ltc6811級聯通信

㈠ LTC在英文中是什麼意思

abbr.
1. L-type controller L型控制器2. Land Transport (ation) Commission 陸地運輸委員會3. last trunk capacity 終端中繼線容量4. latent thyroid carcinoma 潛伏性甲狀腺癌5. Lawn Tennis Club 草地網球俱樂部6. Le Tourneau College 德州拉圖諾學院7. lead telluride crystal 碲化鉛晶體8. length-tension curve 長張力曲線9. leukotriene C 白細胞三烯C10. Library of Trinity College 夏季學院圖書館11. Lieutenant Colonel 〈英國〉〈美國〉陸軍(或海軍陸戰隊)中校；〈美國〉空軍中校12. life-threatening conditions 威協生命情況13. light transfer characteristics 光傳送〔傳輸〕特性14. line terminal control 線路終端控制15. line terminating circuit 線路終接電路16. line test connector 線路測試連接器17. line test console 線路試驗〔測試〕控制台18. line traffic coordinator 線路通信量協調器，線路業務調度器19. Linear Technology Corp. 〈美國〉線性技術公司20. linear transmission channel 線性傳輸通路21. lipid transfer complex 脂質轉移復合物22. lipid transfer protein complex 脂質轉移蛋白復合物23. Lithium Technology Corp. 〈美國〉鋰技術公司24. load tap changing 負載抽頭變換25. local telephone circuit 市話電路26. local terminal controller 本地終端控制器27. local tumor control 局部腫瘤控制28. long term contract 長期合同29. long time constant 長時間常數30. long-term care 長期護理；長時間注意31. long-term costing 長期概算，長期預算32. long-term culture 長期培養33. longitudinal (track) time code 縱向(磁跡)時間碼34. longitudinal time constant 縱向時間常數35. Loop Test(ing) Conference 迴路檢測會議36. loop transverse colostomy 橫結腸袢造口術37. low temperature cooling 低溫冷卻38. low-temperature coefficient 低溫系數39. low-tension current 低壓電流40. luteinized theca cells 黃體化卯泡膜細胞

㈡ 如何理解華為的LTC流程

首先，我的理解，Lead to Cash是根據銷售周期（從客戶有意向，或者說銷售線索開始，到收到用戶的付款為止），將整個組織的原有系統和分流程，整合/調整為端到端的流程，以便能更好的滿足用戶日益復雜的需求，交付，提高整個組織的運作效率（efficiency）和更快的市場反應（Effective），提升端到端的交付能力。在LTC的主流程下面，還有流程組，流程，子流程。

具體到華為，我不了解，沒有發言權。在設備供應商，E/ALU/N/ZTE都已經開始LTC的流程重構。

我覺得之所以在Tier 1的設備供應商開始，是符合了整個通信設備行業的大的趨勢，
1. 產品線日趨復雜的同時，產品線之間的邊界開始變得模糊，
2. 市場份額越來越向大的供應商集中，同時，這些大的供應商開始往服務，集成，solution provider發展；這兩個也互為因果；
3. 通信設備製造商，開始很頻繁的剝離，收購，業務整合，對整個管理帶來了很大的挑戰；
4. 設備製造業整體利潤率逐步走低
5. 各主流廠商之間技術的差距越來越小，競爭越來越多的體現在整體能力上，比如反應速度，比如交付的速度和質量，比如支持能力上；

㈢ 通用Ultium電池上的無線電池管理系統會帶來哪些變化

引言:其實在2018年的時候，就知道通用在BEV3的開發中拋棄了Bolt裡面集中式的電池BMS管理架構，從2020年的這個節點（量產前1年），通用 汽車 宣布在業內首次把無線電池管理系統放在在Ultium電池（這不是僅僅量產這么簡單，投資了這么多錢的平台），所有基於Ultium電池打造的通用 汽車 電動車都將標配無線電池管理系統。這對這個行業的影響還是比較大的。

01 無線電池管理的設計優勢

通用這次直接是和Analog Devices, Inc進行聯合開發，從系統角度來看，目前通用有基於軟包、方殼電池兩種模組設計，而且整個產品線覆蓋多個品牌以及從皮卡到性能車的多個細分市場，對比下iX3和Ultium電池，整個線束布局根本看不到采樣線等。 我們可以看到Ultium雖然採用類似590模組的設計，但是有很大的區別：

1）不管是和集中式的iX3、還是和MEB的半分布式的相比，整個模組上去基本看不到線，基本形成了全覆蓋

2）兩個模組的上蓋採用一體化的設計，從上面來看，整包幾乎看不到任何線束和高壓銅排，特別是中間連接處，對比來看就是真正達到我們想要的，裝上去模組固定擰下螺絲就可以了，這里通用沒有展示模組之間的處理過程，按照這個設計，可能直接上快插就可以，反正整體模組都是有遮蓋的

3）無線 BMS的最大的好處，還是每個電池模塊之間不再有傳輸的通信線了，可以這樣理解配置了專門的管理系統以後，單個模組都能拿出來直接做全生命周期管理都可以獲得監控和管理 如果在晶元架構上，能夠做一些信息存儲，也就是可以把電池管理系統的使用情況往回達到模塊裡面，那樣等於電池模塊裡面就有一個電池記錄器，一方面可以把溫度、電壓往外發，一方面記錄每次使用的時間和信息情況，每個模組都可以拆開來單獨使用，不考慮重新配置電池管理，換言之這種方式能更好的支持車電分離。電池不適合車用，直接讀取和配置即可，通過無線收發器就可以。

02ADI的方案

在通用宣布以前，ADI就一家開始宣傳自己的方案是在之前這套東西，當然由於沒有車企官宣背書，而且目前分布式、半分布式、集中式大家都在用，無線電池管理是分布式演變的一個變種。

這塊其實不少企業都在嘗試，最早和方武他們開發的是一個分支方向，而ADI是基於IEEE 802.15.4 2.4GHz的方案。根據我們之前的信息了解，這是基於SmartMesh嵌入式無線網路在工業物聯網（IoT）應用中經過了現場驗證，通過路徑和頻率分集來實現冗餘。對於 汽車 的惡劣環境下的可靠性，從廠家來看似乎很好，較早之前在BMW i3 車型中整合了LTC6811電池組監控器和ADI SmartMesh網路技術做了一些嘗試。

小結：從2年前來看確實有點超前，但是從2020年來看，隨著車電分離還有不同領域應用的靈活性來看，這種方案有GM帶頭，大家也要跟著看看吧，萬一真大規模推廣，帶來的變化確實挺大的

㈣ 為什麼我用單片機與ltc6802進行spi通信時，會出現發什麼就會收什麼的情況哪位知道

你好，你的ltc6802跳出來了嗎？我的寫6個數字再接收，一般只收到第五個數據，其他收不到，偶爾才收到6個數據

㈤ 急急急！有誰知到 LTC時間碼 的編碼方式和的解碼方法嗎

時間編碼

一、概念

這里我們要說明一下媒體流處理中的一個重要概念－時間編碼。

時間編碼是一個為了視頻和音頻流的一種輔助的數據。它包含在視頻和音頻文件中，我們可以理解為時間戳。

SMPTE timecode 是一個SMPTE 時間和控制碼的總和，它是一視頻和音頻流中的連續數字地址楨，標志和附加數據。它被定義在ANSI/SMPTE12-1986。它的目的就是提供一個可用計算機處理的視頻和音頻地址。

最多SMPTE時間碼的數據結構是一個80bit的一楨，它包含下面的內容：

a、 一個hh::mm::ss::ff（小時：：分鍾：：秒：：楨）格式的時間戳。

b、 8個4位的二進制數據通常叫做「用戶位」。

c、 不同的標志位

d、 同步序列

e、 效驗和

這個格式在DirectShow中被定義為TIMECODE_SAMPLE。

時間碼分為兩種形式，一種是線性的時間格式LTC（縱向編碼），在連續時間中每一個時間碼就代表一楨。另外一種時間碼是VITC（橫向編碼），它在垂直消隱間隔中儲存視頻信號的兩條線，有些地方在10到20之間。

LTC時間碼要加到比如錄像帶中會非常容易，因為它是分離的音頻信號編碼。但它不能在磁帶機暫停、慢進、快進的時候被讀取。另外在非專業的錄像機中它有可能會丟失一路音頻信號。

VITC時間碼和LTC不同，它可以在0-15倍速度的時候讀取。它還可以從視頻捕獲卡中讀取。但是它要是想被錄制到磁帶上可能就需要一些別的設備了，通常那些設備比較昂貴。

SMPTE時間碼同時支持有兩種模式，一種是非丟楨模式，一種是丟楨模式。在非丟楨模式中，時間碼是被連續增長的記錄下來。它可以完成時實的播放工作達到30楨，或更高。

NTSC制式的視頻播放標准為29.97楨/ 每秒，這是考慮到單色電視系統的兼容性所致。這就導致一個問提，在非掉楨模式下會導致一個小時會有108楨的不同步，就是真實時間中一個小時的時候，時間碼只讀了00:59:56:12，當你計算流媒體的播放時間的時候會有一些問題。為了解決這種問題，我們可以在可以容忍的情況下跳楨實現。這種方式的實現是通過在每分鍾開始計數的時候跳過兩楨但00,20,30,40,50分鍾時不跳楨。採用這樣的方案我們的網路測試結果每小時誤差少於一楨，每24小時誤差大概在3楨左右。

在現在的實際工作中，雖然兩種模式都被同時提供，但丟楨模式通常被我們採納。

二、 時間碼的典型應用

控制外圍設備來進行視頻捕獲和編輯是一種典型的應用程序。這種應用程序就需要標識視頻和音頻楨的每一楨，它們使用的方法就是使用SMPTE時間碼。線性編輯系統通常會控制三個或者更多的磁帶機器，而且還要盡可能的切換視頻於光碟刻錄機之間。計算機必須精確的執行命令，因此必須要在特定的時間得到錄像帶指定位置的地址。應用程序使用時間碼的方法有很多中，主要有下面這些種：

a、 在整個編輯處理過程中跟蹤視頻和音頻源

b、 同步視頻和音頻。

c、 同步多個設備

d、 在時間碼中使用未定義的位元組，叫做：userbits。這裡面通常包含日期，ascii碼或者電影的工業信息等待。

三、 捕獲時間碼

通常，時間碼是通過一些有產生時間碼能力的捕獲卡設備來產生的。比如一個rs－422就需要時間碼來控制外圍設備和主機通信。

在時間嗎產生以後，我們需要從流格式的視頻和音頻中獲得時間碼，這是可以在以後進行訪問的。然後我們處理時間碼通過下面兩步：

a、 建立一個每一楨位置的非連續的索引，將時間碼和每一楨一一對應。這個列表是在捕獲完成後的文件末尾被寫入的。列表可以是一個象下面的這個結構的矩陣數組，為了簡明起見，這里提供的只是DirectShowTIMECODE_SAMPLE結構的一個簡化。

struct {
DWORD dwOffset; // 在楨中的偏移位
char[11] szTC; // 在偏移值中的時間碼的值
// hh:mm:ss:ff是非掉楨的格式 hh:mm:ss;ff 是掉楨的格式
} TIMECODE;
例如，這里可以給出一個視頻捕獲流中的時間碼：

{0, 02:00:00:02},
{16305, 15:21:13:29} // 位於16305楨的時間格式

使用了這張表，任何楨的時間碼都會很好計算。

B、還有一種做法就是將時間碼作為視頻和音頻數據寫入。這種我們不推薦使用因此不作介紹了。

被寫入時間碼的文件就可以編輯，復合，同步等操作了。這里就寫到這里，對於我們理解時間碼已經足夠了。其它的很多是關於標準的介紹，大家感興趣可以參閱一下。

㈥ ab543c是什麼晶元

ab543c是/BMS晶元單車用量達到12顆，到2025年，其市場規模將達3億美元。
BMS（Battery management system）應用領域廣闊，消費類下游市場是其最主要的應用，如手機、平板、筆記本等。但近幾年，電動汽車起勢迅猛，高壓、高容量密度、快充等特性對BMS提出了更高的要求，也帶動單車BMIC（電池管理晶元）需求翻倍增長。
根據財通證券測算，2021年，全球新能源汽車領域BMIC市場規模約2.81億美元，預計2026年將達到15.13億美元，CAGR為40.07%，較手機BMIC市場規模的CAGR（1.92%），翻了20倍。
閱讀本文，你將了解以下內容：
1. BMS的上車史
2. BMS的晶元成分
3. BMS晶元的玩家們
01
BMS概念與來歷
BMS即電池管理系統（Battery management system）。顧名思義是管理電動汽車動力電池的一套系統。BMS扮演著整車電池系統的管家角色，主要功能是采樣測量和評估管理，這兩大功能由電池控制器單元（BatteryControl Unit，BCU）和電池管理單元（BatteryManagementUnit，BMU）構成。
作為汽車三電系統之一，電池占整車成本的30%-40%左右，因此BMS對整車也是極其重要的一部分。但BMS也並不是電動汽車時代下的產物，它也跟隨著電池技術的發展以及應用場景的復雜度不同而變化著。
從銅鋅電池到鉛酸電池，再到現在的鋰電池或鈉離子電池，電池技術在近幾十年取得了長足的進步。早期的電池如鎳鎘電池，往往以單體電池的形式出現，所以對電池的狀態不需要嚴加看管。
但到後面，電池以多節串聯的形式出現後，問題就來了：每節電池的特性存在差異，電池之間的電量均衡也存在差異。
「兩人三足」大家都玩過吧，很考驗團隊配合能力，總有豬隊友步子邁大了，三天兩頭鼻青臉腫，時間久了，身子垮了，人心散了，還能跑得動嗎？
換作電池也是一樣，最終結果會導致某節電池經常處於過充或過放的狀態，整體電池組的壽命大打折扣，因此人們便手動定期進行檢查電池的一致性。
傳統意義上的手工活耗時費力並且無法做到實時監控，所以現代意義上的BMS由此誕生。現代BMS功能也是由儉入奢，從早期簡單的電壓、溫度、電流等基本參數監控外，慢慢發展至多個功能如實時監控、電池均衡管理、防過充及過放等。
BMS系統可以劃分為硬體、底層軟體和應用層軟體三大部分，硬體部分包含BMIC、感測器等；底層軟體基於汽車開放系統結構（AUTOSAR）將BMS劃分為多個區塊，實現對不同硬體進行配置；應用層軟體主要功能包括充電管理、電池狀態估算、均衡控制、故障管理等。
雖然IC占整體動力電池成本的5%左右，但現在電動汽車動力電池講究高能量密度與高可靠性，如特斯拉採用的18650電池，由7000多節電芯以串聯+並聯方式構成，如此多數量的電芯之間參數也不盡相同，對BMS更是提出了艱難的要求。
特斯拉Model S依靠一顆TI的電池監控和保護晶元BQ76PL536實現了18650電池的管理，但BMIC可不止這些。
02
BMS里藏著哪些晶元？
在了解BMS晶元之前，我們先來了解下BMS的架構。
BMS拓撲架構分為集中式與分布式。大家一看到集中式是不是認為這是主流？那就錯了。
集中式BMS結構緊湊，成本低，但線束多，通道數量有限，一般用於容量低、系統體積小且低壓的場景中，比如電動兩輪車、機器人、智能家居等。

集中式結構示意圖
分布式BMS結構可以理解為主+從的關系，從控單元負責採集電池數據，均衡功能等，主控單元處理數據，判斷電池運行情況，進行充電管理、熱管理、故障管理等，並且與外部車載控制器等進行實時通信。

分布式結構示意圖
電動汽車動力電池向高能量密度、高壓及大體積方向發展，在混動和純電動汽車上主要採用的是分布式BMS架構，如BMW i3/i8/X1、特斯拉Model S/X、比亞迪秦等。雖然控制復雜、成本較高，但勝在靈活性強、線束少。
基於分布式BMS結構，我們將晶元進行分類：
數據採集部分
AFE（模擬前端）：AFE泛指電池監測晶元，主要配合各種感測器採集電芯電壓、溫度等信息，僅具有參數監測功能。此外，AFE一般集成被動均衡技術。這里提一下什麼是電池均衡，如前文所述，一般高串數電池組中，每個電池的電壓、電量會有所不同，為了保障之間的電量均衡，所以採取主動均衡或被動均衡。
被動均衡通過無源器件將電量多的電芯通過電阻發熱消耗掉多餘電量，而主動均衡是將多餘電量進行轉移，實現電芯間的能量流動。被動均衡成本低，可靠性高但增加系統損耗。主動均衡所需元器件較多，成本高，但利於降低系統損耗。
電量計量晶元：採集電池信息，並採用特定演算法對電池的SOC（荷電狀態，即剩餘電量）和SOH（電池健康狀態，即老化程度）等參數進行估算，並將結果傳送給控制晶元。
控制部分
電池保護晶元：監測電池充放電情況，包括過壓、過流、過熱等，一旦發現異常情況可以及時切斷電路，保護電池系統的安全。目前，部分計量和充電晶元會集成電池保護功能。
充電管理晶元：主要負責充放電管理。根據鋰電特性自動進行預充、恆流充電、恆壓充電。充電管理晶元使電壓、電流達到可控狀態，可以有效的控制充電的各個階段的充電狀態，保護電池 過放電、過壓、過充、過溫，最終有利於電池的壽命延續。
充電管理晶元根據工作模式不同可以分為開關、線性、開關電容。開關型適用於大電流應用，且具靈活性，常用的快充方案都是採用開關型；線性一般應用於小功率充電場景，如便攜電子設備；開關電容型充電效率高，但架構受限，一般與開關型搭配使用。
MCU：負責繼電器控制、SOC/SOH估算、電池數據收集、存儲等。需要滿足AEC-Q100、ISO26262等認證。相較於消費級及工規MCU，車規級MCU壁壘更高，對可靠性、一致性、安全性、穩定性有著硬性要求。
通信部分
數字隔離器件：在BMS系統中，SOX（包含SOC、SOH等）演算法一般在MCU中執行，因此在AFE與MCU間通常採用數字隔離器件來進行通信。

圖為菊花鏈結構，來源：ADI
目前主流通訊架構為菊花鏈架構，每個AFE之間互相連接，然後通過一顆隔離通訊晶元連接到MCU，減少了通訊晶元的數量。相對於CAN匯流排，菊花鏈架構的優點在於一旦中間斷開，後面的AFE晶元仍可以繼續通訊。
以下是小鵬BMS采樣板、特斯拉Model S采樣板和通用Ultium無線BMS中所用到的一些具體晶元信息：
小鵬G3 BMS采樣板如下圖：

採用AFE+隔離+單片機+CAN的結構，電芯采樣部分採用的AFE晶元是ADI LTC6811-1，隔離通訊器件採用的是ADI LTC6820。單片機採用的是NXP S9S12G128F0MLF，SBC晶元採用的是NXP UJA1167，內部集成高速CAN和LDO。
特斯拉Model S采樣板如下圖：

AFE晶元採用的是TI BQ75PL536A，數字隔離器件採用的是Silicon Labs（芯科科技）SI8642ED，MCU採用的是Silicon Labs C8051F543。
通用無線BMS系統電路板如下圖：

目前提供無線BMS解決方案的主要有德州儀器和ADI兩家，上圖使用的是ADI的方案，由偉世通提供設計和製造。無線BMS系統中，感知單元獲取電池基本信息，通過2.4GHz通信傳送至控制模塊中。
該系統中的核心晶元是ADI ADRF8850和TI TPS3850。ADRF8850是低功耗集成片上系統（SoC）其中包括一個2.4 GHz的ISM頻段無線電和一個嵌入式微控制器單元（MCU）子系統。ADRF8850在電池單元監測晶元和電池管理系統（BMS）控制器之間提供無線通信。TPS3850是TI的電源和看門狗晶元。
TI在無線BMS系統中提供的晶元是SimpleLink™ CC2662R-Q1和BQ79616-Q1，前者是無線MCU，後者是電池監控器和均衡器，兩者均滿足ASIL-D等級。
03
BMS晶元的玩家們
BMIC的研發橫跨電、熱、化學等多學科，被業內冠以「模擬晶元的皇冠」的稱號。
其中AFE的主要供應商有ADI、TI、ST、NXP、瑞薩等，ADI的產品主要來自收購的Linear Technology和美信，瑞薩的產品主要來自收購的Intersil。MCU的主要供應商有NXP、ST、TI、英飛凌等，目前國內也有不少MCU廠商都在積極布局車規級產品，比如兆易創新、芯旺微等。數字隔離器件的主要供應商有TI、ADI、Silicon Labs等。

部分AFE晶元信息 來源：安信證券（截至2022年4月）
國內BMS相關晶元企業如下：

來源：安信證券
整體來看，國產晶元在汽車動力電池領域仍在初步布局階段，BMIC長期被 TI、ADI等歐美企業壟斷。
這其中主要原因在於車規級晶元認證要求嚴苛，技術門檻高。車規級認證規范包括AEC-Q100、ISO 26262和IATF 16949等。其中，ISO26262是汽車晶元功能安全認證。汽車功能安全從ASIL-A到ASIL-D分為四個等級，A最低，主要用在車身控制等與行駛安全關聯度較低的系統中；D最高，主要用發動機等與行駛安全息息相關的系統中。功能安全要求較高，電路和系統設計難度較大，是目前車規晶元驗證耗時最長的環節之一。另一方面，模擬器件利潤較低，企業投產布局多持謹慎態度。
04
結 語
BMS的下游應用領域主要包括消費電子、汽車動力電池、儲能。其中，動力電池是BMS最大的應用領域，2020年份額達到54%。但是汽車動力電池相較於其他應用領域，要求絕對的高可靠性、安全性，因此BMS在汽車領域雖然有更為廣闊的市場空間，但也更具有挑戰性。
晶元技術是BMS產業鏈的核心，據財通證券測算，2021年全球新能源車領域 BMIC市場規模約2.81億美元，預計2026年將達到15.13億美元，2021-2026年CAGR=40.07%。伴隨著新能源汽車的發展，以及車用晶元的持續緊缺，我國BMS晶元需求持續增長，國產替代正當時。