蔚來數字貨幣

⑴ 25 萬人民幣，你選 Model 3 還是 ID.4為什麼

大眾ID.4發布後，產品本身並不多，倒是後輪的剎車鼓成為了焦點。一面有：「25萬的車盡然還配鼓式剎車，就是不厚道、欺負消費者」的言論；另一面也有說ID.4鼓式剎車多麼多麼好，多麼多麼先進的觀點。

25萬的大眾ID.4用鼓剎是減配？噴之前先理性思考會更好

誰對誰錯，ID.4該不該用鼓式剎車，這個問題等會兒再聊。我覺得首要問題是，普及一下鼓式剎車和盤式剎車的概念，因為網上討論中充斥著各種錯誤，並且是很基本的錯誤。

最早汽車的剎車系統都是鼓式剎車，它由剎車鼓、剎車泵、剎車蹄片、固定銷等部分所組成。制動原理則是，通過剎車泵推動剎車蹄片，使剎車蹄片與剎車鼓接觸，從而產生制動效果。

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鼓式剎車有這么幾大優點，其一便是制動力強。這也是被人誤解最多的地方，認為鼓式剎車差勁的重要原因是制動力不足，剎不住車。其實不然，由於摩擦面積大，所以鼓式剎車的制動表現一直非常優異。去看看那些大卡車的制動器，多數都是鼓式剎車，既然能用在卡車上也從側面證明其制動力完全勝任。

其二就是結構簡單、成本低廉。這個優點並不僅針對廠商的製造成本，對用戶來說也是如此，鼓式剎車基本能做到終身免維護，無需更換剎車皮、剎車盤這些部件。

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至於缺點也非常明顯，抗熱衰減能力差。由於剎車鼓是一個密閉的環境，所以摩擦產生的熱量很難散出去，積累到一定程度就會改變金屬的性質，從而降低或使剎車失效。而盤式剎車就是為了解決這個問題而誕生的。

盤式剎車也是一項誕生與賽車的技術，主要由卡鉗、剎車盤、剎車皮、剎車油管等部件組成。由於剎車盤是暴露在空氣中的，所以可以得到更好的冷卻，所以在高負荷工作中擁有更好的可靠性。

接下來再說ID.4，如何看待它的鼓式剎車，我覺得從一個角度思考就行了——合不合理、夠不夠用。人們對鼓式剎車的印象多是廉價且性能不怎麼好的，之所以有這樣的印象，還是因為鼓式剎車多搭載於廉價的小車之上，如今一台25萬的緊湊SUV盡然也用到了鼓式剎車，自然會聯想到「不厚道」、「坑害消費者」之類的東西。

在抱起鍵盤噴之前，先想幾個問題，為何鼓式剎車多出現於廉價小車之上呢，僅僅是為了降低成本么，倘如如此為何前輪不使用鼓式剎車呢？

首先制動是一個把動能轉化成熱能的過程，假如動能本身不大，那麼即便鼓式剎車散熱不好，也足以應付。再看那些廉價小車，他們動力普遍較弱，並且重量比較輕，所以給剎車系統的壓力並不大，再加上制動時，中心會轉移到前軸，所以前剎的壓力要遠大於後剎。如此那些廉價小車就沒必要給後剎用盤式剎車，換句話說，在保證制動效果的前提下，降低成本對廠商和消費者都是好事。

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對於ID.4來說，它的動力不算差且重量也必定輕不了，為何還能使用鼓式剎車呢，這主要因為它有兩套制動系。對於多數電動車和混動車來說，除了機械制動外，還會有一套電制動系統，也就是常聽到的動能回收系統，它是將部分動能轉換成電能的系統。

⑵ 廣汽蔚來：接受數字貨幣支付車款實為「鬧烏龍」

不過數字貨幣在國內還屬於「敏感話題」，廣汽蔚來此舉也值得大家持續關注。

⑶ 五部門聯合約談特斯拉，這兩年特斯拉給中國市場帶來些什麼

如何剎住這種風氣？引進特斯拉。自己的孩子不爭氣，只能靠“別人的孩子”來鞭策。和蘋果的到來一樣，特斯拉的到來，將拉動整個新能源汽車產業鏈的發展，涉及到十大部分，包括：動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、中控、內飾、其他構件、外飾等。一共有130多個供應商替特斯拉供貨，而中國企業占據一半。特斯拉擁有大量中國供應商，產業鏈核心環節里，鋰電池有寧德時代、恩捷股份、科達利、璞泰來，車載通信有中科創達，中控系統有均勝電子、長信科技，外觀有拓普集團、華域汽車等。

特斯拉在上海建廠後，因為關稅、海運、倉儲、零部件成本都下降了，其成本比在美國生產降低了65%。加上上游技術的不斷革新，特斯拉開啟了“瘋狂大甩賣”的節奏，從Model 3到Model Y，開始“薄利多銷”。雖然說是“降價大甩賣”，但實際上特斯拉Model Y的生產成本是237930元，其售價是33.99萬元，毛利率高達29.4%，遠高於汽車行業平均水平的8-10%，仍然有足夠的降價空間。

走別人的路，讓別人無路可走。特斯拉通過不斷壓縮價格，攫取市場份額，雖然收縮了自己的利潤，但對別的品牌來說怎麼玩？會摧毀國內電動車行業嗎？答案是不會。相比電動車行業而言，傳統的燃油車行業才是真的岌岌可危。前些日子豐田章男突然炮轟電動車，是真的急了。世界都認為未來將會是電動車的天下，燃油車在後面小幾十年一定會被淘汰，資本已經作出了回應：擁有83年歷史的豐田市值為2143億美元，中國成立剛6年的小鵬汽車，市值已超400億美元，上市兩年多的蔚來市值也突破1000億美元，比亞迪現在市值也約1000億美元。

市值，表明了資本對未來的期待值，也宣告了燃油車市場開始進入夕陽產業。雖然，短時間內，特斯拉無法動搖燃油車的市場，但特斯拉的瘋狂降價，對於國產電動汽車而言，可謂“降維打擊”，對於同價位的汽車而言，則是精準打擊。

還真的不怕。打壓、沖擊不可避免，但相比整個電動車上下游產業鏈而言，錘死幾個品牌未嘗不可。因為，中國巨大的消費市場在那擺著，需求之下，一個品牌倒下了，還會有無數個新品牌站起來。前段時間，網路宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進入汽車行業，打造智能電動汽車。

在此之前，華為、阿里等科技股巨頭也早已摩拳擦掌。阿里聯手上汽打造出中國第一代“互聯網汽車”，到騰訊、阿里、網路、美團紛紛投資造車新勢力，打造自己的智能汽車生態，科技公司渴望在汽車領域分一杯羹的野心早已可見一斑。多家科技公司宣布與車企及產業鏈公司合作打造全新的汽車品牌。阿里與上汽合資建立新的高端智能電動汽車品牌“智己”，長安汽車也宣布與華為、寧德時代一起打造新的汽車品牌。

特斯拉打死一個，就會有千千萬萬個新品牌站起來。特斯拉的歷史使命會和蘋果手機一樣：我們創造足夠的條件給你，讓你賺足夠的錢，但這些條件不是白給的，你必須給我們把產業鏈整合優化起來。就像蘋果帶出來華為、小米、OPPO、VIVO，特斯拉也會帶出一批優秀的國產電動車品牌，這才是我們想要的。我們圖的不是現在，我們圖的是將來。不僅是整車產業鏈的將來，新能源產業崛起的背後，是中國擺脫對石油依賴的決心。而擺脫石油背後美元金融的控制，才是我們真正的、最終的目的。電動車的發展，跟中歐投資協定、數字貨幣的推廣、一帶一路等大戰略是一體的，是中國走向富強的幾條重要主線。如此，就不難理解，為什麼中國要堅定的引進特斯拉——特斯拉離不開中國市場的同時，中國的汽車產業鏈同樣離不開特斯拉。

⑷ 2019蔚來財報：六歲的「孩子」依然不會賺錢養家

北京時間3月18日晚8點，蔚來汽車於美股開盤前正式發布2019年Q4季度及全年業績報告。從其交出的具體成績來看，過去一年蔚來的實際表現只能用悲喜共存所形容。

總之無論怎樣，從2014年正式建立，到2020年依然縹緲，已然六歲的蔚來仍未體會過真正「賺錢」的滋味。有時我們總在說「請不要指望一個四歲的孩子賺錢養家」，那麼對於一個又年長兩歲的孩子呢？難道二者之間的唯一區別，就是前者相比後者實現了更大的虧損？

老實說，對於蔚來的情感很是復雜。或許是因為它令我們看到自主品牌高端化的希望；或許是因為它成為了特斯拉強勢入華下為數不多的對手；或許是因為在NIODay上見到如此眾多的忠實用戶。所以總希望這樣一個充滿爭議、令人愛恨交加的品牌，能在這殘酷的汽車行業好好「活著」。

此刻，現實仍然骨感，未來依舊艱難，但願蔚來汽車的真正轉機能夠從「毛利率轉正」開始。

文/崔力文

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 蔚來2019年虧損114.13億，現金余額不足以支撐未來12個月持續經營

2019年3月18日，蔚來第四季度及全年財報如期而至。

從季度表現上看，蔚來2019年第四季度營收28.5億元，同比下降17.1%，環比增長54.9%；凈虧損28.9億元，同比收窄17.8%，環比擴大13.2%。

去年第三季度結束時，蔚來賬戶上還有不到20億。到2019年結束時，蔚來就只給自己留下10.5億。

況且，這些數字還是「現金及現金等價物、限制性貨幣資金和短期投資」的總和。

換言之，蔚來掙錢的速度，趕不上花錢的速度。此刻的蔚來，像一名繁忙的水管工，不停接入新水管的同時，也在不停堵上那些趵突的泉眼。

如此「資金倒灌」的結果是，蔚來只能再次態度誠懇地「通知」大家，「公司持續虧損，負資產經營。公司的現金余額不足以提供未來12個月持續經營所需的營運資金和流動資金。」

這個話，在2019年第三季度財報公布時，已經說過一遍。

但關於蔚來的，也不全是壞消息。

在和投資人的電話會中，李斌很自信，他要讓公司「第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到2位數。」

他的信心或許來源於以下三個方面：

首先，購買蔚來新車的新用戶中，來自老用戶推薦的比例達到69%，高於2019年的45%。

其次，4月交付交付全新ES8，9月交付EC6，第四季度上線100度電池包。

最後，員工總數從去年初的1萬人，降低至現在不到7000人。

消費者對蔚來的信心增長，新車與新電池不斷推出，冗雜公司架構不斷精簡，加上車均製造費用下降，讓李斌說出了今年「每個月4千台」的銷量目標。

但別忘記，李斌對2019年整體銷量的預期是4萬到5萬台。摺合下來，也是「每個月4千台」。

李斌的預設沒變，變的是說法。

還有兩個數字值得關註：第一，蔚來第四季度銷量明顯上升（第四季度交付8224台，環比Q3增長71.4%），但毛利環比只上漲3.2%。

蔚來方給出的解釋是，「第四季度主要銷量來自ES6基準版，它的售價比ES8低。」

占據車廠銷量金字塔底部是售價相對低車型的現象，是每家汽車製造商都正在經歷的常態。在ES6比ES8賣得多，並且是35.8萬基準版佔大頭的前提下，汽車銷售業務對蔚來毛利增長的貢獻度有待考量。況且，現在的蔚來，每賣一台車都在虧錢。

第二，蔚來汽車在2月初到3月初宣布以非公開發行的方式，向多家無關聯關系的亞洲投資基金發行共計4.35億美金的可轉債，這些可轉債的發行全部完成。

聽上去是蔚來獲得了資本的「青睞」，但實則這些錢是李斌搬來「支持公司日常的運營和發展」的救命錢。

蔚來一直缺錢，李斌一直缺時間。

好在，李斌已經為蔚來找到了體量更大的「救命錢」。

2月25日，蔚來與安徽省合肥市政府簽訂合作框架協議，合肥市將為蔚來在合肥成立蔚來中國總部及長期發展提供資源和融資支持，最終協議會在4月底前簽署。

根據未經證實的消息，項目融資總金額為145億元人民幣。蔚來中國預計2020年營收148億元，上市3款車型。2024年營收1200億元，上市6至8款車型，2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創板上市。

接下來的44天，是蔚來咬釘嚼鐵也要撐完的時刻。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ Bitget交易所怎麼樣

Bitget2018年創立於新加坡，是定位全球的數字資產衍生品交易平台。早在2019年初，Bitget就率先推出正向合約，成為行業首家同時擁有正向反應兩種合約的平台。憑借成交量大、深度好、盤口差價小等優勢，贏得了大批忠實用戶的入駐。為了給用戶提供更加優質的交易體驗，Bitget相繼上線了閃電開平倉、止盈止損、階梯強平等交易功能，贏得了不少用戶口碑。

bitget交易所怎麼樣？bitget靠譜嗎

一、 Bitget 的過去

1、Bitget 2018年創立於新加坡，是服務於全球的數字資產衍生品交易平台。今天也是Bitget兩周年紀念日，和我們簡單回顧一下Bitget的發展歷程吧？您認為 Bitget 過去兩年做對了哪些事，在競爭白熱化的交易所賽道中可以披荊斬棘，一路向前！

Bitget2018年成立於新加坡，是一家全球化的數字資產衍生品交易平台。目前我們在全球有超過90萬的注冊用戶。在去年7月，我們開始卡位合約賽道，All in衍生品賽道，到現在我們在合約領域已經穩居前五。

兩年來，我們經歷過很多挫敗，踩過很多坑。在創業路上，我們團隊不斷磨礪和成長，產品的高速迭代，不斷的推陳出新，用戶更加信任我們，合約夥伴越來越多，我們品牌聲量不斷加大。全球化路上，我們從新加坡輻射全球，合規化和本土化運營逐步落地，Bitget變的更好了。

我們做的最正確的是，就是選擇專注在衍生品這條賽道。同時，我們始終堅持正確的價值觀做指引。就像我們CEO說的，Bitget要做正確的事。認准了衍生品這個賽道，就要把這件事做好，做極致。而團隊、產品和技術的優秀將為平台加碼，確保交易中的每一個環節，都能體驗更好。

新冠疫情席捲全球，同時隨時宏觀經濟下行壓力增大，一眾頂級資方均收縮了投資規模，這對尋求市場募資的創新企業而言無異於雪上加霜。在這樣的經濟形勢下，Bitget得以成功募集千萬美金，且資方是國際頂級資方，足以證明，資本市場對Bitget發展潛力的看好。

此前，我們在2018年曾獲得共識實驗室、銀科資本超過千萬美金A輪融資。這次融資是知名游戲公司SNK領投，國際頂級資本安瀾資本戰略跟投了Bitget千萬美金。

我向大家介紹下這兩家公司：

領投公司SNK，總部位於日本大阪，2019年在韓國KOSDAQ掛牌上市，創下有史以來海外企業在韓國上市的最高市值記錄。出品了包括《餓狼傳說》《拳皇》等多個頂級IP。作為全球頂級游戲公司，也是資本競相爭奪的對象。

跟投方安瀾資本，則是中國最大的全球化資產配置平台，股東包括DST、險峰長青、經緯中國、網易等頂級資本，同時控股香港青石證券。專注於投資TMT、互聯網金融、人工智慧、大數據等領域。值得一提的是，安瀾資本其對投資對象的選擇極奇嚴苛，投資標的僅選擇賽道中第一梯隊的團隊，成功投資的案例包括，阿里巴巴、美團點評、拼多多、騰訊音樂、蔚來汽車等多個行業頂流公司。

Bitget現在估值十億美金。我們的長期目標是成長為一家百億美金的公司，未來還有很長的路要走。

除此之外，Bitget在用戶信任度上也一直好評不斷。用戶就是上帝，Bitget 在用戶與交易所關繫上會怎樣的部署，從而為用戶提供更有價值的服務呢？為何Bitget一直受到用戶的青睞？一路走來，Bitget的價值理念都發生了哪些變化？

Bitget在創立之初，就被用戶親切的稱為小白合約第一站。准對用戶我們做了大量降低合約門檻的工作。可以說，在用戶服務、教育和機制設置層面，我都是堅持用戶第一位的原則。

用戶服務上，在Bitget平台，用戶可以享受24小時多語種客服，以及24小時OTC服務。用戶教育：我們製作了大量多媒體教學素材，便於用戶了解合約知識。同時，我們開設了線上學堂，邀請頭部交易員定期向用戶分享交易心得。

產品機制設置上，我們也是以用戶為第一優先。比如我們的跟單產品，我們會要求帶單的交易員，只有你盈利了，才能去分用戶最多10%的收益。如果你帶單虧損，是沒有收益的。