ltc4020鉛酸電池
A. 純電動汽車充電需求有哪些
純電動汽車充電需求有哪些
1
、充電快速化
相比發展前景良好的鎳氫和鋰離子動力蓄電池而言，傳統鉛酸類蓄電池以其技術成熟、
成本低、電池容量大、跟隨負荷輸出特性好和無記憶效應等優點，但同樣存在著比能量低、
一次充電續駛里程短的問題。因此，在目前動力電池不能直接提供更多續駛里程的情況下，
如果能夠實現電池充電快速化，從某種意義上也就解決了電動汽車續駛里程短這個致命弱
點。
2
、充電通用化在多種類型蓄電池、多種電壓等級共存的市場背景下，用於公共場所的充電裝置必須
具有適應多種類型蓄電池系統和適應各種電壓等級的能力，即充電系統需要具有充電廣泛
性，具備多種類型蓄電池的充電控制演算法，可與各類電動汽車上的不同蓄電池系統實現充
電特性匹配，能夠針對不同的電池進行充電。因此，在電動汽車商業化的早期，就應該制
定相關政策措施，規范公共場所用充電裝置與電動汽車的充電介面、充電規范和介面協議
等。
3
、充電智能化
制約電動汽車發展及普及的最關鍵問題之一，是儲能電池的性能和應用水平。優化電
池智能化充電方法的目標是要實現無損電池的充電，監控電池的放電狀態，避免過放電現
象，從而達到延長電池的使用壽命和節能的目的。充電智能化的應用技術發展主要體現在
以下方面：
●優化的、智能充電技術和充電機、充電站;
●電池電量的計算、指導和智能化管理
;
●電池故障的自動診斷和維護技術等。
4
、電能轉換高效化
電動汽車的能耗指標與其運行能源費緊密相關。降低電動汽車的運行能耗，提高其經
濟性，是推動電動汽車產業化的關鍵因素之一。對於充電站，從電能轉換效率和建造成本
上考慮，應優先選擇具有電能轉換效率高，建造成本低等諸多優點的充電裝置。
5
、充電集成化
本著子系統小型化和多功能化的要求，以及電池可靠性和穩定性要求的提高，充電系
統將和電動汽車能量管理系統集成為一個整體，集成傳輸晶體管、電流檢測和反向放電保
護等功能，無需外部組件即可實現體積更小、集成化更高的充電解決方案，從而為電動汽
車其餘部件節約出布置空間，大大降低系統成本，並可優化充電效果，延長電池壽命電池充電
解決方案
事實上，所有
3G
手機都採用鋰離子電池作為主電源。由於散熱及空間的限制，設計師必須
仔細考慮選用何種類型的電池充電器，以及還需要哪些特性來確保對電池進行安全及精確
的充電。
線性鋰離子電池充電器的一個明顯趨勢是封裝尺寸繼續減小。但值得關注的是在充電周期
(
尤其在高電流階段
)
冷卻
IC
所需的板空間或通風條件。充電器的功耗會使
IC
的接合部溫
度上升。加上環境溫度，它會達到足夠高的水平，使
IC
過熱並降低電路可靠性。此外，如
果過熱，許多充電器會停止充電周期，只有當接合部溫度下降後才恢復工作。如果這種高
溫持續存在，那麼
充電器「停止和開始」的反復循環也將繼續發生，從而延長充電時間。
為減少這些風險，用戶只能選擇減小充電電流來延長充電時間或增大板面積來散熱。因此，
由於增加了
PCB
散熱面積及熱保護材料，整個系統成本也將上升。
對此問題有兩種解決方案。首先，需要一種智能的線性鋰離子電池充電器，它不必為擔心
散熱而犧牲
PCB
面積，並採用一種小型的熱增強封裝，允許它監視自己的接合部溫度以防
止過熱。如果達到預設的溫度閾值，充電器能自動減少充電電流以限制功耗，從而使晶元
溫度保持在安全水平。第二種解決方案是使用一種即使充電電流很高時也幾乎不發熱的充
電器。這要求使用脈沖充電器，它是一種完全不同於線性充電器的技術。脈沖充電器依靠
經過良好調節且電流受限的牆上適配器來充電。
方案一
：
LTC4059A
線性電池充電器
LTC4059A
是一款用於單節鋰離子電池的線性充電器，它無需使用三個分立功率器件，可快
速充電而不用擔心系統過熱。監視器負責報告充電電流值，並指示充電器是何時與輸入電
源連接的。它採用盡可能小的封裝但沒有犧牲散熱性能。整個方案僅需兩個分立器件(
輸入
電容器和一個充電電流編程電阻
)
，佔位面積為
2.5mm
×
2.7mm
。
LTC4059A
採用
2mm
×
2mm
DFN
封裝，佔位面積只有
SOT-23
封裝的一半，並能提供大約
60
℃
/W
的低熱阻，以提高散
熱效率。通過適當的
PCB
布局及散熱設計，
LTC4059A
可以在輸入電壓為
5V
的情況下以最
高
900mA
的電流對單節鋰離子電池安全充電。此外，設計時無需考慮最壞情況下的功耗，
因為
LTC4059A
採用了專利的熱管理技術，可以在高功率條件
(
如環境溫度過高
)
下自動減小
充電電流。
方案二
：帶過流保護功能的
LTC4052
脈沖充電器
B. 高頻開關電源新技術應用的圖書目錄
前言
第一章 大型應急照明電源EPS、直流不間斷電源電力櫃替代傳統交流UPS或柴油發電機
第一節 突然斷電的不可預知性與嚴重危害
第二節 我國將面臨長期缺電、能源緊張的嚴峻形勢
第三節 用柴油發電機做應急電源將帶來5個公害隱患
第四節 EPS應急電源簡介
第五節 傳統交流UPS的幾大缺陷
第六節 LIPS的改革方案和工作原理
第二章 30000W應急照明電力櫃直流輸出DC220V高頻開關電源聯合
多個蓄電池組設計方案
第一節 簡化的EPS電力櫃設計框圖及說明
第二節 鉛酸蓄電池組的充電、正常運行、斷電、復電過程
第三節 蓄電池的基本充放電特性
第四節 密封免維護蓄電池的外特性
第三章 韓國友聯UNION優質大型蓄電池：閥控式密封鉛酸
蓄電池MX00000系列和膠體蓄電池。IMX00000系列
第一節 引言
第二節 MX00000系列閥控式密封鉛酸蓄電池詳解
第三節 三種蓄電池系列規格
第四節 UNION閥控式密封鉛酸蓄電池特性曲線
第五節 充電方法注意事項
第六節 友聯膠體蓄電池JMX00000系列產品介紹
第四章 10000W高檔開關電源剖析(直流輸出DC 48V、200A)
第一節 10000W電源整機性能概述
第二節 10000W高檔電源的三相輸入端多級共模濾波器電路實體剖析
第三節 10000W朗訊UJCENT電源PFC控制板晶元
第四節 10000W全橋變換器主電路實體調查
第五節 10000W電源PFC控制板主晶元功能概況
第六節 全橋變換控制器UC3875設計特性、內部功能、電氣參數、晶元各引腳安排
第五章 7000W高檔開關電源剖析(直流輸出350V、19A)
第一節 電源整機性能與結構概況
第二節 7000W電源數字信號監控板多隻晶元的型號和引腳
第三節 7000w電源PFC功率因數校正板8隻IC
第四節 7000W電源全橋變換器控制板布局與晶元規格
第五節 實測全橋變換器驅動脈沖波形
第六節 UCC3895功能框圖、設計特點和電氣參數
第七節 UCC3895全橋變換器移相控制晶元典型應用電路
第八節 新穎的ZCZVS PWM Boost全橋變換器
第六章 精確測量列印出電源電網輸入電流波形，真實反映功率因數
校正結果的三合一簡捷方法
第一節 數字功率計PF9811智能電量測量儀簡介
第二節 測量列印350V/10A電源在4種負載時的電流波形、頻譜特性和諧波
第三節 測量列印48V/70A電源4種不同負載時的輸入電流波形、頻譜特性和諧波
第七章 輸出大功率的連續導通型PFC控制器UCC28019
第一節 功能設計、引腳安排、內電路框圖
第二節 UCCC28019各單元電路工作原理
第三節 單元電路補充設計
第四節 設計PCB注意和應用電路、IC電氣特性參數表
第五節 設計與計算過程步驟
第六節 環路補償之一：電流環傳遞函數
第七節 電壓環傳遞函數計算
第八節 布朗輸出保護
第八章 最新大功率電源兩相互動式PFC控制器UCC28070明顯降低EMI和紋波電流
第一節 創新設計特點、簡化外電路、內電路框圖和各腳功能
第二節 UCC28070的工作原理
第三節 UCC28070的多相工作
第四節 IC可調節 峰值電流限制
第五節 IC增強的瞬態響應
第六節 IC先進的設計技術
第七節 採用UCC28070設計的1000W樣板電路
第八節 UCC28070實用設計程序
第九章 對稱式ZVS全橋變換器兼同步整流控制器ISL752
第一節 主要特性、內電路方框圖與各引腳說明
第二節 各單元電路設計
第三節 由ISL6752組成的高壓輸入、原邊控制的全橋電路
第四節 ZVS的全橋工作模式原理分析
第五節 同步整流的控制
第十章 同步整流控制器NCP4302大幅提高反激式開關電源效率
第一節 IC設計特點、引腳功能、內電路及應用
第二節 IC各單元電路工作原理
第十一章 LLC諧振半橋變換控制器NCPl396可高壓直接驅動MOSFEI
第一節 IC設計特性、引腳安排、內電路方框圖
第二節 IC新技術詳解
第三節 壓控振盪器與最大、最小開關頻率調節
第四節 布朗輸出保護
第五節 快速、慢速故障保護電路
第六節 起動中的狀態及性能
第七節 高電壓驅動
第十二章 雙路互動式有源鉗位PWM控制器LM5034用於正激開關電源
第一節 雙路互動式控制的概念，IC各引腳內容
第二節 LM5034的工作原理
第三節 PWM控制器
第四節 輸出驅動信號
第五節 軟起動及互動式控制
第六節 兩種不同輸出電壓電路結構概況
第七節 其他單元電路簡介
第八節 PCB布局和實際應用電路
第十三章 全橋變換器移相控制軟開關電源一個完整工作周期的12個過程分析(正、負半周不對稱)
第一節 論文產生的背景說明
第二節 軟開關移相控制全橋變換器的工作原理波形圖，有獨特詳細
展寬的原邊與副邊電流、電壓波形相位關系圖
第三節 一個完整開關周期中正半周的6個工作過程詳細分析
第四節 一個完整開關周期中負半周的6個工作過程詳細分析
第五節 試制移相控制全橋變換器軟開關穩壓電源的體會
第十四章 兩種3500W高檔開關電源實體解剖、全面測量：直流輸出48V/70A和350V/10A
第一節 實體解剖兩種3500w高檔開關電源：印製板銅箔、焊點走線圖
第二節 用PF9811智能電量測量儀、配合聯想電腦實測列印出多台3500W電源各項數據
第三節 測量記錄兩種3500W電源單機在多種負載時的數據
第四節 奇特的高密度、高功率因數控制板，8隻IC、上百個貼片元件組合使PF≥0．9995
第五節 兩種3500W電源不同的全橋變換器控制板貼片元器件拆解及等效電路初擬
第十五章 實體解剖兩種6000W高檔開關電源(直流輸出48V/112A和350V/17A)
第一節 兩種6000W電源的改進概況，拆解350V/17A電源主板繪圖、全橋控制板新圖
第二節 基本相同的：PFC控制板電路設計，在6000W電源改進了貼片元件的雙夾層，銅箔走線設計有較大變化
第三節 兩種6000W電源6隻M()SFET緊固螺孔專用功率開關管轉接電路印製板圖
第四節 350V/17A電源主板上新增加CP[J數字信號處理監控板
第五節 開關電源全橋變換器控制電路框圖，±15V穩壓電源、PFC控制板
第六節 自製成功多塊分立元器件PFC控制板：完成單面接線試驗，實現低成本、高性能、國產化的技術價值(調正掌握關鍵
電路參數，與貼片阻容值有差異)
第七節 350V電源的副邊整流有源鉗位電路
第八節 6000W電源用SOT一227封裝四螺孔連線M()SFET：FA57SA50LC
第九節 三相電網輸入整流橋模塊：VVY40(兩端受控)
第十六章 新一代有源鉗位PWM控制器UCC2891用於正激開關電源
第一節 設計特點、簡化電路、內部功能方框
第二節 IC各引腳內容安排
第三節 有源鉗位的工作原理
第四節 單元電路簡介
第十七章 優秀的准諧振反激變換控制器NCPl337
第十八章 智能同步整流控制IC-IR1166/7A-B適用於多種變換器
第十九章 具有軟式周期跳躍及頻率抖動的PWM控制器——NCP1271
第二十章 准諧振單端變換器NCP1207及NCP1200系列晶元
第二十一章 鐵硅鋁磁粉心（Fe-Si-Al）應用在功率因數校正電路上的突出優點
第二十二章 香港公司MAGNETICS磁性材料鉬坡莫合金、高磁通粉心、鐵硅鋁等介紹
第二十三章 平面磁集成技術的高功率密度在開關電源中的應用特點
第二十四章 單級功率因數校正控制器NCP1651
第二十五章 LTC3722同步雙模式移相全橋控制器：提供自適應ZVS延遲導通，顯著減少佔空比丟失
第二十六章 TNY-Ⅲ新一代集成開關電源晶元用於中、小功率反激開關電源
第二十七章 實驗製作20W、40W反激式開關電源，主變壓器繞制工藝，實測多組高壓脈沖波形
第二十八章 製作兩種1000W全橋軟開關電源的試驗數據、實測波形、主變壓器繞制方法
第二十九章 實驗製作2000W全橋軟開電源：重視監測原邊電流波形，來選擇輸出電感器參數
第三十章 LTC3900同步整流控制器用於正激開關電源輸出低壓大電流
第三十一章 設計製作雙管正激變換器高可靠200-300W開關電源實驗
第三十二章 設計製作半橋變換器500W開關電源實驗
第三十三章 CM6805、CM6903/4復合PFC/PWM特性；具有「ICST」輸入電流整形技術的前沿調制PFC控制電路
第三十四章 用CM6800/01/02製作300-800W高功率因數開關
C. IC :LTC4411有什麼作用
LTC4411, 凌特公司(Linear Technology)推出的低損耗 Power Path控制器， 採用 ThinSOT™ 封裝的 2.6A 低損耗理想二極體。
特點：
PowerPath™「或」二極體的低損耗替代方案
小的已調節正向電壓 (28mV)
2.6A 最大正向電流
低正向接通電阻 (最大值為 140mΩ)
低反向漏電流 (<1µA)
2.6V 至 5.5V 工作電壓范圍
內部電流限值保護
內部熱保護
無需外部有源組件
LTC4412 的引腳兼容型單片替代器件
低靜態電流 (40µA)
扁平 (1mm) 的 5 引腳 SOT-23 封裝。
典型應用：
蜂窩電話
手持式計算器
數碼相機
USB 外設
不間斷電源
邏輯控制型電源開關。
D. 充電電路原理圖解釋
上圖為充電器原理圖，下面介紹工作原理。
1.恆流、限壓、充電電路。該部分由02、R6、R8、ZD2、R9、R10和R13等元件組成。當接通市電叫，開關變壓器T1次級感應出交流電壓。經D4、C4整流濾波後提供約12.5V直流電壓。一路通過R6、R1l、R14、LED3(FuL飽和指示燈)和R15形成迴路，LED3點亮，表示待充狀態：另一路電壓通過R8限流，ZD2(5V1)穩壓，再由並聯的R9、R10和R13分壓為Q2b極提供偏置，使Q2處於導通預充狀態。恆流源機構由Q2與其基極分壓電阻和ZD2等元件組成。當裝入被充電池時12.5V電壓即通過R6限流，經Q2的c—e極對電池恆流充電。這時由於Ul(Ul為軟封裝IC型號不詳)與R6並聯。R6兩端的電壓降使其①腳電位高於③腳，②腳就輸出每秒約兩個負脈沖。
使LED2(CH充電指示燈)頻頻閃爍點亮，表示正在正常充電。隨著被充電池端電壓的逐漸升高，即Q2 e極電位升高，升至設定的限壓值(4.25V)時，由於Q2的b極電位不變，使Q2轉入截止，充電結束。這時Q2c極懸空，Ul的③腳呈高電位，U1的②腳輸出高電平，LED2熄滅。這時電流就通過R6、R11、R14限流對電池涓流充電，並點亮LED3。LED3作待充、飽和、涓流充電三重指示。
2.極性識別電路。此部分由R12和LEDl(TEST紅色極性指示燈)構成。保護電路由Q3和R7等元件構成。假設被充電池極性接反了。
LED1就正偏點亮，警告應切換開關K，才能正常充電。如果電池一旦接反，Q3的I)極經R7獲得正偏置，Q3導通，Q2的b極電位被下拉短路而截止，阻斷了電流輸出(否則電池就會被反充而報廢)，從而保護了電池和充電器兩者的安全。
E. TP4056跟LTC4056是同一個東西嗎
一、概述
tp4056是一款完整的單節鋰離子電池採用恆定電流/恆定電壓線性充電器。其底部
帶有散熱片的sop8封裝與較少的外部元件數目使得tp4056成為攜帶型應用的理想選
擇。tp4056可以適合usb電源和適配器電源工作。
F. 凌力爾特的LTC2943電池電量電壓測試晶元有用過的嗎
用電壓表測量，直接測充電器兩與電池的兩端，不能顯示電池的電壓，而是充電器的電壓。必須拿下電池，測電池的兩端，才能顯示電池的電壓。但是充電過程中，最好不要反復拿下電池，中斷充電。所以沒有好的解決辦法。
G. bmu是什麼控制單元
BMU是一個電池管理單元。1.一種BMU數字模擬電路BMU具有多種功能，包括電壓監測、電流監測、溫度監測、絕緣監測和繼電器狀態監測。鋰電池組的電池監控、管理和平衡可以實時檢測電池組中所有單體電池的電壓、電池組的總電流、總電壓、環境溫度等參數；2.BMU主要由電池采樣管茄帆塌理晶元ltc680組成。2.它由主處理器CPU、電池外圍電源和充電電路、外圍保護和濾波電路組成。Ltc6802可以檢測多達12個系列的電池電壓，並通過兼容的串列外設介面SPI實現顫圓Ltc6802與主機轎岩處理器之間的信息交換。3.BMU的主要功能是檢測N系列鋰電池的電壓和溫度，自動平衡電池電量，提供隔離的can通信介面，為BMS提供電壓、溫度、監控和報警信息。
H. 柴油發動機新技術論文
柴油發動機是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。我為大家整理的柴油發動機新技術論文，希望你們喜歡。
柴油發動機新技術論文篇一
柴油發動機燃燒技術及汽車新能源
摘要：汽車無疑是21世紀發展最為迅速，對人類影響最大的機械。近幾十年來，面對地球能源的日益短缺和環境保護的嚴重形勢，人們對車用發動機的燃油經濟性更加重視，節能減排受到廣泛關注。本文針對近年來柴油發動機燃燒技術以及其他汽車替代燃料的新能源開發應用進行了介紹和評論。最後對柴油發動機燃燒新技術的今後發展進行了展望，指出了汽車科技在21世紀的發展方向，即改善燃燒技術並且研發應用新能源。
關鍵詞：柴油發動機 燃燒技術 燃料 新能源
0 引言
隨著機動車保有量的迅速增加，全球石油能源臨近枯竭。同時，排放法規日益嚴格，要求大幅降低汽車尾氣中NOx和PM等排放。因此，燃油的經濟性、節能減排受到廣泛關注。改善燃燒技術，研發汽車新能源漸漸成為一項重要的課題。
汽車的動力來源於發動機氣缸內燃料燃燒所放出的熱能。傳統的汽車發動機根據所用燃料種類區分，可分為柴油發動機和汽油發動機。近年來，由於世界能源短缺和環保低碳的要求，人們開始開發新型清潔燃料，如甲醇、乙醇、液化石油氣(LPG)、壓縮天然氣(CNG)等。現在又大力開發混合動力汽車、電池電動汽車、電容電動汽車和太陽能汽車等。
1 柴油發動機燃燒技術
柴油機汽車因壓縮比高，燃油消耗平均比汽油機汽車低30%左右，所以燃油經濟性較好、熱效率較高。但是傳統的柴油機燃燒過程，是採用高壓噴射將燃油噴入氣缸，形成混合氣，並借缸空氣的高溫自行發火燃燒。如果燃燒不充分，極易產生NOx 、PM。隨著排放標準的提高，政府對節約能源與減少排放日益重視。為達到排放法規和降低油耗的要求，應該加強新的燃燒方式的探索，開發出高性能低成本的先進柴油機。近些年應運而生的先進的燃燒技術有：均質充量壓縮點燃(HCCI)和低溫燃燒(LTC)等。他們與傳統的燃燒模式相比有很多自身的優勢，有足夠的提高效率和降低排放的潛力，但還需要進一步的深入討論和完善。
1.1 均質充量壓縮著火(HCCI)燃燒
自20世紀70年代末，均質充量壓縮著火(HCCI)燃燒這一新概念被報道，國際上學術界和工業界一直高度重視這一燃燒技術，是世界內燃機燃燒研究領域中的熱點之一。
均質充量壓縮著火燃燒，就是柴油機在著火前像汽油機那樣形成均質混合氣，消除擴散燃燒，採用較高壓縮比，壓縮可控著火，實現近似等壓燃燒;同時要具有良好的化學反應動力學效應，實現低溫火焰快速燃燒，燃燒持續期短，燃燒效率高，可以同時保持較高的動力性和燃油經濟性，達到高效、低污染的目標。與傳統的點燃式發動機相比，它取消了節氣門，泵氣損失小，混合氣多點同時著火，燃燒持續期短，可以得到與壓燃式發動機相當的較高的熱效率;與傳統柴油機相比，由於混合氣是均質的，有效的解決了傳統均質稀混合氣燃燒速度慢的缺點，燃燒反應幾乎是同步進行，沒有火焰前鋒面，燃燒火焰溫度低，可以同時降低NOx 和PM排放。另外，實施HCCI燃燒模式可以簡化發動機燃燒系統和噴油系統的設計。因為HCCI燃燒的著火和燃燒速率只受燃料氧化反應的化學反應動力學控制，受缸內流場影響較小，同時均質預混的混合氣組織也比較簡單。HCCI的優點還包括它的燃料靈活性高，它能使用包括汽油、柴油、天然氣、液化石油氣(LPG)、甲醇、乙醇、二甲醚以及混合燃料等多種燃料。
HCCI這一燃燒方式具有重要的理論意義和廣闊的應用前景。目前已在化學反應動力學機理、燃燒控制、負荷拓展等多個方面有了很大的進步。不過，業內多數研究機構認為該技術成熟至少應在2015年後，要想實用化在還技術上還存在很多弊端。這些弊端主要包括：均質混合氣的制備;CO和HC排放的降低;低負荷下的燃燒不穩定和失火;高負荷下的燃燒粗暴;著火相位和燃燒速率的控制等。
1.2 低溫擴散燃燒
對於柴油機來說，燃燒技術的關鍵是同時降低微粒和 NOx 排放，基本思想是加速燃油與空氣混合，盡量燃燒“均勻”混合氣，同時還需要降低燃燒溫度，實現“低溫”燃燒。柴油機低溫燃燒，就是控制缸內燃燒溫度低於NOx和碳煙的生成溫度，從而有效降低NOx和碳煙排放。均質充量壓縮著火(HCCI)燃燒屬於低溫燃燒，另一種低溫燃燒技術是低溫擴散燃燒。
與均質充量壓縮著火(HCCI)燃燒不同，低溫擴散燃燒的著火仍是由燃油噴射來控制。著火時，缸內存在燃空當量比大於1的區域，因此也就存在擴散火焰，燃燒速率受控於燃油空氣混合速率，其較低的燃燒溫度是通過採用相當大的冷卻EGR率、低壓縮比以及推遲噴射定時等措施來實現的。
1.3 富氧燃燒技術
發動機氣缸內燃料的燃燒是靠空氣中的氧氣來助燃的， 因此改善發動機燃燒技術可以從進入發動機氣缸助燃的空氣入手。發動機富氧燃燒就是用比通常空氣(含氧21%)含氧濃度高的富氧空氣為發動機進氣的燃燒。富氧燃燒可增加發動機的功率密度，提高柴油機的動力性和經濟性，降低碳煙、CO和HC的排放，它是一項高效節能的燃燒技術。
早在 20世紀60年代末Karim等就已經開始了對柴油機富氧進氣燃燒的研究[2]。我國於80年代中期開始富氧技術的研究。從20世紀90年代開始，通過研究人員的大量研究，富氧燃燒技術取得了一系列實質性進展。
由於富氧燃燒提高了柴油機的燃燒速率，優化了燃燒過程，提高了燃料能量釋放率，所以使柴油機具有更好的動力性和經濟性。富氧燃燒降低了碳煙、CO和HC的排放， 卻增加了NO的排放。近年來研究人員提出了更為先進的燃燒技術――膜法富氧燃燒， 膜法富氧技術其基本原理主要是擴散和溶解，利用供應的氣體分離膜兩邊的壓力差以及各氣體組分對於特定高分子膜的相對通過率不一樣，而實現滲透和分離，獲得某種高濃度氣體[3]。
對於柴油發動機來說，膜法富氧不但可以提高發動機動力性能，最重要的是能夠降低NOx和碳煙，達到降低排放的目的。膜法富氧技術被稱為“資源的創造性技術”。 1.4 當量比燃燒
最近幾年，為了適應更加苛刻的環保法規，柴油機產品上都使用了尾氣後處理器，使柴油機的成本增加，也降低了可靠性。為降低後處理成本，Reitz等人[4]-[6]開展了柴油機當量比燃燒的研究，以便使用三元催化器。在一台單缸機上進行了試驗。研究發現，在一定條件下，柴油機當量比燃燒可以實現極低的NOx和碳煙排放，二者都在0.2g/(kWh)以下。柴油機當量比燃燒研究的開展是最近幾年才開始的，已經顯示出很好的低NOX和PM排放性能。如果能夠改善經濟性，當量比燃燒在柴油機上的應用獎充滿期望。
2 汽車新能源
隨著汽車工業的不斷發展，柴油、汽油等燃料的需求也越來越大，導致的最直接的後果就是石油日益枯竭，柴油、汽油等價格上漲。同時汽車尾氣污染也日趨嚴重，在不可再生能源的日益枯竭和價格的不斷上漲以及環保要求的雙重壓力下，尋找新能源將是今後汽車行業的主要任務。
2.1 燃氣汽車
燃氣汽車主要有液化石油氣汽車和壓縮天然氣汽車。燃氣汽車由於其排放性能好，運行成本低、技術成熟、安全可靠，被世界各國公認為當前最理想的替代品。天然氣作為一種儲量豐富干凈可靠的清潔燃料，兼備汽油柴油的優點，具有抗爆性好、自燃溫度高、排放特性好等特點，非常適合作為內燃機的代用燃料使用。與柴油相比，顆粒物和NOx排放非常少，而與汽油相比，HC、NOx和CO2排放較少。因此，加強對燃氣汽車的研究，對緩解石油能源危機，改善環境具有重要意義，對於保障國民經濟的持續發展也具有重大的戰略意義。
2.2 電動汽車
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車最大的優點是只要有電力供應的地方都能夠充電。但是蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴。目前電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，鉛酸蓄電池由於比能量較低，充電速度較慢，壽命較短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發展的電源主要有鎳鎘電池、鈉硫電池、燃料電池、鋰電池、飛輪電池等，這些新型電源的應用對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。
2.3 混合動力汽車
混合動力是指在原有的汽油發動機和柴油發動機基礎上，同時配以電動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。混合動力主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特徵，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。混合動力汽車最大的優點就是“零”排放，而且採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率。
2.4 甲醇HCCI燃燒
均質壓燃的燃燒方式本身具有熱效率高、NOx 排放低和幾乎零PM排放的優點。甲醇來源廣泛，著火界限寬，其氣化速度快和易於形成混合氣的特點，能更好地適應HCCI稀薄燃燒及分布式多點著火的工作方式。具有較高的抗爆性能，可以提高發動機的壓縮比和熱效率。將HCCI燃燒技術運用到甲醇車用發機上可滿足節能減排的要求，但是目前還未能滿足實際運用的要求，如對甲醇發動機HCCI燃燒過程的進行控制、拓展其負荷范圍的方法等。
由此可見，汽車科技在21世紀的發展方向就是改善燃燒技術並且研發應用新能源。在大力改善燃燒技術的同時，積極降低替代燃料的生產成本、使用價格，使新能源發展為汽車產業的可持續發展帶來光明的前景。
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柴油發動機新技術論文篇二
現代柴油發動機節能減排新技術
摘要：文章主要對傳統柴油發動機與汽油發動機的優缺點、現狀及存在的問題進行了分析和闡述，從高壓電控共軌技術、冷卻式EGR技術等幾方面介紹了現代柴油機為了更好地適應社會發展所採用的一系列節能減排的新技術，以提高柴油機的綜合性能。
關鍵詞：柴油機;節能減排;冷卻式EGR技術;高壓電控共軌技術
中圖分類號：U464 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374(2012)20-0135-03
近幾年來，隨著發達國家柴油轎車在全部轎車中所佔份額的不斷增加，電控汽車柴油機開始異軍突起，技術也有所突破，特別是出現了改變傳統燃油噴射系統的組成和結構特徵的高壓共軌系統，並且為了符合國際的排放標准及節能標准出現了各種各樣
的節能減排技術，使得柴油機的發展越來越好。
1柴油發動機的優缺點
1.1 柴油機的優點
柴油機與汽油機相比，主要有三大優點：
(1)扭矩大。相同排量下，柴油機力氣更大，扭矩更大。
(2)省油。首先柴油的能量密度含量比汽油高;其次柴油機的熱效率高。一般柴油機的油耗要比汽油機的低30%～40%。
(3)環保。由於柴油機的富氧燃燒，所以柴油機的CO、HC和CO2排量相對於汽油機較低。
1.2 柴油機存在的問題
柴油機的性能雖然在很多方面比汽油機更有優勢，但是也存在著很多關鍵性的問題需要解決。
(1)尾氣排放問題。雖然較汽油機來說，柴油機的CO、HC和CO2排量較低，但是顆粒和NOX的排放比較難控制。
(2)油耗問題。雖然柴油機的油耗要比汽油機的低，但是為了實現社會發展的需要，進一步降低油耗也成為柴油發動機所要克服的問題之一。
(3)升功率問題。柴油發動機本身的質量和體積也影響了其各方面的性能，所以為了使得柴油機進一步得到社會的認可，如何提高柴油發動機的升功率也成為了柴油機發展過程中的問題。
(4)比質量問題。柴油機由於採用壓燃的方式，所以其材料要求較高，且其壓縮比較大，也使得
柴油機相對於汽油機在同等排量的情況下其質量較大。
2現代柴油機新技術
2.1高壓電控共軌技術
高壓電控共軌式燃油噴射系統的出現，基本上改變了傳統柴油機燃油噴射系統的組成和結構特徵。高壓電控共軌系統的最大特徵就是燃油壓力的形成和燃油量的計量在時間上、在系統中的部位和功能方面都是分開的。燃油壓力的形成和燃油量的輸送基本上與噴油過程無關。根據電控單元的指令控制每個噴油器，使得每個噴油器可按所要求的精確的噴油正式從共軌中“調出”具有所要求的精確壓力和精確循環的燃油。改善了燃燒過程，提高了燃燒效率，降低了燃燒雜訊和排放。該項技術已普遍在柴油車上使用。
2.2 冷卻式EGR技術
採用冷卻式EGR系統，在EGR氣體流動管上安裝冷卻裝置，當EGR氣體進入進氣管前先降低其溫度，故燃燒溫度比一般的EGR系統明顯降低，且因進氣密度高，進入燃燒室的氣體量多，使得燃燒更完全，故也可減少PM的排放。
2.3均質燃燒技術(HCCI)
在均質燃燒方式下，柴油和空氣在燃燒開始前已充分混合，形成均質預混合氣。混合氣被活塞壓縮並發生自燃，並呈分布均勻、稀混合的低溫、快速燃燒，從根本上消除了產生NOx的局部高溫區和產生PM的過濃混合區，從而能大大降低NOx和PM的排放。
2.4NOx排放控制技術
(1)AR(吸附還原催化劑)。在稀燃階段將NOx吸附儲存起來，而在短暫的富燃階段，NOx釋放並被排氣中的HC還原。
(2)SCR催化轉化器。它是一種劑量系統，系統將還原劑(尿素)導入排氣中，混合後再經過催化，可減少NOx的排放。
(3)NSCR。它是在去氮催化器中，用碳氫化合物作還原劑，將廢氣中的NO3還原。
(4)採用碳素纖維載入低電壓技術。碳素纖維具有催化活性，能促進廢氣中的NO與C或HC進行氧化還原反應，隨著電壓的升高，可使NOx排放明顯降低。
2.5顆粒排放控制技術
(1)顆粒捕捉器。顆粒(PM)是柴油機尾氣主要成分之一，對人體的危害也非常大。顆粒捕捉器能夠將尾氣中的顆粒物過濾掉，可以達到90%以上的凈化效果。
(2)氧化催化器。氧化催化器是利用催化器中的催化劑來降低廢氣中的HC、CO和顆粒中的可溶有機成分的活化性能，使這些成分能與廢氣中的O2在較低的溫度下發生反應，從而降低柴油機的有害物質排放量。
2.6多氣門技術
多氣門發動機是指每一個氣缸的氣門數目超過兩個，即兩個進氣門和一個排氣門的三氣門式;兩個進氣門和兩個排氣門的四氣門式;三個進氣門和兩個排氣門的五氣門式。氣門布置在氣缸燃燒室中心兩側傾斜的位置上，是為了盡量擴大氣門頭的直徑，加大氣流通過面積，改善換氣性能，形成一個火花塞位於中心的緊湊型燃燒室，有利於混合氣的迅速燃燒，提高柴油機的經濟性。
2.7增壓中冷技術
增壓就是增加進入柴油機汽缸內的空氣密度，中冷則是將壓縮後的空氣的溫度降低。最終是提高進入氣缸內的空氣量，能夠在不改變發動機排量的基礎上提高柴油機輸出功率，降低其升功率。
2.8輕質量設計技術
在柴油機設計上，由於輕質量技術的應用以及材料和製造水平的提高，使得柴油機的比質量也有所下降，由汽油機派生出來的柴油機總質量約為汽油機的110%。
3柴油機技術發展趨勢
從當今世界各主要汽車與發動機公司開發的新一代柴油機的技術變化看來，盡管柴油機各有特點，但大體上反映了以下發展趨勢：
3.1優化結構設計
優化結構設計，減少摩擦與附件功率損失，提高機械效率。柴油機的有效效率等於指示效率與機械效率的乘積，因此，柴油機的燃油消耗率也直接受到機械效率的影響，國外在致力於完善缸內工作過程的同時，也十分重視減少摩擦損失和提高機械效率的研究。此外，以德國MTU公司為代表的可變排量技術也是一種有效手段。
3.2發展各種代用燃料
代用燃料大多是二次能源，常用的有植物油、天然氣、醇類燃料、氫和燃料電池等。各種代用燃料一般都有降低環境污染的效果，並且都有較為可靠的來源。
3.3降污的柴油添加劑
研究節能降污的柴油添加劑，改善燃料的燃燒性能，對已投入使用的車輛來說，是較佳的技術處理方法之一。
4結語
先進柴油機技術的應用使柴油機的綜合性能有了極大的提高，因此柴油機在市場上的佔有量正逐步提高。特別是在歐洲，柴油轎車的銷售量已佔轎車總銷量的1/3以上，並且這一數字仍在不斷增長。在我國，先進技術的柴油機汽車將得到廣泛的採用。
參考文獻
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作者簡介：王曉慧，女，浙江工貿職業技術學院助理講師，碩士，研究方向：載運工具運用工程。
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I. 扣式電池參考尺寸BEL是什麼意思方形電池參考尺寸LTC-3PN、LTC-5PN是什麼意思
1912年鋰金屬電池最早由Gilbert N. Lewis提出並研究。20世紀70年代時，M. S. Whittingham提出並開始研究鋰離子電池。由於鋰金屬的化學特性非常活潑，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環境要求非常高。所以，鋰電池長期沒有得到應用。隨著科學技術的發展，現在鋰電池已經成為了主流
常見的可充電和不可充電電池有3．6V可充電鋰離子按鈕電池（LIR系列）和3V可充電鋰離子按鈕電池（ML或VL系列）。不可充電電池包括3V鋰錳扣式電池（CR系列）和1．5V鹼性鋅錳扣式電池（LR系列和SR系列）。
紐扣電池的代碼里通常有一個R，後面跟著一個數字。這些數字直接代表電池的直徑和厚度，如CR3032鋰按鈕，即指的是直徑30毫米，厚度32毫米，一些特殊的直徑和厚度的代碼，比如LR41指鹼性電池，直徑7．9毫米，厚3．6毫米，SR43，指的是氧化銀電池，直徑11．6毫米，厚4．2毫米。
下面是一些常見的紐扣電池：
LTC-3PN、LTC-5PN是美國Eaglepicher蓄電池(中國)有限公司生產的一種鋰電池型號。
方形鋰電池（Square lithium battery）是一款電池，鋰離子電池按外形分為方形鋰電池(如常用的手機電池電芯)、柱形鋰電池(如18650、18500等)和扣式鋰電池;鋰電池按外包材料分為鋁殼鋰電池、鋼殼鋰電池、軟包電池;按正極材料分為鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鋰聚合物。
新型電動自行車有採用鋰電池的車型。IEC標准中二次鋰電池的標識為:
圓柱形鋰電池的標識由3個字母+5個數字組成。
J. 凌特LTC4020,不接電池空載時輸出劇烈抖動，這個是什麼問題
你測一下34pin跟36pin的電平，要是沒有就是沒焊好或者晶元壞了。
你是工作在BOOST還是BUCK，關注一下相應驅動腳的波形。