trx4金屬輪轂
1. TRX4硬殼好還是軟殼好
我覺得軟殼比較好，因為軟殼手感更好，而硬殼的話。相對於來說，手感觸摸不是那麼好。
2. trx4路虎衛士可以改2.2寸輪轂嗎
可以。
車的輪轂軸承過去最多的是成對使用單列圓錐滾子或球軸承。隨著技術的發展，轎車已經廣泛的使用轎車輪轂單元。
安裝軸承時應該在干凈整潔的環境中，細小的微粒進入軸承也會縮短軸承的使用壽命。更換軸承時保持清潔的環境是非常重要的。不允許用榔頭敲擊軸承，注意軸承不要掉在地上或者是類似的處理不當。安裝前也應對軸和軸承座的狀況進行檢查，即使是微小的磨損也會導致配合不良，從而引起軸承的早期失效。
3. trx4攀爬車能改橋舵嘛
可以。
具體改裝步驟：先將轉向舵機上的四個螺絲拆下，再將固定底座下的螺絲，從攀爬車的底部拆卸下來，注意在拆卸時要將車子的開關給關掉，將舵機底挪到旁邊，拿出舵機，之後自帶舵機臂把多餘部分削掉，然後用銼刀輕輕搓一層，然後塞進金屬舵機臂在裝到銀燕舵機上，使勁鎖緊兩個舵機臂螺絲後拿出來直接安裝trx4原廠舵機臂即可。
在更改橋舵時要注意一定要將攀爬車的開關給關掉，避免在更改時攀爬車啟動，鉸到手指。
4. trx4路虎和福特烈馬怎麼選
選擇福特烈馬。
62年，福特研發了野馬的第一輛概念車。它是一部發動機中置的兩座跑車。而野馬的名稱正是為了紀念二戰中富有傳奇色彩的美軍P-51型Mustang戰斗機。
5. trx4原廠輪胎尺寸
輪胎規格為175/70 R14，175代表輪胎寬度是175mm，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，R表示子午線輪胎，輪輞直徑是14英寸。輪胎規格，是輪胎幾何參數與物理性能的標志數據。
1、高壓胎
高壓胎用兩個數字之間加一乘號來表示，即D×B[「D」表示輪胎的名義外徑（英寸），「×」表示高壓胎，「B」表示輪胎斷面高度（英寸）]。
高壓胎在汽車上應用較少，汽車上廣泛應用的是低壓胎。
2、低壓胎
低壓胎亦用兩個數字和中間一個對開線分開，即B-d[「B」表示輪胎斷面寬度（英寸），「-」表示低壓胎，「d」表示輪輞直徑（英寸）]。
3、超低壓胎
超低壓胎的表示方法與低壓胎相同。
6. TRX4原廠避震O圈規格
TRX4原廠避震O圈規格是90mm孔距。避震O型密封圈在耐油，酸鹼磨化學侵蝕等環境依然起到良好密封減震作用，因此O型密封圈是液壓與氣壓傳動系統中使用最廣泛的一種密封件，開始出現在19世紀中葉，當時用它作蒸汽機汽缸的密封元件。
TRX4原廠避震O圈注意事項
應用常用工具，以防溝槽金屬材料銳邊將手指頭刮傷，安裝前清理溝槽，在嘴唇擦抹些潤滑脂，不可以硬質的敲入，先將密封圈壓進孔槽，再慢慢徹底，勻稱的捋壓而入，不可以毀壞唇邊唇邊若有細微傷疤，就很有可能造成顯著的漏油漏汽。
定檢防逾期脆化定期維護避免損壞，脆化狀況漏油漏汽，立即拆換新的密封圈，拆換規格型號要一致要嚴苛依照規定，同樣規格型號的密封圈，以確保密封性規定，拆換合格產品拆換前查驗延展性和工藝性能，表層光潔無凹凸裂縫等缺點再應用。
7. trx4可以玩幾年
TRX-4是TRXXAS出品的第一款攀爬車，主要特點是採用門橋結構，並且帶有前後差速鎖，齒輪波箱則是採用了兩檔變速。
攀爬自行車又稱障礙自行車，國際稱之為「Biketrial」，指車手騎自行車跨越障礙的運動。攀爬車一般有兩種玩法：一種叫玩街，就是在市區的街道上，以各種人為建築為障礙；另外一種玩法叫做玩石頭或玩岩石，就是在天然的岩石障礙上玩攀爬車。這項運動於上世紀70年代起源於歐洲，是由障礙摩托車(mototrial)演變而來的一項運動。攀爬車的玩法要求車手在平衡、力量控制與運用、身體協調等方面有良好的能力。
8. trx4加寬接合器會蹭輪眉嗎
trx4加寬接合器會蹭輪眉。加寬接合器不好看，正常情況別加到12，如果介意刮輪眉可以在避震芯加O圈。加寬了接合器少許加配重同時車殼也做了減法讓車身上部更輕不易翻。trx4接合器對頭前後的防撞進行有優化設計，再加上平整的底盤車子獲得各種良好的通過角度。
trx4特點
車頭設計非常具有復古范，為了進一步提升車殼細節完成度，車門把手可折疊後視鏡輪眉翼子板採用了模具注塑方式製造。特別設計的燈杯，能夠讓LED燈組效果更像真。創新的無車殼夾設計也被應用在這台TRX42021FordBronco攀爬車，減少了車殼夾。
低重心操控更好升高避震能夠增加懸掛行程不過重心也被提高了，車架穩定性也降低了。Traxxas並沒有簡單地加長避震器或懸掛行程，反而在降低重心上下功夫。把電池和馬達的安裝位置降低，車架還可以使用體積更小的電池整車的重心進一步降低，有利於攀爬過程中細微動作的把控。
9. TRX4 開山斧還是好盈1080
各有各的優勢，看自己愛好。
刷電機的馬達有很多型號，每一個型號都有各自的優勢和劣勢。
10. 發現一部沒見過的寶馬跑車
果然是BMW M1
帥。。。。。。。。。。。。。。。。
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車架代號為M26的M1，是目前為止BMW唯一的一台量產中置引擎跑車，所以她的意義就不再是平凡了。她誕生於1978年，當時正是世界石油危機之後，對於因此而流行的TURBO技術的回應，同時也作為當時還BMW新部門的BMW MOTORSPORT，也就是今天的M-POWER來說，M1對他們來說太重要了。因為早在 1972年，BMW曾推出過一台演示車，名為TURBO CONCEPT的中置引擎概念車，使用一台兩升渦輪增壓引擎，掛載名廠KKK的4號渦輪，並以Kugelfischer 的PL04引擎管理系統進行系統控制，增壓值大概是1個BAR左右，馬力達到了280匹，當時對於一台只有兩氣門的機器來說，是一個令人匪夷所思的輸出數字！但到了最後，這台車還是不了了之的結束了。可1978年
M1的誕生，似乎又幾乎完全繼承了TURBO COMCEPT的設計概念，只不過引擎換成了令一台日後更加著名的M88B35。
M88引擎共有3個版本，作為MK1版本，也是M-POWER的第一代引擎，搭載在 E26街車版上面的那台3.5升引擎，使用Kugelfischer燃油噴射管理系統，馬力輸出有277匹，以70年代的技術水平而言，升功率達到80匹已經是非常頂尖的輸出數字，搭配由ZF提供的5前速手動波箱，最高時速有260公里，0～100起跑也只是5秒，而GROUP 4版的MK1引擎更加厲害，馬力達到470匹。第二個版本，即 MK2，則是最罕見的，因為她是一台渦輪增壓引擎，不要以為
BMW只搞NA，其實搞過幾台TURBO的，例如後來的代號E30的M3車型就曾搭載過4缸TURBO機器。M88 MK2因為只供應賽車場使用，所以也作為機密般地被封鎖了，只知道其馬力輸出達到700匹！M1停產之後的1983年，M-POWER推出了名為 MK3版本的改進套件，與前相比，最大的改變就是使用引擎管理，改用了BOSCH公司的新一代電腦管理系統：DME，在修改過內部的機件後，動力提升至286匹，並把其改進後的引擎放置於另外兩台BMW的經典名車上，那就是後世被認為最強房跑車的M635CSi及E28 M5上，特別是代號E28的M5四門房車，在M88引擎的輔助下，保持了最快量產房車的美譽達到10年之久。
M1的外形設計來自ITALDESIGN的世界頂級車身設計師Giugiaro（喬治亞羅）。其實對於BMW來說，M1所使用的MR形式（中置引擎後輪驅動）的布局並非他們的強項，因為BMW只喜歡在街車上使用FR（前置引擎後輪驅動）。但作為賽車上的最完美的布局形式，這點上BMW還是認同的。而M1的生存目的也就是為了賽車，特別是參加第4組的GT賽事，可建造初期並非就一帆風順，因為當時寶馬只有引擎，可製造MR布局卻完全是一個門外漢，曾找過林寶堅尼 （LAMBORGHINI）代工空間管陣式車架，但被其婉拒了，因為LAMBORGHINI本身也是從66年才開始轉成MR布局，FERRARI就更加沒可能，於是在ITALDESIGN的引見下，由一家並不是很出名的公司幫助BMW生產用於參賽的車身，他就是 PROJECT FOUR。幾經周折後，1979年，為數15台的首批賽車交付各車隊，並與同年參加了LE MANS大賽，最好成績的那台只跑了第16名，雖然不盡人意，但始終有了一個好的開始。
從1978年開始計算，連同昂貴的街車版、第四組版、及超過700匹的GT版，M1總共生產了超過400台。最後因為GT4組賽例被取消，M1也成為了歷史，並開始成為古董車收藏家們的獵物，但是作為直至今天而言BMW的唯一一台MR布局的PROCAR，又有誰會懷疑她的經典呢？