eth感測器

1. D3群在三維實空間中的矩陣表示是怎麼算的

問題沒表達清楚,僅僅柱坐標很簡單的：
>> a=0:pi/20:pi/2;
>> z=0:pi/20:3*pi;
>> r=5+cos(z);
>> [x,y,z]=cylinder(r,30); %30表示圓周被分為幾等分
>> mesh(x,y,z)
一般意義的矩陣是二維的,當然,你可以根據你的需要定義三維矩陣,至於運算規則,也是根據的你的需要定的.
比如說,加法定義為其中對應元素之積,乘法定義為對應元素之積.

2. 電化學與生物感測器的作者簡介

張學記，1994年於武漢大學獲博士學位，並於1995年至1999年分別在斯洛維尼亞國家化學研究所（ETH，蘇黎世）和新墨西哥州立大學從事博士後研究。他在感測器領域有18年的研究經驗及產業化經驗。現任美國World Precision Instruments公司的高級副總裁及南佛羅里達大學的名譽教授，「Frontiers in Bioscience」雜志副主編。發表論文70餘篇，授權發明專利12項，並有多項感測器及裝置實現了產業化。在國際會議及20多個國家的大學做了50餘次大會報告及特邀報告。

3. 溫濕度感測器有網路型的嗎

【乙太網型(RS-WS-ETH-6)、WIFI型(RS-WS-WIFI-6)、GPRS型(RS-WS-GPRS-6)溫濕度記錄儀】
1.內置電池，斷電後可繼續工作48小時以上（實測60小時）；
2.市電斷電、通電報警功能；
3.溫度、濕度超限報警功能；
4.報警功能：簡訊報警，振鈴語音報警；
5.設備自帶就地聲光報警功能；
6.數據存儲功能，30分鍾存儲一次，可以聯系存儲4年；
7.帶2路繼電器輸出（常開），可任意關聯報警事項；
8.支持遠程簡訊設置和查詢設備參數；
9.設備自帶按鍵，方便維護人員就近按鍵操作；
10.數據上傳免費中性雲平台，方便集中遠程查看數據。

4. canbus是什麼意思

CANBus系統通過相應的CAN介面連接工業設備（如限位開關、光電感測器、管道閥門、電機啟動器、過程感測器、變頻器、顯示板、PLC和PCI工作站等）構成低成本網路。

CAN匯流排在工控領域主要使用低速-容錯CAN即ISO11898-3標准，在汽車領域常使用500Kbps的高速CAN。

某進口車型擁有，車身、舒適、多媒體等多個控制網路，其中車身控制使用CAN網路，舒適使用LIN網路，多媒體使用MOST網路，以CAN網為主網，控制發動機、變速箱、ABS等車身安全模塊，並將轉速、車速、油溫等共享至全車，實現汽車智能化控制，如高速時自動鎖閉車門，安全氣囊彈出時，自動開啟車門等功能。

CANBus數據鏈路層協議採用對等式（Peer to peer）通信方式，即使主機出現故障，系統其餘部分仍可運行（當然性能受一定影響）。當一個站點狀態改變時，它可廣播發送信息到所有站點。

CANBus的信息傳輸通過報文進行，報文幀有4種類型：數據幀、遠程幀、出錯幀和超載幀。CANBus幀的數據場較短，小於8B，數據長度在控制場中給出。短幀發送一方面降低了報文出錯率，同時也有利於減少其他站點的發送延遲時間。

幀發送的確認由發送站與接收站共同完成，發送站發出的ACK場包含兩個「空閑」位（recessive bit），接收站在收到正確的CRC場後，立即發送一個「佔有」位（dominant bit），給發送站一個確認的回答。CANBus還提供很強的錯誤處理能力，可區分位錯誤、填充錯誤、CRC錯誤、形式錯誤和應答錯誤等。

CANBus應用一種面向位型的損傷仲裁方法來解決媒體多路訪問帶來的沖突問題。其仲裁過程是：當匯流排空閑時，線路表現為「閑置」電平（recessive level），此時任何站均可發送報文。發送站發出的幀起始欄位產生一個「佔有」電平（dominant level），標志發送開始。所有站以首先開始發送站的幀起始前沿來同步。

若有多個站同時發送，那麼在發送的仲裁場進行逐位比較。仲裁場包含標識符ID（標准為llbit），對應其優先順序。每個站在發送仲裁場時，將發送位與線路電平比較，若相同則發送；若不同則得知優先順序低而退出仲裁, 不再發送。系統響應時間與站點數無關，只取決於安排的優先權。可以看出，這種媒體訪問控制方式不像Ethetnet的CSMA/CDCA協議那樣會造成數據與信道帶寬受損。

5. QETH是什麼晶元

晶元與半導體是什麼關系呢？簡單來說，半導體屬於材料，晶元是半導體的應用。從產業鏈來說的話，應該是這樣的。

半導體分成三大類：半導體材料支撐、半導體材料製造、半導體材料應用。

半導體材料製造輸出的是半導體元件，這個領域又分為四小類：集成電路，分立器件，感測器、光電子其中晶元就是集成電路這個領域的產物，晶元、集成電路、IC、chip其實都會指同樣的一種東西。

晶元分類晶元可以從多個方面進行分類1、處理信號分類：模擬信號晶元、數字信號晶元2、應用場景分類：民用級、工業級、汽車級、軍工級、航天級 PS：每一級從電路設計、工藝處理、系統成本要求都不一樣3、製造工藝分類：7nm、10nm、14nm.....4、使用功能分類：GPU、CPU、FPGA、DSP、ASIP、SOC.....把晶元與半導體歸類在一起，整理如下：晶元標的；

兆易創新：國產存儲晶元設計龍頭景嘉微：國產GPU晶元龍頭江豐電子：國產半導體靶材龍頭揚傑科技：國產半導體分立器件龍頭

中芯國際（港股）：國產硅晶圓代工龍頭三安光電：國產LED晶元龍頭

北方華創：國產半導體設備龍頭

至純科技：高純工藝系統集成提供商（A股唯一）

中科曙光：國產高性能計算機龍頭

紫光國芯：存儲設計+ FPGA，國內領先的集成電路晶元設計和系統集成解決方案供應商

北京君正：嵌入式處理晶元領先企業中穎電子：國產優質晶元設計公司

高德紅外：紅外晶元龍頭

匯頂科技：國產指紋識別晶元領域龍頭（居全球第2，蘋果之後）

士蘭微：LED照明驅動+家電變頻電機控制晶元，IDM優質企業

長電科技：國產晶元封測龍頭

其它，晶方科技、國科微、長川科技、太極實業、通富微電、北斗星通、納思達、雅克科技、耐微科技、、萬盛股份

6. ethnet ip協議輸出和西門子PLC的通信設置

EIP通訊是可以通過Profinet轉換器轉換為Profinet通訊，然後再與西門子PLC通訊。

7. 除了谷歌們，國外還有哪些頂尖無人駕駛汽車團隊

已經被谷歌，Uber和蘋果的無人駕駛車新聞刷屏了？其實除了這些互聯網大佬之外，國外還有很多團隊在研究無人駕駛技術。下面，我們來看看國外幾個比較牛逼的造車團隊。
卡耐基梅隆大學(CMU),通用汽車合作研究實驗室，美國
其實卡耐基梅隆與通用公司早在2003年就開始了無人駕駛技術方面的合作。2007年的時候，雙方合作的第一輛無人駕駛車「Boss」獲得了DARPA城市挑戰賽的第一名。在第二年（2008年），通用公司與CMU的合作研究實驗室正式成立。

實驗室最新的一項成果為一輛自動駕駛版凱迪拉克(CadillacSRX)。它與谷歌的自動駕駛汽車有一個很大的不同之處，谷歌的車頂有一個非常醒目的激光雷達，而它沒有（見上圖），外形上比較好看。這樣也節省了成本，因為這個激光雷達的價格很高，大約要6萬美元。
沒有採用360度激光雷達，CMU的做法是在車體內部和外側採用一組多個較小的激光雷達，把不同部分的激光雷達的反饋數據整合在一起。這樣既增加了美觀性，同時也降低了成本。
AutoNOMOSgroup，柏林自由大學，德國
他們團隊的第一款自動駕駛汽車名叫「柏林精神」（SpiritofBerlin），是他們僅用了9個月的時間和非常有限的資金研發出來的。「柏林精神」參加了2007年的DARPA城市挑戰賽，並最終進入了半決賽，算是非常厲害的。

AutoNOMOS擁有兩輛自動駕駛原型車。第一輛名叫「MadeInGermany」，第二輛名字有點山寨，叫愛因斯坦（e-Instein）。在2011年的時候，MadeInGermany在柏林成功進行了道路測試。
他們目前致力於開發一整套無人駕駛系統，以減少安全事故的發生。該軟體一旦研發成熟，首先會應用在私人汽車領域，之後慢慢拓展到公共交通工具上。
布倫瑞克技術大學（TUBraunschweig），德國
該學校有一個名叫「Stadtpilot」的項目，專門研發無人駕駛技術。2007年的時候，這個團隊帶著一輛由大眾帕薩特改造的無人駕駛汽車「Caroline」參加了DARPA城市挑戰賽，並且擠進了前11名。

隨後，他們推出了第二輛無人駕駛車——Leonie。Leonie早在2010年就以最高60km/h的速度，成功完成了城市路測。他們稱，Leonie是世界上第一個在真實場景中成功測試的無人自動駕駛車。
卡爾斯魯厄理工學院（KIT），德國
作為德國首批三所精英大學之一，KIT當然也有自己的無人駕駛技術團隊。他們參加了2005年和2007年兩屆DARPA城市挑戰賽。
KIT的無人駕駛車是與賓士合作研發的，在2013年已經在德國南部自動駕駛超過100km。跟其他的無人車輛相比，該車的特點是沒有使用激光雷達，而使用了貼近市場的感測器和立體相機。

我們可以用上面的圖淺顯的理解KIT是怎樣利用立體相機構建模型的。
原圖（黑白）是左邊一輛車面向試驗車行駛，右邊一輛車停在路旁。下圖是利用感測器和攝像機構建的模型。其中，顏色代表距離（比如紅色代表20米），路上白色的箭頭代表運動物體的速度，箭頭方向即為運動方向。我們可以看到模擬的數學模型與真實場景是完全符合的。
UniversittderBundeswehr,慕尼黑，德國

UniversittderBundeswehr團隊致力於研究於預期為基礎的感知（4D掃視視覺），越野導航及自主駕駛。該團隊研發的MuCAR-3如上圖。
MuCAR-3車頂也有一個360度激光掃描儀，由大眾Tourag改造而成，擁有和人類相似的電子眼，64束10Hz的激光，監測范圍最高可達100米。目前被應用於軍事偵察領域。
VisLab，帕爾馬大學，義大利

Vislab最開始是隸屬於帕爾馬大學的子公司，目前已與安霸（美國高清視頻解決方案提供商）合並。
Vislab主要做的是開發機器的視覺演算法和智能系統在汽車領域的應用。這個團隊研究關於自動駕駛技術已經超過20年，他們算是全球最早的幾個將計算機視覺系統技術應用到車輛中的團隊。相比其他的團隊，他們的特點不使用激光雷達而使用計算機視覺技術。
2010年，Vislab用兩輛自動駕駛汽車，完成了從義大利到中國13000公里的無人駕駛測試。2013年7月，Vislab的BRAiVE汽車，也成功完成了在義大利的鄉間，城市和高速公路測試。

他們目前最新的一款無人駕駛車是在14年3月底推出了Deeva(上圖)。這款車身上裝配有超過20個攝像頭和4個雷達掃描儀，但是看起來與尋常車沒啥差別。
MobileRoboticsGroup(MRG)，牛津大學，英國
相比於其他的技術團隊，MRG官方網站對用戶非常友好，上面有詳細的技術介紹。
2011年，MRG首次向公眾展示他們的第一輛無人駕駛汽車野貓（Wildcat），這是一輛由BowlerWildcat4X4改裝而成的車。汽車頭頂的相機和激光能夠搜集信息然後即時分析導航，已經成功通過了測試。
2014年，他們改裝的一輛Nissan的Leaf也成功路測。

MRG的主要研究領域是大規模的導航和對自然場景理解。據稱，團隊所擁有的技術非常牛逼，其復雜和先進性遠遠超過一般的「同步定位與地圖構建（SLAM）」演算法。
對於無人駕駛技術，他們並沒有使用GPS或者是嵌入式的基礎設施（信標之類的），而是使用演算法來導航，包括機器學習和概率推理來建立周圍的地圖等等。
INRIA，RITS(previouslyIMARA),巴黎,法國

RITS隸屬於法國國家資訊與自動化研究所。主要研究的無人駕駛項目是Cybercar和Cybercars2。這個團隊目前正在參與希臘智能交通系統項目，他們與同濟大學也有合作。
2002年12月，RITS與澳大利亞的Griffith大學合作研發的無人駕駛汽車成功路測。據他們所說，這是世界上首次成功在無信號燈的交叉路口的測試。
AutonomousSystemsLab(ASL)蘇黎世聯邦理工學院,瑞士
大名鼎鼎的ETHZürich當然榜上有名。他們成立了專門研究自治系統的實驗室ASL，而無人駕駛汽車僅僅是ASL的一個小項目分支。
該團隊已經完成的一個無人駕駛項目叫「Smatter無人駕駛汽車」，測試目標就是能夠成功導航和對外部環境進行3D繪圖。具體的繪圖過程如下圖，先通過激光和感測器收集數據，再繪制地圖，然後再地圖匹配，做場景分析，最後就能夠將3D地圖展示出來。

高校真是藏龍卧虎的地方，牛逼的技術團隊一抓一大把。但是這些頂尖的團隊網站真是讓我非常抓狂。有的團隊信息非常公開全面（比如牛津），有的網站信息少得可憐，根本找不到。還是希望各個造車團隊能多公開信息和大眾分享自己的成果，這樣也更有利於推動技術的發展，更好的宣傳無人駕駛技術，對吧。
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8. 蜘蛛靈感感測器真的可以實現避免所有危險嗎

研究人員想讓汽車、飛機和無人機擁有蜘蛛般的感知能力，他們想為自動機器配備模擬自然的感測器。據外媒報道，根據發表在ACS Nano上的一篇論文，來自普渡大學（Pure University）、新加坡南洋理工大學（Nanyang Technological University）和蘇黎世聯邦理工學院（ETH Zurich）的一組研究人員表示，他們從蜘蛛獲得感測器的靈感，建議將感測器集成到自動機器的外殼中。這樣可以使車輛選擇性地處理數據，速度可能比目前更快。

當外力達到預定閾值時，感測器會改變形狀。形狀改變使導電粒子靠得更近，這樣電流就能通過感測器並傳輸信號，信號通知自動系統應該如何響應。在此過程中，感測器不僅能以較快的速度感知、過濾，還能在沒有電源的情況下進行計算。如果該團隊成功開發並部署這種感測器，將有助於自動駕駛無人機在危險環境中導航，並幫助自動駕駛汽車避開道路上的危險。

9. 哪家企業電動滑台做得好

廣東天功，質量好用的穩定，使用壽命長。