃之中。
這一發展思路面臨的一個現實問題就是如此龐大的產能如何消化的問題。截止到今年年底奇瑞汽車的產能將達到100萬輛,按照80%的利用率,2007年奇瑞的實際生產能力將達到80萬輛。
奇瑞汽車目前宣布的明年的銷售只有40萬輛,按照常規發展奇瑞要到2010年
⑵ 98年俄羅斯的金融危機是怎麼回事 誰來說下全過程 詳細點
俄羅斯金融危機
【內容提要】文中較詳細地分析了俄羅斯從1997年10月到1998年8月經歷的由三次金融大風波構成的金融危機的起因、政府應對政策、後果。指出根本原因是俄本身經濟虛弱；具體誘因則略有不同。第一次大波動主要是外來的，由東亞金融危機引起的；第二、三次則主要是俄政府的政策失誤，引起對其不信任所致，國際金融炒家染指俄金融市場也是產生全球效應的一個重要原因。
進程與原因
俄羅斯從1997年10月到1998年8月經歷了由三次金融大風波構成的金融危機。其特點是，金融大波動的間隔越來越短，規模越來越大，程度越來越深，最終導致兩屆政府的垮台，甚至波及全球，產生全球效應。這是很值得深思的一個問題。
三次金融大風波的根本原因是由於長期推行貨幣主義政策，導致生產萎縮，經濟虛弱，財政拮據，一直靠出賣資源、舉借內外債支撐。但具體誘因，則有所不同。第一次大波動主要是外來的，由東亞金融危機波及之故，第二、三次則主要是俄政府的政策失誤，引起對政府的不信任所致，國際金融炒家染指俄金融市場也是產生全球效應的一個重要原因。
第一次金融風波發生在1997年10月28日至11月中旬之間。
本來，俄羅斯自1992年初推行「休克療法」改革後到1996年生產連續下降，到1997年才出現止跌回升，但升幅很少，只0.8%。俄於1996年起對外資開放，人們看好俄金融市場，紛紛投資股市和債市，因股價上升潛力大，回報率高。俄股票面值定得很低，平均只值50美分到4～5美元之間，股票回報率平均高達1倍以上；國債的回報率也在20%以上，而且80%是3～4個月的短期國債，兌現快。1997年是俄經濟轉軌以來吸入外資最多的一年。俄從1991年起一共吸入外資237.5億美元，其中1997年即達100多億美元。但是外資總額中直接投資只佔30%左右，70%左右是短期資本投資，來得快，走得也快，這就埋下了隱患。1997年10月間，外資已掌握了60%～70%的股市交易量，30%～40%的國債交易額。
1997年7月泰國首先爆發的金融危機對俄金融市場的影響還不大，因8～9月間還有大量外資湧入。及至10月韓國大爆發金融危機立即對俄金融市場產生連鎖反應。因在俄金融市場中韓資佔有一定比重。韓本國發生金融危機，韓資急忙大量撤走，以救其本國之急，其他外國投資者也紛紛跟進，結果，自1997年10月28日到11月10日間由於大量拋售股票，股價平均下跌30%，股市殃及債市和匯市，後者也紛紛告急。當時央行拿出35億美元拯救債市，以維持國債的收益率吸住外資。雖然國債收益率上升至45%，但外資依然撤走了100億美元。
第二次金融大波動發生在1998年5月～6月間。這次大波動的誘因則主要是國內的「信任危機」引起的。這次至少抽走資金140億美元。具體原因主要是3條。
一是，長達月余的政府危機引起投資者對俄政局的不安。1997年3月23日總統出於政治考慮，突然解散切爾諾梅爾金政府及解除其總理職務，引致政府、總統與杜馬在新總理任命問題上的爭斗。經過三次杜馬表決才勉強通過基里延科總理的任命。在這一個月政府危機期間，經濟領導受到很大影響，政府少收稅款30億美元，使拮據的財政更是雪上加霜。同時，由於新任命總理基里延科年輕，資歷淺，缺乏財團、政黨的支持和治國經驗，人們對新政府信心不足，那時已有部分投資者開始撤離。
二是，俄羅斯嚴重的財政、債務危機突然暴露在世人面前，引起投資者的心理恐慌。其實，俄自1992年以來一直存在財政赤字，由於政府採取發行國債、舉借外債、拖延支付等所謂「軟赤字」辦法加以彌補，再加上償付債息不包括在預算支出內，因此公布的財政赤字不高(除1994年赤字佔GDP10.7%外，其餘年份均在3%～4.6%之間)[2]民眾不甚了解其實際嚴重程度(實際在8%～10%之間). 1998年大筆債務陸續到期，拖欠需要償還，新政府要承擔償債任務，責任重大，才公布了財政債務危機的嚴重情況。俄羅斯生產一直下降，財政收入基礎越來越小；再加上稅種過多，稅率過高，引致企業稅務過重，因此逃稅現象十分普遍，幾乎一半單位偷、漏稅；拖欠工資額不斷增加，1998年上半年又增200億盧布，總數達700億盧布。國際能源價格下降，使俄少收入50億～70億美元。俄為支撐經濟生活運轉，不得不大量借新債還舊債，而且要借更多新債。除還內債外，還要彌補財政缺口，於是債務越滾越多，形成債務金字塔。到基里延科接任總理時，俄內債達700億美元(其中國債達4500億盧布), 外債達1300億美元。1998年預算中償舊債和補赤字加在一起，占國家開支的58%。當時財長承認，今年至少需再借100～150億美元才能渡過難關。
三是，議會修改政府的私有化政策，是引起這次金融市場波動的導火線。「俄羅斯統一電力系統股份公司」已有28%的股票售予外商。可俄國家杜馬又專門通過關於該公司股票處置法，規定外資擁有該公司的股票份額不得超過25%。這樣一來，引起外資對俄政府的不信任，紛紛拋售股票。這個公司的股票在兩周內下跌40%，別的股票也跟著下跌25%～40%。受此影響，國債價格急劇下滑，收益率被迫由50%上升至80%，更加重了政府還債的負擔。美元兌盧布的匯率上升到1∶6.2010～6.2030，超過俄央行規定的最高限額6.1850。而且，這次私有化政策變動已影響後續私有化的推行。最明顯的例子是俄羅斯石油公司擬出售75%股份而無人問津。當然，這也與世界石油市場價格暴跌、人們不看好石油生產有關。
面對上述不斷發生的金融市場動盪，基政府當時採取的對策主要有以下三條。
首先，保盧布，辦法是提高利率。央行將貼現率由5月19日的30%不斷上調至5月27日的150%。短短8天，提高了4倍。6月4日起曾降至60%，但不久又上調至110%。同時拋售美元干預匯率，外匯儲備由年初的200億美元減少到150億美元。
其次，由舉借內債轉向舉借外債。俄從1993年到1998年5月通過發行國債來彌補財政赤字，但代價很大。據報道，財政從市場每籌1盧布資金就要花費12盧布的代價，而國際金融市場上籌資的利息一般無如此之高，故而俄於1996年11月起大規模發行歐洲債券，並已籌得約45億美元，1998年擬再發行60億歐洲債券。1998年7月13日又從IMF為首的西方大國金融機構借到226個億美元的貸款。
第三，延長整個債務的償還期，以緩解還債高峰。俄當時的內外債務總額不算高，還未超過GDP的44%。其主要問題是還債集中，短期債務缺乏償債能力，當時俄債務構成中絕大多數是借期不到一年的短債，近三年間將發生嚴重的債務危機。由於3～4月間的政府危機，增加了居民對政府的不信任感，購買國債大量減少。1998年4月俄發行國債不到200億盧布，而當月還本付息高達367億盧布，借新債已抵不上還舊債，財政更加緊張。當時測算，1998年下半年內每月需歸還310億盧布，如新的國債乏人購買，稅收又困難，則還債額要超過國家月收入的40%。因此必須改變還債的期限結構，用借長期新債來歸還短期舊債，以錯開還債高峰。IMF原承諾年內將分3期先提供148億美元，無疑對俄推遲還債高峰起一定作用。原以為，俄這次金融危機由於IMF和西方大國出手支援可能得以緩解，至少能穩定半年。殊不料，不到一個月，於8月中又爆發了更為嚴重的第三次金融大波動，而且導致基里延科新政府的垮台。
這次金融大波動的直接誘因是由於基政府貿然推行三項強硬的穩定金融措施，導致投資者對政府的信心喪失，葉利欽再次臨陣換馬，更加劇了危機的嚴重程度。
8月1日基政府推出穩定金融的經濟綱領，投資者對其能否產生預期效果，信心不足。因社會經濟形勢已相當嚴峻，政府的增收節支措施難以立竿見影，反映在債券上外資不願購買俄有價證券，相反還拋售手中的證券。俄報稱為「黑色星期一」的8月10日那天，世界證券市場上，原蘇聯欠外國商業銀行的舊債券的價格跌至面值的36%，俄新發行的歐洲債券只值一半。8月11日，俄國內證券市場的短期國債券收益率激增至100%。俄政府為增強投資者信心，對8月12日到期的國債進行清償。財政部將7月13日從IMF得到的48億美元貸款中撥出10億美元用於清償，餘下38億美元增加外匯儲備。原以為當天付出的53億盧布中會有一部分再購債券而回籠。殊不知，債民不但未購新債券，還將大部分清償款用於購進美元，其餘則或撤出市場，或留在手中以待時機。第二天(8月13日)國際大炒家索羅斯在報刊上公然敦促俄政府盧布貶值15%～25%。當天，俄國際文傳電訊社計算的100種工業股票價格指數大跌，跌到僅及年初的26%, 跌掉74%。若干外資銀行預期盧布貶值，紛紛要求俄銀行提前還貸。在這期間美國的標准-蒲耳氏計算機統計服務公司和穆迪氏投資服務公司都宣布降低對俄外債以及俄主要銀行和大工業集團的信譽評估等級。同時，7月份稅收只徵收到120億盧布，而執行預算每月不少於200億盧布，缺口很大。在這些內外壓力下，政府驚慌失措，不知如何應對。眼看國債券又將陸續到期，年底前政府需償還內外債240億美元，而當時外匯儲備僅為170億美元，不夠還債，更難以干預外匯市場。政府在此內外交困形勢下，就貿然決定，於8月17日推出了三項強硬的應急措施，即：第一項，擴大盧布匯率浮動區間，調低盧布匯率的上限到9.5∶1。這實際上是將盧布兌美元的匯率由6.295貶至9.5，貶值50%以上，市場有此預期，以後盧布匯率必然大跌，10天內跌到20～21∶1，將穩定了3年多的盧布匯率一下沖垮了。
第二項延期90天償還到期的外債，估計有150億美元。
第三項轉換內債償還期，將1999年12月31日前到期的價值達200億美元的國債轉換成3、4、5年期限的中期國債。在轉換結束前，國債市場暫停交易。
這三項措施一公布，立即引起輿論大嘩，股票大跌而停擺，盧布匯率猛跌，後來，央行乾脆宣布任由盧布自由浮動，老百姓擠提盧布以兌進美元，或者搶購消費品。盧布匯率失守，股市更是一瀉千里。到8月28日，俄國際文傳電訊社綜合指數所包括的100種股票的市價已跌至159.2億美元，比年初的1033.56億美元，下跌85%，後來乾脆停業，變成一文不值。
[編輯本段]後果
俄羅斯這次金融大風波帶來的後果十分嚴重。不僅使本國已是困難重重的經濟雪上加霜，還震撼了全球金融市場。
首先，國內居民存款損失一半。進口商品價格上漲2～3倍，國產品也連帶成倍上漲。9月份，消費物價上升40%，超過1992年2月的上升36%，成為轉型以來的最高。居民實際工資收入下降13.8%，近1/3的居民處於貧困線以下。整個經濟下降5%，工業--5.2%，農業--10%，外貿--16.1%.
其次，大批商業銀行，尤其是大銀行損失慘重。西方報刊已驚呼「俄羅斯金融寡頭們的沒落」。它們前期為牟取利差，曾大量借取利率較低的外債，估計共約300億美元，兌為盧布後，購進高回報率的國債券。現在盧布貶值，國債券又要由高利、短期轉換為低利、長期，里外損失巨大。僅金融七巨頭之一的SBS-農業銀行當時就握有相當於10億美元的國家短期債券，頃刻之間不值幾文。據估計，商業銀行中有一半瀕臨破產。俄羅斯的SBS-農業銀行和國際商業銀行已被暫時置於中央銀行管理之下，其餘幾家大銀行不得不將自己的商業賬戶轉移到俄羅斯儲蓄銀行。由於普里馬科夫出任總理，組成中左政府，金融7巨頭與政治關系基本被割斷，勢力大為削弱。
第三，俄羅斯金融危機波及歐美、拉美，形成全球效應。本來，俄國經濟經過連續6年下降，在世界經濟中已微不足道，它的GDP僅佔全球的不到2%。俄金融市場規模也很小。到1997年股市最興旺的8月的日成交額也不過1億美元。這在國際金融市場中也無足輕重。但是，為什麼這樣一個配角可撼動全球經濟，引發歐美發達國家的驚慌呢?這里有三個原因。
一是，由於從1997年7月到1998年8月新興市場國家的金融市場幾乎都相繼出了問題，使國際投資者對新興市場的可靠性產生懷疑，紛紛撤資避險，形成連鎖反應，俄羅斯當然也在其中。8月俄羅斯金融市場崩潰後，9月上旬短短兩周內，巴西也出現外資撤走140億美元、外匯存底從700億美元減到500億美元的金融危機。下次將輪到誰已成為國際金融市場上的關注熱點。
二是，美國對沖基金染指俄羅斯金融市場，並在俄8月17日那次匯市大跌、股市崩盤、國債停市中遭到了巨大損失。這是造成全球效應的一個最主要原因。現已獲悉，外國投資者在俄那次金融大風波中約損失330億美元，其中美國長期資本管理公司(即對沖基金)虧損25億美元，索羅斯量子對沖基金虧損20億美元，美國銀行家信託公司虧損4.88億美元，現已面臨被德意志銀行合並的可能。現行的對沖基金借巨資進行金融投機，一旦失利，提供貸款的銀行即聞訊逼債，甚至驚動政府出面救急(如美政府對長期資本管理公司的救助)，由原來的「暗箱」操作暴露在光天化日之下，引起多方面驚恐，形成連鎖反應。
三是，德國是俄羅斯的最大債權國，俄羅斯出現由金融危機引起的信用危機很快波及德國乃至歐洲。俄迄今已欠德國750億馬克(約合444億美元)，其中主要是政府擔保的銀行貸款。俄羅斯金融市場一有風吹草動，就影響德國債權人的安危，因此引起震動。其沖擊波也傳到了歐洲金融市場，如法蘭克福股市上的DAX比價曾一度下跌3%；巴黎股市的CAC40指數下跌1.76%；阿姆斯特丹股市下跌2%；蘇黎世股市下跌1.6%，等等。
俄羅斯金融危機把俄羅斯經濟推向深淵，1998年經濟下降已成定局，估計1999年經濟還將下降。這是壞事，但這也可能促使俄轉變經濟改革和發展道路，拋棄貨幣主義一套作法，成為俄絕處逢生的轉機。從普里馬科夫3個多月來的作為看，只要以後政局穩定，是有可能出現轉機的。
內容如下：1998年8月，俄羅斯媒體中"Default"這個外來詞成為當年出現頻率最高的單詞。金融危機對俄羅斯造成的沖擊是巨大的，不但盧布對美元比價暴跌，居民儲蓄大幅縮水，也實際上摧毀了整個俄羅斯脆弱的金融體系。
俄羅斯前中央銀行行長謝爾蓋·杜比寧回憶說，1997年10月，東南亞爆發金融危機，此後連續10個月，俄羅斯為生存進行了不懈的努力。當時國家大量發行國家債券，向市場投放大量外匯，結果俄羅斯的黃金外匯存底急劇減少。
這樣，俄羅斯政府就面臨兩難選擇：或者繼續維持"貨幣走廊"的匯率浮動政策，或者支持債券市場。俄羅斯政府最後選擇了前者，但金融局勢並沒有好轉，盧布開始大幅度貶值。當時俄羅斯有一家很著名的銀行，叫做SBS農業銀行，危機爆發後俄羅斯居民開始大量收購外匯，一天之內俄羅斯居民僅在SBS銀行就拋出了5千萬美元的盧布。銀行前總裁亞歷山大·斯摩棱斯基說，當時甚至出現了一筆購買5美元的業務：一位俄羅斯老太太在領到退休金後，馬上跑到銀行，把微薄的退休金換成了美元。
杜比寧認為，如果不是當年居民大面積的擠兌風潮，俄羅斯的金融危機不會如此深重。他說，當時很多人有種幻覺，似乎盧布貶值和金融危機是不可能同時發生的。但是當盧布急劇貶值的時候，沒有人會購買新的國家債券，這樣為了彌補財政危機，俄羅斯政府只能從中央銀行以貸款方式拿到錢。再往下就是惡性通貨膨脹，通膨率達到五位數，發行貨幣的票面價值以"萬"為單位，很類似今日的辛巴威。
據中央銀行數字，1998年俄羅斯資本凈流出量為110億美元，資本流出的結果是俄羅斯無力維持6盧布兌換1美元的匯率水平，於是迫不得已宣布盧布貶值。當年在俄羅斯財政部負責同國際貨幣基金組織的阿列克謝·庫德林說，俄羅斯當時沒有採取預防性的貨幣貶值政策，因為俄政府把希望寄託在國際貨幣基金組織身上，希望能夠獲得國際貨幣基金組織的外匯支持，此前國際貨幣基金組織也曾出售援助過波蘭。但這一次俄羅斯顯然失算了。
還在俄羅斯政府宣布破產前，在98年8月初，聯邦政府召集俄羅斯銀行和金融界人士開會，當時的總理基里延科、政府高官丘拜斯、杜比寧、亞歷克薩申科等人列席。政府官員們見不一致，有時甚至截然相反，令銀行和金融界巨頭們也無所適從。杜比寧後來回憶說，中央銀行在7月份時曾建議將所有國家債券兌換成美元，而只有不超過10%的趙券持有人對此表示同意。
當聯邦政府和國家銀行開始同信貸機構開始談判後，聞風而動的金融界陷入恐慌，一時間政府和銀行算不清楚誰到底欠誰的錢，欠錢的數額是多少。俄羅斯政府最擔心的事情出現了：政府無力償還如此數量的國家債券。聯邦政府提出了一個解決方案：債務重組，但是債務重組的對象只有兩家銀行，俄羅斯中央銀行和俄羅斯儲蓄銀行，因為這二者手持的國家債券數量綜合超過總數量的50%。其他信貸機構和個人手中的國家債券將由聯邦政府分期償還。但是這一決定遭到了眾多信貸機構的一致反對，他們要求所有的債權人都享有平等的權利。
最初代表俄羅斯政府和債券持有者進行談判的是第一副總理尤里·馬斯柳科夫，後來是主管稅務的部長鮑里斯·費奧多羅夫。等到時任財政部副部長卡西亞諾夫開始主持談判後，談判才取得了進展。卡西亞諾夫曾成功地將倫敦俱樂部債務重組，他擔任俄羅斯政府談判代表後，將債權人分為兩組，一組以德意志銀行為代表，另一組以J.P.摩根公司為代表。
談判進程異常艱苦，債權人之間的意見也不統一。俄羅斯政府最後逐一說服了債權人接受俄羅斯的債務重組方案。債權人最終還是承擔了一部分損失，凡是持有年收入17%盧布債券的公司遭受的外匯折算損失不超過10%，同樣在八月初購買俄羅斯國家債券（年收益率為30-70%的債券）的債權人將獲得的外匯折算收益率為3-4%。最後的結果是，平均算下來，原來進入債券市場，希望獲得50%回報率的投資人只回收了7-8%的盧布盈餘，個別投資人進入市場時計算的年投資回報率高達160%，但結果只回收了盧布結算的票面價值的本金。
在金融危機爆發前，眾多銀行收到國家債券的高額回報誘惑，於是紛紛向西方銀行貸款，用外匯貸款大筆購進國家債券。所以很多銀行在8月17日聯邦政府宣布無力償還債券後，這些銀行不但資金短缺，同樣也無力償還西方銀行的貸款。
根據當時的政策規定，俄羅斯大型銀行必須購買俄羅斯國家債券，購買額不得少於5000億舊盧布，而在金融危機爆發前三周，俄羅斯儲蓄銀行動用巨資購進國家債券，這筆資金相當於銀行吸收的所有儲蓄存款總額。
杜比寧說，如果俄羅斯銀行資金流動體系被摧毀，那麼此前脆弱的金融體系本身也隨之被摧毀。當儲戶們在銀行門口排起長隊，紛紛要求提款時，只有阿爾法銀行一家動用股東們的資金，滿足儲戶們的提款要求，而其他銀行紛紛宣布倒閉，實際上沒有完成對儲戶的商業承諾。
在98年金融危機中，受害最深的還不是俄羅斯國家債券的持有者，而是以盧布為收支貨幣的普通民眾。金融危機導致了一系列社會經濟動盪，俄羅斯的經濟瀕臨崩潰的邊緣。所以要把民眾的利益放到第一位來考量，是此後歷屆俄羅斯政府領導人得到的一個重要歷史教訓。
⑶ FT是什麼幣
FT是不是幣。FT（FCoin Token）是FCoin交易平台發行的通證，是交易平台自身所有權益的代表。FT的發行是依據「交易即挖礦」的原則（查看挖礦原理）逐步釋放（查看關於流通量的說明），上限為100億，永不增加。
作為平台權益的代表，平台會將80%的收入分配給FT的持有者（查看收入分配詳情），同時，FT持有者還有參與重大決策及社區管理的權利。
(3)CAC韓國數字貨幣擴展閱讀：
趣幣全球通用積分(FT幣)的價值：
1、交易挖礦獎勵：自每日0點(UTC+9)開始，每小時都會將用戶所產生交易手續費，110%折算成FT進行累積，折算價格按該小時FT的均價計算(均價計算方式為總成交金額/總成交量)。
2、分紅獎勵：平台手續費收入的50%將作為分紅，發放給持有FT的會員。
3、回購計劃：平台手續費中的20%進入回購基金。當FT的價格出現大幅波動的時候;所有回購FT全部打入一個沒有私鑰的公開地址，此地址只進不出，所有用戶均可通過區塊瀏覽器有效監督。回購計劃持續進行，直至回購總量的50%(15億個)FT為止。
4、資產注入計劃：趣幣網Funcoin平台手續費的20%注入FT資產資金。該基金的用途包括但不限於，特定時間對FT用戶再次進行分紅，空投獎勵，設定特殊的用戶獎勵機制等。
⑷ 卡拉特CAC這個虛擬幣靠譜嗎
在幣圈摸爬滾打也有四五年了，我有去他們說的實體店跟酒店考察了下，幣都可以用 規模很大相對於一些空手套白狼的圈錢幣，卡拉特這個項目比較靠譜了，布局清晰，少有的能與大量實體項目對接的項目。說句良心話，比特幣現在也是炒作大於實際應用，能做到實體應用先行的數字貨幣項目，的確做的不錯
⑸ 關於外匯交易<美元指數是否有分析價值>
美元指數（US Dollar Index®，即USDX），是綜合反映美元在國際外匯市場的匯率情況的指標，用來衡量美元對一攬子貨幣的匯率變化程度。它通過計算美元和對選定的一攬子貨幣的綜合的變化率，來衡量美元的強弱程度，從而間接反映美國的出口競爭能力和進口成本的變動情況。
美元指數依舊在外匯、期貨、股票乃至全球經濟體中扮演著重要的角色。投資者一旦清楚美元指數的這些作用，就能夠從中獲得許多有價值的信息。
角色之一：美元強弱的「體溫計」
前面，我們了解了美元的發展概況和美元指數的誕生緣由，知道了美元指數實際上就是美元對歐元等一攬子外匯貨幣的比價。
為了從數字上直觀地顯示美元對一攬子外匯貨幣的強弱變化，NYCE最初將美元指數基期定在1973年3月，因為自那時起，《史密斯索尼安協議》正式替代《布雷頓森林協議》，固定匯率制度被浮動匯率制度所淘汰。各國貨幣可以相互浮動報價，而非唯美元「馬首是瞻」了。同時，NYCE規定美元指數基數為100。
股票投資者是不是覺得很熟悉，那就對了，因為道瓊斯指數、滬深指數和巴黎CAC指數等證券指數也是這樣產生的。
有了基期和基數，就很容易通過美元指數來觀察美元的強弱了。例如，1985年12月3日，美元指數收盤為125.87，那就預示美元對日元等一攬子貨幣升值了25.87%；同樣，2009年11月16日，美元指數收盤為74.847，則意味著與1973年相比，美元對一攬子外匯貨幣貶值了25.153%。
美元的強弱，一定程度上代表著美國的興衰，更直接反映了美國在全球經濟格局中的地位。顯然，貶值的美元是和重要性降低的美國經濟相映襯的。
角色之二：國際貿易的「秤砣子」
正如上文所述，美元指數反映了美元對於一攬子貨幣的強弱變化，而美元又是國際上主要的貿易結算貨幣，因此，美元指數的漲跌也時刻影響著國際貿易的競爭格局。
2009年3月初到2009年11月中旬，美元指數從最高的89.624一路狂瀉到74.679。伴隨著美元的持續貶值（RMB等外幣相對於美元升值了），美國國內商品的出口價格優勢凸顯，而中國等主要依賴出口型經濟的國家，則陷入了貿易的「冰河世紀」。據國家統計局數據顯示，2009年前10個月，中國進出口總額同比下滑20%左右，其中對美出口大減是主要原因之一。
當然，由於美元指數中沒有RMB，因此，我們不能一概認為，只要美元指數下跌，RMB就會升值，外貿就會走弱。但從美元近3年來的周期變化來看，排除關稅和反傾銷等因素外，美元指數的每次下滑，都會對我國的出口貿易形成打壓。特別是我國沿海的眾多貼牌（包括OEM和ODM企業）工廠和部分嚴重依賴國外市場的企業，在美元指數的持續下跌中，它們的業績便會下滑，其相應的板塊與股票便會受到冷落。投資者顯然要對此加以關注的。
尤其是當前進出口佔GDP比重依舊較高，美元指數的長期單向運行，對我國對外貿易起到至關重要的負面影響，進而對我國經濟發展產生重要作用，繼而影響到我們的投資環境和財富增值情況。
角色之三：商品價格的「計價器」
2009年3月份，周小川給大家上了一節有關SDR的課：在周小川撰寫的《關於改革國際貨幣體系的思考》的文章中，他提出要創立新的國際儲備貨幣以取代美元，並且認為SDR代替美元有利於國際貨幣體系的改進。這種倡議隨後不僅獲得澳大利亞及以「金磚四國」(俄羅斯、巴西、印度和中國)為代表的新興市場國家的擁護，還得到了「聯合國和國際貨幣基金組織(IMF)等國際組織的呼應」。許小年等國內經濟學者也紛紛贊同此方案。
不過，改革的呼喚不等同於改革的行動。筆者認為，在歐洲和美國仍然同穿「一條開襠褲」，且IMF和世界銀行仍是「歐美掌權」的背景下，包括歐元、日元、SDR甚至討論中的「亞元」在內，都不可能撼動美元作為國際結算貨幣的地位。
因此，美元作為商品價格的「風向標」，短期內仍然是不可更改的事實。
從CBOT到NYMEX，從NYBOT到LME，再到布宜諾斯艾利斯交易所，直至南美大豆和東南亞稻米的國際現貨貿易，我們都能看到美元的身影。
由於美元指數已然成為了美元價值的「參照系」，所以，美元指數的漲跌就代表著以美元為計價標的的商品價格的起伏。
各種商品總體上與美元指數的成負相關走勢，特別是原油和黃金的價格與美元指數的走勢更具規律性。將美元指數與二者指數相疊加，我們可以看到美元指數下跌之時，原油和黃金往往與其背道而馳，其間的相關系數接近-0.95，屬於高度負相關。這種現象的出現，是因為美元指數的變動會通過多種途徑傳導到商品身上，造成商品與美元指數逆向而行。
以2009年初至11月25日，黃金在美元指數下滑到近74之時而不斷逼近1200美元/每盎司的整個過程為例。
首先，在美元指數下行之時，黃金的內在價值並沒有發生改變，因此，其標價便會因計價單位這個參照系的「縮量」而升高。
其次，美元指數下跌便預示歐元和RMB等一攬子貨幣升值，投資者在看到用同樣的非美元貨幣便能買到比以前更多的黃金（一個重要前提：黃金依舊是投資者心中最值得持有的通貨），自然會引發黃金消費潮流，需求的旺盛就會推高黃金的價格，這是美元指數下跌造成黃金上漲的另一種傳導過程。
再者，從國際貿易的角度來看，黃金的主產區大多位於南非、剛果等地區，當美元指數下跌之時，這些產金國的貨幣相對升值，黃金生產成本就會上升（換回的本幣變少了），黃金生產商的出口競爭力和積極性就減弱。於是，第比亞斯等黃金巨頭就可能減少開采量，供給的減少自然也會導致黃金價格的上漲。
不僅僅黃金如此，其他商品也會因美元指數的下跌而出現以上漲價情況，只不過相關度可能沒有黃金與美元指數那麼大。實際上，回顧2008年肆虐全球的糧食危機，我們也發現其中有美元指數下跌的作祟因素。
角色之四：央行利率的「水晶球」
美聯儲每一次調整基準利率，都會對美元指數形成重大影響。由於美元指數中包含了歐元等其他6中貨幣，因此，在一定時期內，美元指數的走勢可能會隨其他貨幣的變化而出現波動。如果美元指數在其他貨幣走弱的情況下逐步走高，那麼，美國國內的汽車製造業等出口企業便會利潤受損，國際競爭力隨之減弱。
此時，美聯儲便可能調低利率，增大美元供給力度，促使美元指數下行，保護國內企業在國際貿易中的地位（當然，從國外采購原材料的成本卻增加了）。
特別在2009年末到2010年上半年，這是美國經濟能否重振雄風的關鍵期，美聯儲絕對希望讓美元指數目前的頹勢繼續持續下去。從伯南克繼續維持超低利率，以及奧巴馬訪華中希望RMB升值等現象中，我們便知，在美國失業率減少和經濟徹底回升前，白宮和美聯儲將會努力把美元指數按在76左右的低位，甚至可能更低！
美元指數不是美元，但它卻有著美元一樣的功能和地位；美元指數對國際貿易、商品價格和央行利率影響重大，而其自身又受到三者的反作用。
這種「作用和反作用」的關系，在金融市場中處處可見。也正是各種因素之間存在著錯綜復雜的「相互影響」，才讓我們的投資變得困難異常，卻又別有一番趣味。
我們用了比較大的篇幅，來回顧美元指數這個雖熟悉但重要的指標，其目的便是希望，投資者能夠藉助這個極其重要的工具，來觀察貨幣體系的變更，預測國際貿易的變動，分析商品價格的起伏，猜測央行政策的出台……
總之，在繁雜的金融市場中，投資者如果能夠在恰當的時候，恰當地利用恰當的工具，諸如CRB指數和美元指數等，便可以作出更具底氣和符合邏輯的投資決策，以讓我們在金融大海的沉浮中，找到更多可以存活的「浮萍」。
⑹ 貨幣價值縮水，20年帶紅利的返還行商業保險還有沒有意義
您好！商業分紅險，有保險保障功能，還有理財的功能。但是正如您所說，20年後錢不值錢了。
返還的本金以及分得的紅利，也沒有多少價值了，可能還沒有銀行存款取回的本利和多呢。
但是您不能只看分紅險的理財功能，還要看它能給您帶來保險的保障作用！綜合考慮！
替代方案有多種，舉一種比較簡單的、風險又小的方案：
您可以在銀行定期存錢 + 購買些純意外險（保費較低、但保障的額度較高）
參考：
1.理財功能，市場好的話，分的紅利較多；然而牛短熊長，很多時候市場狀況不太好，分的紅利還不如銀行定存多呢。如果您每年在銀行定存2500左右，到期在繼續定存，利滾利，二十年後，利息還是很可觀的！
2.保障功能，可以用純意外險來代替。價格不高的，保障額度還會比一般分紅險高。
⑺ 美元指數有何作用
美元指數（US Dollar Index®，即USDX），是綜合反映美元在國際外匯市場的匯率情況的指標，用來衡量美元對一攬子貨幣的匯率變化程度。它通過計算美元和對選定的一攬子貨幣的綜合的變化率，來衡量美元的強弱程度，從而間接反映美國的出口競爭能力和進口成本的變動情況。 美元指數依舊在外匯、期貨、股票乃至全球經濟體中扮演著重要的角色。投資者一旦清楚美元指數的這些作用，就能夠從中獲得許多有價值的信息。
角色之一：美元強弱的「體溫計」
前面，我們了解了美元的發展概況和美元指數的誕生緣由，知道了美元指數實際上就是美元對歐元等一攬子外匯貨幣的比價。
為了從數字上直觀地顯示美元對一攬子外匯貨幣的強弱變化，NYCE最初將美元指數基期定在1973年3月，因為自那時起，《史密斯索尼安協議》正式替代《布雷頓森林協議》，固定匯率制度被浮動匯率制度所淘汰。各國貨幣可以相互浮動報價，而非唯美元「馬首是瞻」了。同時，NYCE規定美元指數基數為100。
股票投資者是不是覺得很熟悉，那就對了，因為道瓊斯指數、滬深指數和巴黎CAC指數等證券指數也是這樣產生的。
有了基期和基數，就很容易通過美元指數來觀察美元的強弱了。例如，1985年12月3日，美元指數收盤為125.87，那就預示美元對日元等一攬子貨幣升值了25.87%；同樣，2009年11月16日，美元指數收盤為74.847，則意味著與1973年相比，美元對一攬子外匯貨幣貶值了25.153%。
美元的強弱，一定程度上代表著美國的興衰，更直接反映了美國在全球經濟格局中的地位。顯然，貶值的美元是和重要性降低的美國經濟相映襯的。
角色之二：國際貿易的「秤砣子」
正如上文所述，美元指數反映了美元對於一攬子貨幣的強弱變化，而美元又是國際上主要的貿易結算貨幣，因此，美元指數的漲跌也時刻影響著國際貿易的競爭格局。
2009年3月初到2009年11月中旬，美元指數從最高的89.624一路狂瀉到74.679。伴隨著美元的持續貶值（RMB等外幣相對於美元升值了），美國國內商品的出口價格優勢凸顯，而中國等主要依賴出口型經濟的國家，則陷入了貿易的「冰河世紀」。據國家統計局數據顯示，2009年前10個月，中國進出口總額同比下滑20%左右，其中對美出口大減是主要原因之一。
當然，由於美元指數中沒有RMB，因此，我們不能一概認為，只要美元指數下跌，RMB就會升值，外貿就會走弱。但從美元近3年來的周期變化來看，排除關稅和反傾銷等因素外，美元指數的每次下滑，都會對我國的出口貿易形成打壓。特別是我國沿海的眾多貼牌（包括OEM和ODM企業）工廠和部分嚴重依賴國外市場的企業，在美元指數的持續下跌中，它們的業績便會下滑，其相應的板塊與股票便會受到冷落。投資者顯然要對此加以關注的。
尤其是當前進出口佔GDP比重依舊較高，美元指數的長期單向運行，對我國對外貿易起到至關重要的負面影響，進而對我國經濟發展產生重要作用，繼而影響到我們的投資環境和財富增值情況。
角色之三：商品價格的「計價器」
2009年3月份，周小川給大家上了一節有關SDR的課：在周小川撰寫的《關於改革國際貨幣體系的思考》的文章中，他提出要創立新的國際儲備貨幣以取代美元，並且認為SDR代替美元有利於國際貨幣體系的改進。這種倡議隨後不僅獲得澳大利亞及以「金磚四國」(俄羅斯、巴西、印度和中國)為代表的新興市場國家的擁護，還得到了「聯合國和國際貨幣基金組織(IMF)等國際組織的呼應」。許小年等國內經濟學者也紛紛贊同此方案。
不過，改革的呼喚不等同於改革的行動。筆者認為，在歐洲和美國仍然同穿「一條開襠褲」，且IMF和世界銀行仍是「歐美掌權」的背景下，包括歐元、日元、SDR甚至討論中的「亞元」在內，都不可能撼動美元作為國際結算貨幣的地位。
因此，美元作為商品價格的「風向標」，短期內仍然是不可更改的事實。
從CBOT到NYMEX，從NYBOT到LME，再到布宜諾斯艾利斯交易所，直至南美大豆和東南亞稻米的國際現貨貿易，我們都能看到美元的身影。
由於美元指數已然成為了美元價值的「參照系」，所以，美元指數的漲跌就代表著以美元為計價標的的商品價格的起伏。
各種商品總體上與美元指數的成負相關走勢，特別是原油和黃金的價格與美元指數的走勢更具規律性。將美元指數與二者指數相疊加，我們可以看到美元指數下跌之時，原油和黃金往往與其背道而馳，其間的相關系數接近-0.95，屬於高度負相關。這種現象的出現，是因為美元指數的變動會通過多種途徑傳導到商品身上，造成商品與美元指數逆向而行。
以2009年初至11月25日，黃金在美元指數下滑到近74之時而不斷逼近1200美元/每盎司的整個過程為例。
首先，在美元指數下行之時，黃金的內在價值並沒有發生改變，因此，其標價便會因計價單位這個參照系的「縮量」而升高。
其次，美元指數下跌便預示歐元和RMB等一攬子貨幣升值，投資者在看到用同樣的非美元貨幣便能買到比以前更多的黃金（一個重要前提：黃金依舊是投資者心中最值得持有的通貨），自然會引發黃金消費潮流，需求的旺盛就會推高黃金的價格，這是美元指數下跌造成黃金上漲的另一種傳導過程。
再者，從國際貿易的角度來看，黃金的主產區大多位於南非、剛果等地區，當美元指數下跌之時，這些產金國的貨幣相對升值，黃金生產成本就會上升（換回的本幣變少了），黃金生產商的出口競爭力和積極性就減弱。於是，第比亞斯等黃金巨頭就可能減少開采量，供給的減少自然也會導致黃金價格的上漲。
不僅僅黃金如此，其他商品也會因美元指數的下跌而出現以上漲價情況，只不過相關度可能沒有黃金與美元指數那麼大。實際上，回顧2008年肆虐全球的糧食危機，我們也發現其中有美元指數下跌的作祟因素。
角色之四：央行利率的「水晶球」
美聯儲每一次調整基準利率，都會對美元指數形成重大影響。由於美元指數中包含了歐元等其他6中貨幣，因此，在一定時期內，美元指數的走勢可能會隨其他貨幣的變化而出現波動。如果美元指數在其他貨幣走弱的情況下逐步走高，那麼，美國國內的汽車製造業等出口企業便會利潤受損，國際競爭力隨之減弱。
此時，美聯儲便可能調低利率，增大美元供給力度，促使美元指數下行，保護國內企業在國際貿易中的地位（當然，從國外采購原材料的成本卻增加了）。
特別在2009年末到2010年上半年，這是美國經濟能否重振雄風的關鍵期，美聯儲絕對希望讓美元指數目前的頹勢繼續持續下去。從伯南克繼續維持超低利率，以及奧巴馬訪華中希望RMB升值等現象中，我們便知，在美國失業率減少和經濟徹底回升前，白宮和美聯儲將會努力把美元指數按在76左右的低位，甚至可能更低！
美元指數不是美元，但它卻有著美元一樣的功能和地位；美元指數對國際貿易、商品價格和央行利率影響重大，而其自身又受到三者的反作用。
這種「作用和反作用」的關系，在金融市場中處處可見。也正是各種因素之間存在著錯綜復雜的「相互影響」，才讓我們的投資變得困難異常，卻又別有一番趣味。
我們用了比較大的篇幅，來回顧美元指數這個雖熟悉但重要的指標，其目的便是希望，投資者能夠藉助這個極其重要的工具，來觀察貨幣體系的變更，預測國際貿易的變動，分析商品價格的起伏，猜測央行政策的出台……
總之，在繁雜的金融市場中，投資者如果能夠在恰當的時候，恰當地利用恰當的工具，諸如CRB指數和美元指數等，便可以作出更具底氣和符合邏輯的投資決策，以讓我們在金融大海的沉浮中，找到更多可以存活的「浮萍」。
⑻ 中非幣是什麼 是虛擬貨幣嗎
中非幣與現有的其他數字虛擬貨幣相比，具有真正虛擬貨幣所不具有的屬性：開源代碼、區中心化、電子錢包、區塊鏈技術等等。然而他又是獨特的，首先它是建立在中非友好關系以及中非貿易基礎之上的，其次它是由金融機構投資研發而成。所以說，CAC是真正的虛擬貨幣。
⑼ 奇瑞汽車制遭廠的資料
公司全稱：奇瑞汽車有限公司
2008年5月22日，公司官方網站已改名為奇瑞汽車股份有限公司。意味著公司的改制工作已經完成
[編輯本段]品牌釋義
奇瑞品牌釋義
中文品牌釋義 奇，有特別地的意思；瑞，有「吉祥 如意」的意思，合起來就是特別地吉祥如意。
英文品牌釋義
CHERY是英文單詞CHEERY（中文意 思為「歡呼地、興高采烈地」）減去一個「e」而來，表達了企業努力追求、永不滿足現狀的理念。
奇瑞標識釋義
標志的整體是英文字母CAC一種藝術化變形；
CAC即英文CHERY AUTOMOBILE CORPORATION LIMITED 的縮寫，中文意思是奇瑞汽車有限公司；
標志中間A為一變體的「人」字，預示著公司以人為本的經營理念；
徽標兩邊的C字向上環繞，如同人的兩個臂膀，象徵著一種團結和力量，環繞成地球型的橢圓狀；中間的A在橢圓上方的斷開處向上延伸，寓意奇瑞公司發展無窮，潛力無限，追求無限；
整個標志又是W和H兩個字母的交叉變形設計，為「蕪湖」一詞的漢語拼音的聲母，表示公司的生產製造地在蕪湖市蕪湖地方政府想干汽車項目由來已久。在1992-1993年經濟過熱時期，蕪湖一家村辦工廠一年敲打幾百台車，就是一個多億的產值。這個現象引起苦於經濟落後的地方政府領導人的注意，由此產生了干汽車的念頭。原來的計劃是和一汽合作，但發現對方沒有把自己放在眼裡，最後決定自己干。回顧歷史，蕪湖汽車項目演變成為自主開發企業的最大動力來自於無知(把干汽車的困難想簡單了)，但無知者無畏。今天的奇瑞領導人早已不是無知者，而無畏的精神卻已深入這個企業的組織基因，並且在繼續發揚光大。
[編輯本段]企業介紹
早在1995年1月考察歐洲汽車工業期間，得知英國福特的一條發動機生產線要出售，安徽蕪湖領導於是抓住這個機會把項目干起來。由於國家政策對轎車項目的限制，只能秘密進行，所以這個項目啟動時取內部代號為"951工程"(即國家九五期間安徽頭號工程)，公開則稱為"安徽汽車零部件工業公司(籌備處)"，對外始終保持低調。從這個神秘的代號上可以看出，安徽省方面對這個項目肯定暗中給予了支持。
奇瑞汽車有限公司於1997年由5家安徽地方國有投資公司投資17.52億元注冊成立；1997年3月18日動工建設，1999年12月18日，第一輛奇瑞轎車下線。2001年，奇瑞轎車正式上市，當年便以單一品牌完成銷售2.8萬輛；2002年，奇瑞轎車產銷量突破5萬輛，成功躋身國內轎車行業「八強」之列。2005年銷售18.9萬輛，比上年增長118%，在轎車行業排名第七。2006年銷售30.52萬輛，比上年增長62%，位居全國乘用車行業第四名。
[編輯本段]企業歷史
在蕪湖這樣一個經濟尚不發達地區找到干轎車的人才不是件容易事。1995年，蕪湖代表團在參觀一汽時發現了一個老鄉尹同躍。尹同躍1983年畢業於合肥工業大學汽車工程專業，此後在一汽尹同躍工作了12年半，曾任一汽大眾的車間主任，當選過一汽的"十大傑出青年"，在一汽小有名氣。發現這個有地緣關系的人才後，蕪湖方面死纏硬磨，力邀尹同躍回蕪湖主持汽車項目。為對方的真誠所感動，尹同躍最終接受了邀請。當尹同躍到達蕪湖組建班子時，整個項目共有8個人，後來以"八大金剛"之稱列入奇瑞的史冊。"八大金剛"之後的核心團隊是到 1997年聚集起來的50多人。其中車身部魯部長、東方之子的項目經理大高是尹同躍在合肥工大的同班同學，是被尹同躍"騙來的"。魯部長原來在安徽安凱客車公司，尹同躍首先找到他，兩人掰著手指頭算計同學中誰還在干技術工作，於是想起了一直在石家莊汽車製造廠的大高。他們還記得尹同躍站在長滿荒草的空地上，興奮地告訴他們哪裡是發動機廠，哪裡是研發中心，哪裡是整裝廠……雖然這些還都是憑空畫的大餅。正如大高所說，到奇瑞的最大吸引力就是能幹自己的車。打動他的不是尹同躍在荒地上畫的大餅，而是當他被領進工棚時看到的奇瑞樣車模型。當時他只覺得眼前一亮，頓感人生的意義不過如此，於是就加入了這支當時還只有50多人的團隊。QQ的項目經理小高在1997年則是合肥工大汽車專業的應屆碩士畢業生，在招聘會上被尹同躍盯上，被說動後加入奇瑞。利用他在一汽的人脈關系，尹同躍還請來一些一汽的人幫忙。據說至今還有一汽來的100多人在為奇瑞工作。
1996年，"951工程"以2500萬美元的價格購買了英國福特公司的發動機產品技術和一條生產線。起初，英方派來20多個人協助安裝，但這些人懶洋洋地不幹活，晚上還喝酒滋事。尹同躍乾脆讓英國人提前回國，同時以他們並未按協議完成任務為由扣下400萬美元的貨款。趕走了英國人就自己干。當生產線全部安裝完畢後，扣下的400萬美元還沒有花完。
此後，奇瑞提供的履歷是：奇瑞汽車公司於1997年3月在蕪湖經濟開發區80多萬平方米的土地上破土動工；由安徽省政府和蕪湖市政府下屬的5家公司共同投資的、注冊資本為17.52億元人民幣的安徽汽車零部件工業公司同時正式成立；同年10月，發動機廠房(建築面積達75600平方米)建成投入使用；經過13個半月的安裝調試後，1999年5月第一台發動機順利下線並一次點火成功；1999年9月CAC478/480發動機一次性通過產品鑒定。
這段報道可能隱瞞了兩個事實。第一，這個項目的投資方當時可能根本就掏不出這么多的錢。因為當時的國家產業政策要求新建的汽車企業掛靠大集團，這個從安徽蕪湖冒出來的新企業有足夠的動機把自己往大了說，以免被大集團看不上；另外，產業政策對汽車項目的投資門檻也有限制，投資不足15億元根本不讓上。第二，奇瑞人士介紹公司歷史總會說：項目開始只是想生產汽車發動機，但上了發動機，就要找市場，所以自然而然進入整車製造。其實從各個角度分析都足以判定，"951工程"的目標從一開始就是製造整車，上發動機項目就是為了造整車。所以當時在實施發動機項目的同時，整車項目也已經啟動。
事實上，奇瑞的第一款轎車在1995年就開始策劃。這個車型(即風雲)是模仿捷達轎車的底盤。尹同躍在一汽大眾就是干捷達的，對捷達的底盤技術了如指掌。車身也是在模仿的基礎上設計出來的，然後請一家台灣模具製造商福臻公司進行模具開發，奇瑞請了一位一汽退休的老工程師到台灣監控模具開發過程。當模具試驗時壓制出第一副未噴塗的白車身時，這位為造中國車而再次出山的老工程師當場熱淚盈眶。
還在樣車出來之前的1998年3月，安徽汽車零部件工業公司的整車廠(包括沖壓、焊裝、噴塗、總裝四大工藝生產線)建設項目就已開工(可見 "951工程"造整車是蓄謀已久)。1999年12月，安徽汽車零部件工業公司的首輛轎車下線。2000年，安徽省汽車零部件有限公司生產了2000多輛汽車。為了讓這個沒有生產汽車許可證的企業能夠生存下去，在安徽省和蕪湖市兩級政府的幫助下，指定奇瑞汽車為蕪湖的計程車用車，並為其上牌照。
奇瑞風雲4代
但奇瑞造出來的車無論是否達到安全標准，都因為沒有登上國家目錄而不合法，被國家有關部門要求停產。經過多方努力，在國家經貿委的協調下，奇瑞進行了加入上汽集團的談判。這是不平等的談判，因為上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集團就沒有戶口。最後，奇瑞同意將35040萬元的資產(注冊資本的20%)無償劃到了上汽集團的賬下，但奇瑞對上汽提出了"四不"原則，即不投資、不參與管理、不承擔風險和不分紅。其實還有很多反過來得的"不 "，如上汽的銷售網路奇瑞不能使用；上汽管理經驗奇瑞不能學習……很顯然，上汽當時並沒有把奇瑞放在眼裡。
2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞。奇瑞轎車也得以上了國家機械局被撤銷前最後一次公布的車輛生產管理目錄，獲得了久盼的"7字頭"目錄。從此，奇瑞汽車所有的車型在尾部左上角都打上了"上汽奇瑞"的標志，導致很多購車的人曾以為這是上海生產的汽車。"上汽奇瑞"四個字給了這個新企業良好的市場形象，這是奇瑞加入上汽集團獲得的最大好處。
奇瑞"風雲"確實可以說是"震撼上市"。這是一款造型大方的三廂轎車，配有1.6升的發動機，與桑塔納、捷達和富康"老三樣"屬同一檔次，但價格卻低1/3，在市場一亮相就反響熱烈。2001年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛車，銷售額達20多億元。2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元。
由於"風雲"車一下子就打開了市場，所以奇瑞迅速走上大批量生產的軌道。而奇瑞之所以能夠這樣做，是因為利用了已經在國內為引進車型國產化而發展起來的配套體系。媒體上的一些傳聞說，由於奇瑞"套用"了大眾的零部件供應體系，惹怒了大眾。這個說法不準確。實際上被大眾抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轎車上曾經出現過印有大眾標記的零部件。這並非是奇瑞有意侵犯大眾的知識產權，只能說是在初出茅廬之時配套體系管理尚未完善。
奇瑞的慈善
2008年5月15日，奇瑞汽車股份有限公司再次決定向災區捐款1200萬元現金及10000頂帳篷。至此，奇瑞共捐助30台汽車、10000頂帳篷及1200萬元現金，捐資總價值超過1600萬元。
自5月12日大災以來，奇瑞始終心系災區，得到大災消息後立即開通以四川為中心的8個省份緊急服務救援電話，要求受災區周邊城市各汽車銷售和維修網點全部24小時處於備戰狀態；5月13日，捐助20輛瑞麒郵政通信服務車，10輛瑞虎越野車；5月14日，當得知帳篷等物資為災區最急需的物品之一，災區政府正在緊急籌集帳篷，奇瑞立即停止已計劃好的相關活動，將活動使用的一萬頂帳篷全數捐出，以解決災區燃眉之急。
在這期間，奇瑞全體員工、子公司、經銷商、供應商全部都積極行動起來，截止到5月15日，奇瑞公司、員工、關聯單位現金捐款總額已達1200萬元。該筆款項將以最快速度匯往慈善總會，以盡企業綿薄之力
[編輯本段]企業現狀
奇瑞真正對中國汽車市場產生震撼性影響的事件是2003年一口氣推出三款新車型，即QQ、東方之子和旗雲。2004年1月17日，北京亞運村車市公布了2003年北京市場十大暢銷車型(對當年在亞市銷售的共859種車型按照銷量排名，所以當選者都是由消費者用"貨幣投票"評選出來的)，吉利美日和奇瑞QQ都入選。根據翌日《京華時報》報道，"十大暢銷車型中表現最突出的是奇瑞QQ，在北京上市銷售的時間從去年9月至年底不過4個月，卻能擠進前十名，成績十分引人注目"。
同在6月上市的東方之子也贏得了一片喝彩。2004年1月，經過對5萬多名讀者和網友投票統計，東方之子榮登《北京晨報》"2003我最喜愛的十大家用汽車"行列。
奇瑞QQ 事實上，當風雲剛剛投入批量生產時，奇瑞就開始策劃新的車型。一個新企業，從2000年干出第一款車型後不到3年就又推出3款新車型：為什麼奇瑞的技術能力能夠這樣快地提高？原來，奇瑞於2003年推出的3款新車，在技術上都是由一支來自二汽的精銳部隊開發出來的。
2000年底，十幾位二汽技術中心的研發工程師醞釀出走，直接的導火索是下定決心走合資之路的二汽打算撤銷技術中心。但這些人當時苦於沒有去處，因為偌大之中國，難以找到想自主開發的汽車企業。此事後來被奇瑞知道，便力邀他們加盟。2001年7月，先期人員抵達安徽蕪湖；8月，計劃出走的11 -12人全部到達蕪湖。這批人員安頓下來後，又把他們已經流散在外的原二汽技術中心的十來個同事找回。於是，一支20多人的汽車開發團隊組建起來。之所以稱之為"團隊"，因為這些技術人員不僅就個人來說是一批精兵強將，是二汽技術中心開發轎車的骨幹，而且他們曾經長期共事，一起干過產品，所以他們不僅各有所長，而且擁有一個團隊所必需的默契和配合。無論個人水平高低，這樣一個團隊是需要多年的合作才能鍛造出來的。實際上，其中多人在法國受過培訓，是二汽技術中心在轎車開發領域的中堅力量。
為什麼這批精銳部隊要離開二汽？據這個團隊的負責人之一(清華大學汽車工程系1993年畢業生)解釋，最根本的原因是"國有企業對技術人員的漠視"。他列舉的理由是：(1)急功近利的國企領導眼睛只盯著外國技術，不認為自己的技術人員有價值，所以技術人員的積極性沒有發揮出來。(2)國企不尊重技術人員的意見。汽車是技術非常復雜的產品，在開發階段必須尊重技術人員；但國企是長官意志，領導在決策上經常不考慮技術可行性。(3)國企普遍存在腐敗現象。圖紙需要一輪一輪地改進才能進步，但供應商總是找領導批條子，讓不符合質量的零部件矇混過關；技術人員在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。(4)國企中總有一群不幹活的閑人，只會說風涼話，讓幹活的人有挫折感。這些因素最後導致的結果就是讓大家都對自主開發喪失了信心。因此，萌生去意的原因是年復一年不思進取的工作氣氛，作為當時二汽研發團隊惟一一名30歲以下(28 歲)的主任科長，他激動地說："我30歲時就可以看到我40歲和50歲時會是什麼樣子。"
這支團隊組建後不久就接受了為奇瑞設計新車型的任務。他們隨後連續苦幹了8個多月，設計出來東方之子和QQ。開發速度之所以如此之快，原因是這些技術人員都憋了一口氣，於是大家沒有節假日，每天除了睡覺吃飯就是工作。一位設計人員曾經創造了連續48個小時沒有睡覺的記錄。完成東方之子和QQ的設計任務之後，這個團隊又在"風雲"的基礎上改進，設計出來"旗雲"。奇瑞即將於2004年向市場推出的第一款SUV越野車T-11以及另一款A系列車的改型也是他們設計的。
2003年4月，這支團隊的全體人員曾經在一起吃飯慶祝新車型的設計和試產成功。酒酣之時，有人向大家提出一個問題：如果我們還是在二汽，還是這群人，我們是否也能幹出兩款車來？最後大家一致認為，干不出來！他們離開後，二汽原有的轎車自主開發能力基本不復存在。那麼，二汽是否對他們的離去心疼？是否阻止過他們的離開？這個事實證明，只要不進行自主開發，設計工程師是沒有價值的，無論對外國企業還是中國企業都是這樣。
東方之子 正如那位團隊負責人所坦誠表白的："我們要永遠感謝奇瑞。因為當我們原單位的領導認為我們不行的時候，奇瑞給了我們一個能夠證明我們自己的機會。當全部圖紙做出來後，別人不知道好壞，連我們自己也不敢完全保證，而奇瑞在這樣的關頭就敢於投下幾億元的資金將產品設計付諸實施。"一個自主開發的企業給了一批中國技術人員證明自己價值的機會，而這批技術人員則為這個企業設計出來"震撼上市"的產品。顯然，自主開發企業和本土研發工程師是血脈相連，互為因果。
需要指出的是，這個團隊並沒有在組織上加入奇瑞，而是與奇瑞成立專門進行汽車設計的佳景科技有限公司(奇瑞佔2/3的股份，其餘的由來自二汽的人員持有)。原因不在於奇瑞，而是來自二汽的人擔心遇上第二個"二汽"，所以選擇保持相對的獨立性。到2003年年底，佳景公司的技術人員已經增加到60 人，新增人員以大學畢業生為主。雖然目前佳景公司的主要任務是為奇瑞開發產品，但從理論上講，它有可能向著專業設計公司的方向發展。
奇瑞面臨的一個挑戰是發展出自己的開發團隊。事實上，奇瑞已經開始組建汽車研究院，第一期投資是2.5億元，最終計劃投資10-15億元。研究院已經擁有500人的隊伍，希望在近期發展到1000人。按照公司的計劃，研究院到2006年達到3000人，最終規模要達到5000人。雖然研究院設在蕪湖，但計劃將來在北京、上海設分院，最終將其分支機構設到國外。現任院長是從美國歸國的徐敏博士(曾在通用和福特公司任高級工程師，發動機專家)。目前奇瑞人力資源副總的手中握有200多份中國在美國留學人員的工作申請。為什麼他們選擇奇瑞而不是合資企業？就是因為這些高級人才只有在進行產品開發的企業才能找到用武之地。
為了學習產品開發技術，奇瑞目前也在走國際合作開發的道路，而且力度很大。奇瑞已經委託義大利和德國的設計公司開發新車型，並明確提出要聯合開發。為此，奇瑞已經派遣了數十名自己的技術人員參與開發工作。在奇瑞的戰略構想中，國際合作是其發展自主開發能力的第二階段(以現有4個車型的開發為第一階段)；第三階段則是要自己設計較小、較低檔的產品，然後向設計較高端產品爬升；最後要在第四階段完全達到自主開發。整個過渡期需要3-5年。
由於掌握發動機的重要性，奇瑞啟動了一個令中國汽車業界震驚的計劃：在2002-2003年期間委託奧地利AVL公司設計了從0.8到4.2升的18款發動機，全部達到歐4排放標准；與之相應，奇瑞汽車研究院發動機部件到2003年12月已經建立起一支多達200人的技術隊伍。這些發動機正在奇瑞擁有的10個世界一流的發動機測試台架上進行測試，准備從2004年開始逐漸用在奇瑞的車型上。同時，奇瑞還與台灣福臻公司合資建立了一個模具公司以逐漸掌握模具製造技術。奇瑞的發動機計劃和模具計劃正是其邁入高速增長的先期准備。可以預期，奇瑞的車型在3-5年內將會大量增加，其技術水平也將會大幅度提高。
2003年，奇瑞繼續高歌猛進，全年銷售汽車90367輛，銷售額應該至少在80億元以上。奇瑞實際上是地方政府投資的國有企業，不會受到短期要求回報的壓力。此外，據說安徽省政府還出面促成了中國農業銀行、光大銀行和中國工商銀行與奇瑞簽訂巨額授信擔保貸款。就贏利模式來看，奇瑞切入市場的車型比哈飛和吉利的檔次都高，贏利性應該明顯超過哈飛和吉利。在這樣相對有利的條件下，奇瑞的命運更加取決於在產品開發、生產管理和營銷方面的進步。
奇瑞雖然也應該算是起於草莽，但其領導人是從大型國有企業來的，在生產和管理上從一開始就比較規范，使企業很快就形成明晰的短、中、長各種不同目標，並有成型的企業制度安排去保證這些目標得以實現。
奇瑞的員工總數在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年齡23歲，沒有退休者。把這支年輕的職工隊伍變成訓練有素的勞動大軍是奇瑞面臨的一大挑戰(可以看出，奇瑞裝配線上的工人現在還不如一汽大眾裝配線上的工人那樣訓練有素)，但卻不存在國有企業傳統弊端來阻礙奇瑞的努力。
雖然是國有企業，但奇瑞的體制卻完全是新型的。上至總經理，下至每一個普通工人，奇瑞全體員工都實行合同制，那些創業的元老們也只能與企業簽訂5年的合同。公司沒有後勤系統，幹部員工自己解決住房。企業決策系統高度集中，令行禁止。
在奇瑞可以感受到這是一個拚命的企業，特別是高層管理人員，根本就沒有節假日。尹同耀病倒後躺在醫院邊打點滴邊指揮生產是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表揚自己的話說，"奇瑞有一群不要命的領導，有一批敬業的專家，還有一支肯學習的員工隊伍"。而用一句從奇瑞的高層經理人到工程師都經常掛在嘴邊的話來解釋，正是由於可以去"造自己的車"，因此令這個企業充滿了奮斗精神。
盡管仍然只能算是個新企業，但奇瑞在管理和技術裝備上都向高水平看齊。2002年5月，奇瑞成為中國首例側面碰撞試驗的成功者；9月，奇瑞成為中國首家通過ISO/TS16949國際標準的整車製造企業；10月，經過近一年精心准備的ERP項目正式上線。奇瑞擁有據說是世界最先進的5條塗裝線之一，投資7億元人民幣從德國最著名的專業廠家杜爾(DURR)公司引進。據說與此相同的生產線全世界僅有5條，3條分布在歐洲：其中大眾兩條，寶馬1條；兩條分布在亞洲：上海大眾1條，第二條便落戶在奇瑞。
[編輯本段]企業優勢
奇瑞的例子還清楚地說明，為什麼自主開發不但不是閉關自守，反而是利用國際資源更有效的途徑。奇瑞廠房全貌
第一，與那些合資企業相比，奇瑞才算得上是全球采購，因為它不必看任何外方的臉色。就發動機而言，風雲用的是自產的發動機，QQ用的是中國東安發動機，東方之子用的是三菱發動機，而旗雲用的是寶馬-克萊斯勒發動機。然而奇瑞對自身設計的所有整車擁有設計確認權，因而無論采購了什麼零部件，從風雲到QQ、東方之子、旗雲，都是中國車。
第二，奇瑞僱用了20多名外國技術人員和管理人員(包括德國人、日本人和韓國人)。奇瑞整裝廠的一條生產線名叫寺田真二生產線(東方之子的整裝線)，此線的總長是原三菱的一位日本管理者，現在已經成為奇瑞的一員，被請來幫助奇瑞改進現場管理。
第三，奇瑞比其他任何中國汽車企業(包括合資企業)更加走向國際市場。就在正式上市的第一年，奇瑞於2001年10月向敘利亞出口了第一批轎車。到2003年12月底為止，奇瑞轎車已經出口了14批總計1000多輛，車型包括風雲、旗雲、東方之子和QQ。雖然總數不算多，但卻佔中國當年出口轎車總量的90%。據2004年1月19日新華網報道，奇瑞銷售公司總經理金弋波透露，2004年奇瑞計劃出口整車10000輛，而到1月18日為止就已經簽訂出口協議7000多輛，除了傳統的中東地區外，奇瑞轎車將首次批量出口中南美洲。
尤為甚者，奇瑞居然創造了中國第一個出口汽車整裝廠的記錄。從2001年7月起，經過對方9次實地考察，奇瑞公司與伊朗SKT公司在2001年年底雙方確立合作關系。SKT公司是伊朗兩家汽車製造廠的主要零部件配套生產廠家，近年來逐漸向整車業發展。經過一年多的報批、審核，此項目於2002年年底獲得伊朗政府的生產銷售許可證，也是近20年來伊朗政府第一個批准建設的整車項目。此後，奇瑞與SKT公司於2003年2月簽約，由奇瑞提供技術轉讓和工廠設計，在伊朗東北部馬什哈德省為SKT公司建立一個汽車整裝廠，包括沖壓、焊裝、塗裝、總裝四大工藝，一期工程設計產能為3萬輛。2003年11月 26日，奇瑞與SKT公司又在蕪湖正式簽署了設備及CKD件采購協議。根據協議，預計到2004年6月，奇瑞公司將批量出口CKD件到伊朗進行組裝，主要生產奇瑞A11車型(即風雲系列)以及後續改進車型。值得一提的是，奇瑞出口的這個整裝廠以中國國產設備為主。繼在伊朗合作建廠的項目成功實施後，奇瑞還將在委內瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建廠。
奇瑞生產線·根據2007年3月全國乘用車各品牌銷量數據，奇瑞總共占據五個第一的位置： 奇瑞3月以44568輛的成績，躍居3月銷量第一，超過上海通用和上海大眾、一汽大眾，成為中國所有車企中銷售量最大的乘用車企業；與此同時，奇瑞3月份出口汽車10019輛，創造了國內乘用車企業單月出口之最；在SUV細分市場，奇瑞3月總銷量5321台，成為國內SUV銷量冠軍企業，而且把SUV單月銷量帶到了一個前所未有的高度；在中級轎車市場，A5和東方之子3月以合計12647倆的銷量使奇瑞榮登中級車銷量第一的自主企業，其中A5以10577倆的銷量位居自主品牌中級車單品銷售冠軍；在微型轎車市場，QQ系列3月以15294輛的銷量使奇瑞成為中國目前銷量最大的微轎企業。 由於奇瑞的搶眼變化，剛剛過去的3月份也是國產乘用車銷售的一個重要「分水嶺」。因為這次變化標志著本土乘用車品牌未來很可能會經常「顛覆」合資乘用車品牌所習慣的銷售排位。
為什麼出生沒幾年的奇瑞比那些長期受國家保護的"大集團"、"大型骨幹企業"更加敢於利用國際資源、出口更多的整車甚至出口汽車整裝廠和CKD散件？就是因為奇瑞是自主開發。這是區別兩種命運的惟一變數。
[編輯本段]奇瑞的底氣
CSM汽車分析師張豫認為,奇瑞在國際市場上的競爭優勢主要基於三方面的成本優勢:零部件、人力資源以及研發成本。
一個可以考察的數字是,在中國零部件行業,汽車金屬件、汽車化工配件、電子產品都已達到國際標准,但其成本往往比國外同類產品便宜30%-50%,以車門上的一個塑料件為例,美國市場的采購價格是每個10美元,而國內配套廠商可以做到5-6美元。
中國的勞動力成本遠遠低於國外,這是公認的事實,當國外的汽車老闆為員工每小時數十美元工資愁眉不展的時候,奇瑞汽車全廠月平均工資只有1000多元,他們的工作時間是每周六天,而且每天到了下班時間時,正常下班的人員更是少之又少。
事實上,還有許多人沒有注意包括奇瑞在內的中國本土汽車企業的研發成本。
在研發經費方面,奇瑞每年投入銷售收入的10%至15%。2005年奇瑞的研發投入是14.5億。占公司銷售收入的13%左右。在國外,開發一個新車型大約需要10億-20億美元,如果按照這樣的投入,奇瑞的這點錢估計連一個車轆轤都研發不了,但是奇瑞2005年一年卻向市場投放了6款新車,此外還包括包含18款發動機的ACTECO發動機系列。
多方面的因素構成了包括奇瑞在內的中國本土汽車的成本優勢,而這種成本優勢正在轉化為中國汽車在國際市場上的價格勢。
正是基於這樣的經營成本結構,奇瑞正在大力加強其國際化戰略,在整車出口方面,奇瑞目前已經行銷到全球50多個國家,擁有69家經銷商,此外,目前還有包括瑞士、荷蘭、澳大利亞、巴西等22個國家的經銷商有意代理奇瑞的產品。
在CKD組裝方面,奇瑞目前已經在俄羅斯、烏克蘭、印度尼西亞、埃及和伊朗等5個國家建立生產工廠,而本月,奇瑞又與阿根廷一公司簽署了在南美組裝奇瑞汽車的協議,而根據奇瑞內部最新的消息,未來奇瑞還將有6個CKD工廠將投入生產。