币圈李斌专访视频

❶ 从山村留守儿童到上市公司蔚来CEO：李斌凭什么呢

蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“蔚来中国将努力为合肥新能源汽车产业参与国际竞争，打造世界级的新能源汽车产业集群贡献力量。”李斌之所以这么说，是因为蔚来中国总部项目落户合肥，当地政府等战略投资者向其投资70亿元人民币。政策上的支持在很大程度上推动了蔚来的发展，蔚来的未来可所谓星途坦荡。

大学里，李斌为自己赚了足够的学费，同时成为北大第一个获得计算机学位的文科生。毕业时，一人取得三个学士学位。

1996年，大学没毕业的李斌创办了第一家公司南极科技，做互联网web hosting，帮别人租服务器，卖域名。但是也许太过年轻，一切还不够成熟，这家公司并没有坚持太久。2000年，是中国互联网行业的一个里程碑年份，也是李斌的一个新起点。他创立了易车网——国内最早的汽车电商。易车赶上了中国汽车行业起步的火热局面。

❷ 专访：需要钱的同时，李斌怎么展望蔚来

★现在很多高端品牌会下到20万元以下，这个对于销量增长是非常有帮助的，接下来蔚来的产品规划会不会突破30万元？

李斌：不去评价别人的这些策略，但是我肯定不会这么做。汽车消费是非常复杂的决策，首先用户会有个预算概念，从上往下有一定的机会，但是从下往上很难，也是有个边界，边界差不多就是30万这条线，差不多4-5万美金这条线。

我们就是主流高端车，平均售价就是30-50万，可得有的高一点有的低一点，30万以上的车一年售300万台，假如我们能在这个市场里占5%就有十五万台，10%就是三十万台，所以我们的路还很远。

一个品牌是不可能有太大跨度的，一个汽车集团可能可以，但是一个品牌是不行的，这也是个基本的客观规律，这件事情不要挑战它。很多人说蔚来怎么不出十几万的车，那你得问已经买了我们的车的用户，很多用户都说千万不要出十几万的车。

★我注意到发布会上您没有提金融政策的任何消息？

李斌：我们现在跟上海银行合作的挺好的，如果你买我们的车就会知道这些了，不一定要发布这个。吸引人来买车还是得产品好。

本文作者为踢车帮夏东

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❸ 对话蔚来李斌：走过最“惨”，只有更难

[汽车之家新能源]?和众多车企在北京车展上亮相或发布新车不同，蔚来汽车发布了带NOP领航辅助的新系统和最新补能计划，蔚来汽车最强代言人李斌依旧出现在蔚来的展台上，忙到似陀螺的他，各种专访、商谈、接待无缝对接，这一次我们汽车之家也和李斌坐下来聊了聊蔚来过去和现阶段的状态、遇到的压力和挑战以及对应对方式。

写在最后：

在整个采访过程中李斌一直说希望大家都活得好，创业成功本身就是个小概率时间，最后剩下几个有实力的车企这很正常。“今天活下去了，并不代表能否长期活下去并活得更好，这是一个长期竞争。”是的，造车从来不是一场百米冲刺，而是一场马拉松，去年年底到今年年初，受到补贴退坡和疫情的影响，新能源市场整个行业面临着前所未有的挑战，一些造车新势力、传统车企暂时推出舞台，而另一些合资、进口品牌则准备粉墨登场。看来李斌脑中的弦依旧无法放松，还得继续艰难前行。（文/图汽车之家姜田双、采访汽车之家李佳）

❹ 李斌：“三大创新”是蔚来迎接决战的资本

在2020年成都国际车展上，蔚来第三款量产车型EC6正式上市，进一步完善了产品矩阵。

“另外一方面，蔚来从创立之初，就将自己定位为‘全球化的创业公司’，蔚来的基因里有全球化的视野和管理能力。此外，在德国、英国、美国，我们也有做产品开发和市场调研的同事，这是我们的优势，我们要让这部分投资产生价值。”李斌补充说。

李斌坚信，无论全球各国市场消费者的用车习惯和喜好有多大的差异，人们对于贴心服务的需求是一致的。

因此，除了加快换电站建设和产品创新外，蔚来的销售网络布局也在提速。据悉，蔚来的线下销售网络主要有NIOHouse和NIOSpace两种形式。截至目前，蔚来线下销售网络数量为134家。按照规划，到今年底，蔚来线下门店的总数量将超过200家。

“蔚来建立了一整套线上营销机制，这套机制在疫情期间带来了很多优势，但线下门店也十分重要，便于用户体验和了解产品，使用户就近感受到产品和服务。所以这几年蔚来一直致力于线下门店的开拓，而这些服务领域的经验，也会在蔚来进军海外的过程中起到关键作用。”李斌说。

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❺ 【汽车人】在NIO Day直面李斌：蔚来是一家用户企业

“我们更关心人与人之间，跨越文化、跨越信仰，这种人性底层的关系。”李斌总结道：“人是很复杂的，但我们相信人性本身是向善的，每个人最底层的人性总是会表现好的一面。”蔚来的用户文化即是以此为基础打造的。这种具有中国传统文化底蕴的企业精神和信念基础，让蔚来成长成了一家凝聚力极强的中国电动车企业，也给了中国汽车从业者和广大消费者群体超越想像的激励和自豪感。

中国电动车走向世界消费市场，蔚来即将上路，而背后助推蔚来前行的，是和企业亲如一家的蔚来用户。毕竟蔚来汽车的开拓，已经成为蔚来用户自己的事业了。（文/《汽车人》麦可）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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❻ 村长手记：李斌回到人间

引言|?从山林到红尘

2018年8月，在NIOHouse上海中心店开业后接受媒体采访时，李斌明确说过这个问题。他说：“（生产资质）不就是几个亿人民币吗？你自己都不用掏钱，地方政府帮你掏钱，没什么技术含量。如果我现在放出风去说，蔚来要买一个资质，大家都能猜到会发生什么事，各路人马都会找上门来……”

据江湖传闻，李斌在公司内部的一次讲话中也谈到过这个问题。他直言这种合作是非常有诱惑力的，毕竟能以很低的成本拿到土地，很容易就可以获利；但他认为，对于创业公司而言，在初创阶段应当把更多的集中精力在企业的运营上，快速升值的土地会削弱人的意志力，让人愿意赚快钱而静不下心来踏实经营。

也的确如他所说，自蔚来汽车成立后到2019年前，这家公司没有通过建立生产基地的方式从地方政府获得过投资，甚至都没有传出过这方面的绯闻。

为什么李斌会选择如此特殊的一条发展之路呢？

对这个问题，每个人会有自己的判断。在笔者看来，或许根本原因在于，蔚来汽车自成立之初，甚至是正式成立之前，就已经确定公司要去美股上市。佐证之一，是该公司招股说明书中提到，其面向员工的股权激励计划的行权价格的单位是“美元“，而实施时间最早是在2015年。

通过在美国IPO，这家公司的投资人可以顺利地通过二级市场获利退出。为了实现这一点，没有政府资金支持的背景，完全按照资本市场融资模式发展起来的方式，是打消海外市场投资人顾虑的最好选择。

事实证明，美国证券市场的确吃这一套——2018年8月14日，蔚来汽车正式向美国证券交易委员会提交IPO文件；9月12日，该公司成功地在纽约证券交易所实施IPO，顺利募资10亿美元。

简而言之，在笔者的观察中，在成立之初的几年时间内不要政府投资的行为，是为了使蔚来汽车顺利在美IPO这个战略目标服务的经营策略。IPO使各个投资人有了退出的渠道，是许多人愿意投资的前提条件。

二、向现实低头，也是个新开始

随着ES8、ES6等车型的陆续量产，以及营销网络、充电服务体系的逐渐扩大，蔚来汽车对资金的需求较IPO之前更大。而未达到预期的交付量，以及在低位徘徊的股价等因素，都加大了该公司进一步融资的难度。

于是我们可以看到，进入2019年后，蔚来汽车一方面继续在资本市场上筹集资金，多次发行债券；另一方面，该公司一改前几年“高冷”的态度，开始积极地，甚至是可以说是主动地与多个地方政府讨论融资的可能性。

当年5月，该公司对外披露称，已与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议，后者出资100亿元，换取蔚来在京设立新的企业实体“蔚来中国”，并注入特定业务和资产。10月14日，有媒体报道称，蔚来汽车在与浙江省湖州市吴兴区洽谈融资，计划在当地建设年产20万辆整车的工厂，获取50亿元的投融资。

虽然由于种种原因，这两次对外融资的努力，尤其是与亦庄的合作，未能最终达成协议。但其中透露出来的一些信息，显示蔚来汽车已经开始正视现实。对比此次与合肥市政府达成的协议，和之前披露的拟与北京亦庄国际投资发展有限公司的协议内容，我们能很清楚地看到，蔚来汽车已经愿意按照国内汽车产业的游戏规则——具体而言，就是愿意用项目换资金——来运营企业。

这种经营战略思路的调整，是否能用以说明李斌背离了自己的初心呢？

笔者并不这么看。因为企业发展的不同阶段要解决的任务是不一样的，现在与地方政府开展合作和之前刻意躲着地方政府，并不矛盾。

2019年前，为了让自己能够获得更多资金，最大程度上保持经营决策的灵活性，并顺利实现IPO，满足资本市场的偏好（即不喜欢企业与政府有过多接触）是企业创始人和经营者的占优策略。到了当前这一阶段，当资本市场上无法筹集到足够的资金，不足以支撑到蔚来实现盈亏平衡，向地方政府及其代表的产业资本靠拢，是企业的创始人和经营者的占优选择。

无论是哪种选择，都是为了让企业获得更多的资源，也就是俗话说的“到什么山上唱什么歌”，是一种实事求是的经营策略。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❼ 2020北京车展专访：蔚来汽车 李斌

主持人：感谢李斌接受专访，问题分为两方面，一是行业方面，一是品牌产品方面。行业方面，不知道您怎么判断新能源市场销量的走势。因为受今年整体大疫情环境影响，新能源并不是一个非常好的市场表现。您判断明年甚至更远几年市场会如何表现？

李斌：初次看这个数据，感觉新能源智能电动车有点增长。但如果把数据深入挖掘一下，销量的质量其实有很大的提升。真正来说，就是个人购车的比例上升很大。因为前几年补贴很多，所以运营车，出租车、专车、快车、政府公务用车销量比较多。但去年以后，反而是个人购车需求反弹，从去年4季度开始回升。今年疫情有一个短暂的影响，但是这几个月，不管是我们还是特斯拉，还是别的新造车公司的产品，同期销量和去年比都涨了不少，我们基本上翻了一倍。这里面也反映出了用户真实需求开始攀升了，这点给了我们很大的信心。后续我对将来几年电动车销量的增长，我还是非常有信心的。

主持人：刚才您提到蔚来汽车去年面临很大资本资金方面的压力，目前现在的状况如何？以及还面对其他除了资本方面压力，还有其他方面压力吗？

李斌：去年我们确实是有压力，各方面的，其实我们叫“极限压力”。很多朋友都觉得蔚来汽车很快要完。今天很多用户穿“蔚来药丸”的衣服，其实那是自嘲。但今年确实各方面情况都在好转，我们去年也进行了决策的调整，今年毛利率转正，运营现金流转正，亏损大幅缩短，现金储备做了几次融资以后有200多亿的现金储备。所以应该讲肯定是脱离了死亡区了，但我们挑战其实也变得更大而不是更小。一个是大家对我们期望不一样了，原来活下来就行，现在希望真正做得好，第二用户越来越多了，怎么服务好他们，保持高的服务水准和口碑，这个压力也很大。其次就是长期的产品和技术路线，战略决策。也没有出第二次牌的机会，每家都一样，因为时间成本都是最大的成本，这一代如果错了那就错了，所以这个压力也挺大的。压力其实是更大的，因为要考虑这种情况，相对于爬5000米的山和爬6000米的山不一样，不意味着能爬上5000米山就能爬上6000米的山。

主持人：蔚来汽车产品规划推出全新产品，对于未来几年对蔚来汽车是否还有产品储备。

李斌：我们肯定还是按照节奏去储备。

主持人：我最后问一个不太恰当的问题，对于蔚来汽车来说特别不可能出现的假设，当一个新势力产品比如说破产了，买车车主的权益如何保证？如果对于蔚来汽车，我相信蔚来汽车一定不会出现这个情况，但是假如？

李斌：不管怎么样保证用户利益是所有公司都需要考虑的，所以从这个角度来讲，我们更加感谢去年下半年，我们最困难的时候，买我们车的用户。因为你这个问题其实他们在家里讨论买这个车的时候，一定是都作为焦点。你这个车将来公司倒了谁管？所以我觉得那个时候，去年4季度冬天那么冷那么难的情况，还有8000多人买我们的车，去年4季度8000多辆车卖出去了，还是说愿意给创新的事物机会的，勇敢的用户还是有。所以我们还是相信有很多用户他是愿意给创新一个冒险的机会。

主持人：最近几年确实看到未来也是在一步一个脚印扎扎实实往前走，用户方面积累了越来越多的用户，和种子用户对品牌发展非常好，希望蔚来汽车有非常好的发展。

李斌：谢谢，我看在排名上都还不错，也是感谢汽车之家的支持，希望继续给我们正面的增量。

❽ 李斌的2021 NIO DAY：体系、NBA、出海和一场事先张扬的超车

“5大于3”。

在2021 NIO DAY开始的前几天，蔚来已经有条不紊地开始在社交媒体为ET5预热了。

很明显，ET5的目标就是从特斯拉Model 3/Y，以及以宝马3系为代表的豪华中型轿车手里抢市场。

在外界看来，这分明就是一场“事先张扬”的超车。

1、关注女性用户，“5大于3”的ET5成蔚来史上订单最多车型

部分ET7预定车主转单ET5、极氪/小鹏等竞品品牌大订车主转订ET5……

没有任何意外，蔚来最便宜的车型—ET5，轻松成为品牌有史以来订单量最多的车型。

订单的火爆程度，该如何形容呢？

用蔚来联合创始人兼总裁秦力洪的话说，“从发布完了以后的首日预定单来说，ET5还是比较受欢迎。以至于昨天蔚来APP出现了十几分钟的宕机，瞬间并发量还是比较大，超出我们预期，还是非常振奋人心。”

“这就好比家里两个孩子，谁有出息都行。”另外，对于ET7转单ET5的情况，李斌则表示：“这个挺好，反正也没有换别的。站在用户的角度去看，只要是对它自己最有利的选择，对我们来说都没什么。”

作为蔚来第五款车型，也是最入门的车型，ET5依旧保持着高配置水准，双电机智能四驱、标配新一代自动驾驶系统NAD、AQUILA蔚来超感系统、ADAM未来超算平台等配置应有尽有。另外，新车还搭载了应用AR/VR技术的蔚来全景数字座舱PanoCinema。

定价方面，ET5整车购买价格下探至32.8万元， BaaS（租赁电池）方案价格更是低至25.8万。这个价格是否合理，消费者也已经用钞票进行了投票。

两个价格也很是微妙，25.8万与Model 3单电机入门版价格相当，32.8万元则基本接近特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版以及最畅销豪华中型轿车宝马3系主力车型曜夜版的终端价格。

这也是蔚来ET5“5大于3”文案的由来。

当然，相近价格区间且品牌调性相当的特斯拉Model Y、奥迪A4L、奔驰C级等车型也是ET5的核心竞品，同时蔚来也更加看中从燃油车市场转化过来的用户。

另外值得注意的是，为了进一步扩大品牌受众群体，吸引更多年轻女性用户，蔚来在ET5的配色方案上甚至也动了点心思。

秦力洪介绍道：“我们认为此次ET5的9款配色中，至少镜空粉、云初黄，是女性用户更加喜欢的颜色。这些颜色会强烈唤起来大家对一些时尚产品的记忆，把一个机械的属性变得更加时尚，这是我们做的一个努力。”

能否像蔚来预期一样实现扩圈，让更多女性用户加入蔚来CLUB还不得而知。

不过，已经不少网友开始讨论ET5此次增加的几个新配色。有人在社交媒体上打趣道：“ET5这一刀精准地割在蔚来老车主家里女主人的大动脉上，简直是新一代的女性收割机。”

从上帝视角看，ET5能够成功，除了NIO品牌以及产品本身具有足够的竞争力，还有30万级高端中型电动车供给侧缺乏更多优质供给，导致此前市场需求被压抑的原因。

2、加速NIO POWER等基础重资产建设速度，目标：让加电比加油更方便

聊完ET5，不妨看看其他2021 NIO DAY重要的事情。

回顾NIO DAY发布会，可以发现，李斌开场演讲中首先提到的是NIO House、NIO Power（可充、可换、可升级）体系的搭建。

事实上，2021年以来蔚来一直加大包括换电站、服务中心、NIO House等基础设施的建设。尤其是联手中国石化、中国石油、壳牌石油三大能源巨头，蔚来在全国铺设了大量的充/换电。

目前蔚来的五纵三横四大都市圈换电网络即将建设完成，覆盖了长三角、京津冀、珠三角、长江中下游、黄河中下游、成渝地区等几乎中国所有主要经济区域。

根据规划，2022年蔚来还计划在中国建成多达1300座换电站，6000根超充桩，10000根目的地充电桩。对此，李斌表示：“让加电比加油更方便是我们的长期目标。”

当然，这种重资产投资，也在一定程度上影响了蔚来汽车的毛利率水平，并直接反应在财报业绩上。

不过在蔚来看来，这种战略性亏损是值得的，毕竟基础设施很大程度上会决定蔚来后续市场体量的天花板。另外在投资人眼里，更看重的是蔚来明天盈利的能力，而不是今天能多赚多少。

这里，李斌举了一个例子，“京东的快递服务好，很大程度上跟它的基础设施做得比较坚决是有关系的。”

“以蔚来今天的用户体量，其中可以不用这么早地去投入做充换电网络以及服务中心的建设，但是我们觉得这样可以给用户服务打下一个好的基础。另外一个就是建立一个好的机制，无论是对产品的质量，用户的体验，服务的体验，产品的体验等都能形成一个快速、迭代的闭环。让整个公司真正的能够从一个流程的标准化。”

从这个角度看，散户投资者如果过度关注蔚来短期盈利，而忽视蔚来长期的体系能力搭建，无疑是一种短视行为。

3、从“三分天下有其一”到“NBA”，李斌认为蔚来有机会在主流高端市场做到20%市占率

在中长期的市场占有率方面，蔚来继续保持着积极、稳健的预期。

不过对于未来高端车市场格局的说法，蔚来已经不再提及年初的“三分天下有其一”，而是换了句更有舆论市场、更通俗易懂的“NBA”格局，即蔚来+奔驰/宝马+奥迪。

目前来看，蔚来现在一个月平均在1万辆左右的销量，只有宝马、奔驰、奥迪八分之一左右的水平，即便明年ET7、ET5放量增长，最多也只有2万辆的月销规模，差距还是比较明显的。

但从另一个角度看，目前BBA中最畅销的纯电动车型宝马iX3 2021年全年销量也不过2万辆而已，奔驰EQC、奥迪e-tron合计销量甚至不足万辆，三款车加起来还不及ES6一款车型。

换句话说，在燃油车市场拥有统治级表现的BBA在电动车当前只有招架之功，没有还手之力。另外，从今年下半年以来的豪华汽车市场走势看，BBA已经进入了低个位数、甚至个别月份出现负增长的状态，而蔚来则继续保持倍数级增长。

从这个角度看，明年以蔚来为代表的高端电动和以BBA为代表的的高端豪华燃油车之间，会有更激烈的博弈。

而在李斌看来：“中国主流高端车是个400万辆左右的细分市场，奔驰、宝马、奥迪现在都做到了20%以上。随着高端电动车市场新能源渗透率持续提升，蔚来后面还是有很大的机会可以占到20%。”

“从市场的角度来看，蔚来内部经常说的一个词叫‘NBA’。”这里，秦力洪补充道。“随着我们进入主流高端市场，未来对于主流豪华燃油汽车的替代效应将加速，我更加看重我们蔚来和BBA这些传统燃油主流豪华车型的对比关系，也希望蔚来跻身到那个行列，把‘BBA’的格局变成一个‘NBA’的格局。”

4、“战略罗盘”护航，蔚来加速出海

了解完国内，我们不妨将目光转向国际市场。

进军海外市场的逻辑很简单，偏居一隅的车企永远无法成长为大体量的全球化品牌。用李斌的话讲：从主流高端市场看，中国是最大的，加上欧洲、美国差不多占到全球90%的市场。蔚来想要进一步发展，必须进军这些海外发达国家市场。

从时间线来看，今年5月6日宣布启动挪威战略是蔚来全球化战略的标志性事件，ES8也已于9月30日上市并交付。

挪威，这个位于斯堪的纳维亚半岛、人均GDP位居全球第四的北欧小国，被视为全球电动车市场发展风向标，其以90%的电动车渗透率冠绝全球。

当然，在这样一个渗透率如此之高的市场，竞争压力自然不会小，也更能考验蔚来汽车的体系竞争力。

eu-evs 销量查询网站的数据显示，蔚来12月份（截止19日）仅售ES8一款车型的情况下，以53辆的成绩位列挪威纯电动品牌销量榜第20名，同期在售车型更多的奥迪、宝马、奔驰的销量分别为680（e-tron  176辆）、537（iX3  95辆）、404辆（EQC  177辆）。

不过，考虑到蔚来试水欧洲市场仅3个月时间，而品牌认知度提升本就是个漫长的过程，这样的差距仍在可控范围内。

李斌也肯定了当前蔚来在挪威市场的进展，他认为必须谨慎地推进这件事情，到底哪些产品更适合当地的用户，这个需要仔细地去挑选，别搞成了最后不光没加分，反而减了很多分。

同时李斌分享了一组很关键的数据：在挪威，平均每四个试驾的用户就会有一个最终订车，试驾转单率明显高于国内。

至于后续，李斌已经在蔚来日上宣布2022年将进军德国、荷兰、瑞典、丹麦市场，其中进入高端汽车制造业大国德国具有里程碑意义。到2025年，为全球超过25个地区和国家

❾ 想买刘强东投资的蔚来车，听听李斌怎么说

李斌会像当年的苹果乔布斯一样，踏实做人，认真精细做事，给行业做标杆，永做同类产品的领头羊，你可以我，但我绝不可能跟在你的后面走。

文/老车 Text/Will

磨刀四年，蔚来的首款量产电动SUV来ES8从工厂开到了你的面前，懂行的人非常兴奋与激动，毫不犹豫就下单购买，也有个别人抱着一丝犹豫甚至怀疑的心态。总觉得外国月亮圆，动不动特斯拉、宝马电动车怎样怎样，与江淮汽车合作且独立生产的蔚来ES8，其实就如在当年手机市场一片混战时脱颖而出的苹果手机，简约、清新、实用。你想的，他想到了，你没想的，他也想到了。不管别的品牌如何甚嚣尘上，务实，谦逊、坦诚，阳光做人的李斌像苹果辉煌时代的乔布斯一样，对自己的品牌执着而清醒，他想的，不单是如何满足你的需求，而是要永远引领这个领域的每一个细节。在跟郭台铭匆匆早餐会后，李斌在北京东方广场的蔚来中心接受了《汽车与世界》等媒体的专访。本文不做过多修饰，力争原汁原味呈现。

关于与江淮的合作

与江淮汽车合作生产，似乎是很多人的一个梗，但李斌却从来不认为这是一个问题，一是江淮汽车的造车品质与以前不可同日而语，二是蔚来汽车在江淮有着自己独立的生产线。一个国企投资几十个亿来合作，这种巨大的进取心本身就让自己心存很大敬意，李斌坦言，在与江淮合作的第一天，就明白会给做自己已经投入许多钱的品牌带来很多的挑战，这是肯定的。但自己也会去评估别人的东西，肯定值得去做。成熟的生产线与熟练的技术工人才是最重要的，而不是看他是谁。

口气略急的李斌继续旁征博引，引用了特斯拉也是硅谷码农制造而非普通工人做出；苹果也不用证明自己组装手机的能力有多好；富士康既能生产苹果，也同时在生产小米来充分说明，在哪里生产不重要，重要的是标准与品控能力。一句话，没有人会去问早期刚刚造出来的苹果，手机不是你自己生产的，能行吗？

李斌直言，不管是服装行业、家具行业还是3C领域，凡是自己产产品的公司，其实最后的挑战都是很大的。基本的逻辑也很明显，因为到最后的文化是不一样的，没有一个公司的价值观可以去覆盖三个环节，研发、制造、服务，你cover两个可以，你cover前两个，或者cover第一个、第三个都是可以的。三个都想cover是很难的。

关于充电与换电

蔚来ES8的电池解决问题大致有两个方案，一是可以在换电站进行三分钟自动电池更换，也即租用电池，二是可以用原车电池在固定充电桩或者移动充电车进行充电。用户在买车时，可以在合同里选择自己的电池解决方案。换电站则会在2020年部署完1100座。关于使用电池以及补贴问题，李斌给出了详细的解答。不管是租用换电池还是依赖充电桩，都不会影响国家对电动车的补贴问题，如果选择换电池服务，就要在合同里同意自己的电池愿意周转。此外，对于媒体担心的自己换到的电池可能是一块不合格的电池，李斌回答，整个电池体系里面不可能有一块不好的电池，一块电池只要回去了，整个服务体系就会做一次完整的检测，哪怕有一个电芯出了问题，系统都能检测到，蔚来就会把它退出使用。

换电池无疑是最快且能解决偏远距离ES8续航问题，现在北京、上海、广州、重庆等八个城市可以立即建成换电站并解决换电问题，但是在三线城市，或者更偏远地方的蔚来用户如何解决充换电问题呢？

李斌表达的很坦诚，前边已经有1万多个特邀的选号车主，其实很多都是我们第一批要进入的城市以外的，我们就会特别提醒他“我们明年可能在你们那里提供不了完整的服务，你得想好了”，但很多朋友非常支持，说“没关系，我们家能装充电桩，或者说我们家附近哪个地方能够充电，我们就是喜欢等等之类的”。

确实，我们的换电站如果密度不够，其实是没有意义的，我们在这个事情上有一点像早期手机的扩展模式，所以我们进入第一批的城市会充分的布局，能够确保大家的使用是非常方便的，不管你家里能不能装充电桩都非常方便。

但是，对于别的地方，我们就会非常小心的跟用户说清楚，“你可能获得不了这样的体验”，我们并不想误导大家，因为我的换电站不可能一上来就建的比全国的加油站还多，这个我们真的做不到。但是，一个单位的面积，在一个城市里，我们是能做到这个的。比如说，北京部署几百个，这个能做到。

短时间内，不要把换电和充电对立起来，如果在我们没有进入的城市，你家里能装充电桩，我觉得你和别的电动车是一样的，而且我们接入进去了几万个超充桩，这跟国家电网有战略合作，你和别人比已经不差了，但，大家不要忘了我们还有移动充电车。

移动充电车就根据车主的位置做灵活充电处置，比如说石家庄，如果只有5个用户，我们就先部署一辆移动充电车在那里。当然，价格会贵一点，移动充电运营成本比较高，但是也能确保你不用担心电的事情。

无论你开车去哪里，蔚来都能保证你的充电问题，只要汽油车能去的地方，未来ES8都必须能到达，这并不是一个广告语，大家要知道，这是我们的一个承诺。需要提醒的是，蔚来的换电站不会对公共市场也就是其他品牌车开放，因为设计不一样，想用也没法用。

关于购买

购买蔚来汽车，可以通过蔚来APP预订，还会有其他什么渠道呢？

李斌表示，我们和用户主要交流的线下界面就是蔚来中心，第一层一般是对外的，第二层是受邀的。蔚来中心明年会开10家，其实近10个城市，不只开10家。其他的可能明年年底会逐步推进。因为初期产能也有限，这也给了我们很好喘息的机会。如果我做传统的汽车，我必须一下子铺全国网络。我做电动车的话，我可以逐步扩展网络。所以，我觉得这特别适合做创业，做电动车创业还是挺好的。

所以，主要的场所就是线下的蔚来中心，这里可以线下订车。当然我们还有交互中心、维护中心，那些用户可去可不去，我们当然都会建设。其实各地都是陆续投入使用的，广州在IFC，上海的上海中心。我们先期会逐步扩展，每个城市会根据用户的踊跃程度，再去开第二个或者第三个中心，像北京就开了两个，上海也会开两个，广州将来也会不只一个。

我觉得其实买车几年才买一次，去一下也没有什么的。周末带着孩子来看一看，或者在那边约一个朋友，看一场电影，看看车，吃个饭，挺开心的，然后就回家了，顺便也把车买了。而且可以回家再付钱。昨天那么多人交定金了，这都是很方便的事情。所以，今天说新零售，其实就是线上线下一体化无缝的连接。

我们当然还可以有别的服务，你要真忙，我们开着车上门试驾一下、看一下也行。当然初期有一点挑战，因为我们的试驾车很少，将来逐步走向正规的时候，能达到这个要求。

关于产品质量与服务

因为我知道我们的用户对于一个中国的创业公司的宽容度，没有办法像对一个美国公司宽容度那么高，这个应该是幸福的，其实生产的时候难一点，孩子将来长大了会更健康。

关于用户服务，其实蔚来做事情一般都是做完了再说，但是发布会上说的很多东西是做的过程中的事情和我们的目标，尽管这不太是我们的风格，但没办法，你不说别人以为你什么都不会干。

我觉得对我们来说真正挑战的事情，就是服务用户的事情才刚刚开始。其实全世界的汽车公司都不会直接服务用户的，直接服务用户是非常难的事情。我觉得这个对我们整个团队来说，都要去学习。

整个服务体系完全运转通畅，对我们整个团队来说，是非常大的压力。而且我们的团队也不像早期人少，现在我们有4000多人，国内外19个地方。很多人可能连总部都没有去过，那怎么让他们都能为同样一个价值观和标准去对待我们的用户就是需要我们客服的一个难关，我觉得如果能过这一关，我想我们应该就会生存下去。

关于服务，李斌还补充了两个方案，一个叫一键加电能量无忧，一个叫一键呼叫服务无忧。蔚来将来确实会推能量无忧和服务无忧的方案，但并不是强制性的，用户愿意买就买。李斌表示，这两个方案比今天用车成本要便宜得多。比如说服务无忧肯定比保险便宜多，能量无忧肯定比自己去充电便宜多了。

关于服务方面，李斌表示自己是赔钱做的，未来目标成本与盈利持平就可以。

为了说明这个道理，李斌拿京东库房利用互联网极大提高效率来作比，尽管提高了盈利速度，但是物流快递并没赚钱。

每一个城市的服务体系由几部分组成：第一，用户中心，是用户聚会，了解我们的地方。第二，交互中心，就是车来了以后做PDI，用户交互。第三，服务中心，就是售后服务。第四，换电和移动服务团队，就是换电体系和移动充电体系。

关于对标特斯拉

有媒体问，ES8是不对标特斯拉Model 3。李斌直言，价格上对标的车多了，我们不会和它对标。

其实大家挑车有很多挑法，汽车的好处不是赢者通吃，首先Model3的功能上我们完全不是一类车，可能它和我们第三辆车、第四辆车去打，肯定不是和ES8打，当然拿我们的车和它相比，我们可能还是会快一点。

关于赚钱

有媒体问，蔚来会不会成为下一个中国汽车产业的小米。李斌的回答是，通过蔚来的体系化效率，能够做到整个公司的效率比较高，所以能够给到用户一个合理的价格，但是蔚来还是有钱赚的，大家不用担心蔚来没钱赚，是一个合理的毛利率，肯定没有ABB那么高的毛利率。

从长远来看，蔚来不会去做太低价的东西，我们的性价比当然高，但是不低价，我们和小米肯定是不一样的，我觉得那是一个非常伟大的公司，我觉得小米将来会比苹果做的好。

但是，我们蔚来做的可能是另外一个，它可能更加宽度，更加深度，这个就不展开讲了，蔚来肯定不是要成为小米的。

关于产品定位

李斌表示，对于传统企业首先对产品定位人群一事，自己没去做，要等到买车的人来了，才能具体去总结描述他们。而且自己现在不在乎当前订单有多少。更看重产品能不能达到蔚来的质量标准，早一点交车，交车完了以后，服务能不能跟上。真正交付完了以后，用户的口碑到底怎么样。

还有一点，蔚来汽车自己的车肯定不会进入到运营市场，100%不会，蔚来是要创造拥有车的感动，不会让自己的车进入到运营市场。但像高端接待车队，这种可能可以，但是像专车、出租车，100%不会的。

关于与资本巨头的合作

蔚来现在有56个资本合作伙伴，李斌找这些大佬融资的第一句话往往是，这么精彩的事情，缺了你可不行。除了已经投资的，跟其他的资本大佬旗下公司是如何合作的呢？李斌的回答是，我们跟阿里也合作，支付宝也能用。我们和腾讯的合作挺多的，在云服务方面，我们的NIO cloud和腾讯的cloud合作非常紧密，我们跟网络在高精地图方面有合作，我们和腾讯在车内整个娱乐系统方面有很深入的合作，QQ音乐整个账号完全打通，还有微信等等这些东西都打通。

这些合作从一个点上开始慢慢就扩展到面上，蔚来是很开放的。而且大家也知道我们很高兴腾讯成为我们的合作伙伴，像网络、京东、雷军的顺为资本，包括联想，很多科技公司跟我们也有合作。昨天顺丰王卫也过来探班，顺丰其实也是科技公司。我们其实都挺愿意开放去合作，当然和腾讯、网络等等这些公司更深入一些，特别是腾讯。

关于建厂

对于蔚来将来会不会自行建厂，李斌的回答是，将来有各种可能，我们要看看国家的政策有多大程度上和生产厂不绑定，如果和生产厂绑定的话就另当别论，如果只是给原来的补贴，这个事情就好办一点，因为现在有很复杂的计算公式，我们有可能会去建自己的标杆工厂，这是很有可能的。但总体上，我们是找更多制造合作伙伴，我们也有可能会建自己的标杆工厂。

关于行业机会

李斌认为，智能电动汽车对中国真正的机会就在于有了一个品牌向上、品牌升级的机会，且真的是非常重要。因为不可能有任何一家传统的汽车公司再有机会在中国打造和奔驰、宝马、奥迪能够竞争的品牌，因为文化的积累、品牌定位的沉淀，包括其他各方面，追起来太难，你只能在后面跑。

但在智能电动汽车上，我们就有一个先跑的机会。在电动跑车场地赛上，蔚来拿过冠军，宝马第四个赛季进来，它最多争第四个赛季的冠军，大家不要小看这些东西，这其实都是蔚来建立长期品牌定位的部分。比如，你现在做一辆车去打破蔚来的记录，德国的媒体问宝马、奥迪做不出来吗？我说不知道，反正他们没有做。你别扯一个可能做出来的事情，我还说我可以把地球撬动呢，但是懒得撬。

宏观讲，我觉得给中国整体企业有这样的机会，我觉得是和中国整个国家的实力提升，和整个中国汽车产业实力的提升有很大关系。包括现在说品牌向上、产业升级，其实都是在一起看这件事情。

中国汽车产业现在一年小3000万的销量，美国才多少。全世界的汽车公司，全世界的零部件企业都在中国已经布局了，所以我一直说中国这个市场机会是换来的。换来了什么？换来了整个产业基础。奥迪也好，宝马也好，奔驰也好，在中国量产了，一年产几百万量了，当然零部件基础就带过来了，那就重新组合嘛。同样的东西给宝马供、给奔驰供，给特斯拉供，给我们供不就完了嘛。

为什么中国有这么多的汽车创业？因为有产业基础呀。你去英国搞一个这样的产业看看，最后你发现零部件都要到中国来采购中国确实不一样了，我们为什么没有这样的勇气和信心呢？大家都知道我有放牛娃的梗，但是不代表我现在土呀。

从具体的角度来看，我们研发是世界级的，我们的零部件体系是世界级的，制造工厂的设备和整个工艺也是世界级的。

当然还要解决流程和管理的问题，那流程和管理的问题确实是需要很多人努力的，也得找很多专家队伍。我们有两个宝马VP级的副总裁加入我们，他们当然会把他们的经验带过来。我们整个制造管理的team，做高端车经验非常丰富的。再加上江淮的能力，再加上熟练的工人，那我们组合在一块怎么就不行呢？

小结：站在客观的角度讲，任何产品都不是完美的，但是敢于承认不完美并且跟用户解释的清清楚楚却不是每个商家做得到的。看一个产品能否值得信赖，随便挑个细节就可以了，比如汽车面漆，看看在中国大街上跑的汽车，真正喷涂高科技与优质材料混合而成的高品质漆寥寥无几，我是说包含了进口到中国的很多所谓豪华进口车，你跟香港大街上的很多车辆一比就知道，汽车漆面都不一样。但是蔚来ES8的喷漆技术与品质，列位看官得空自己去摸一下就知道。

新车面世，会有很多问题，电动车首先就表现在充换电问题上，但是李斌却真诚与从容的在做着一切，一时做不到的，就坦诚的跟客户说清楚，客户其实对不足可以容忍，客户绝不能容忍的，是你对他的欺骗。因此，我知道，以我对李斌的了解，他在不长的时间里一定能做到。

这个做到，包括很多目前特斯拉和许多当前造电动车的车企都做不到的事情，包括偏远山区的充电问题，包括完全国际化的整车品质，包括电动车的电池安全与电离辐射等等问题，李斌都会像当年的苹果乔布斯一样，踏实做人，认真精细做事，给行业做标杆，永做同类产品的领头羊，你可以我，但我绝不可能跟在你的后面走。

End

❿ 蔚来李斌：2020上半年最爽的人

一边是博骏、赛麟、拜腾等车企的负面缠身，另一边是蔚来进入到2020年之后的迅猛发展，在造车新势力淘汰加速的同时，两极分化也在愈发明显。

7月10日，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式，根据战略协议，此次签约的六家银行将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。

除了朱江之外，另一位元老级高管黄晨东在今年3月也宣布离开了蔚来汽车。2015年3月，彼时成立不足半年的蔚来汽车便迎来了黄晨东的加盟，加入蔚来后，他先后负责蔚来的整车开发、自主智能驾驶技术研发以及电动力工程等业务，这些均是新造车公司的核心业务，尤其以三电系统最为核心。

而在更早之前，蔚来汽车联合创始人郑显聪、软件发展（中国）副总裁庄莉、CFO谢东萤等也已相继离职。而除了内部高管外，蔚来汽车上市前的重要投资者高瓴资本也于2019年底离场。

站在现在这个时间节点上，李斌的处境还远远谈不上“爽”，蔚来的处境也正如他在近期露面时所讲，仅仅是“从重症监护室转到普通病房”。不过对于李斌和蔚来来说，获得了资本的支持后，蔚来的未来正在逐渐明朗。

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