張集礦盾構機

『壹』 中交隧道工程局有限公司北京盾構工程分公司怎麼樣

中交隧道工程局有限公司北京盾構工程分公司是2009-10-15在北京市西城區注冊成立的有限責任公司分公司(自然人投資或控股的法人獨資)，注冊地址位於北京市西城區德勝門外大街83號B座405室(德勝園區)。

中交隧道工程局有限公司北京盾構工程分公司的統一社會信用代碼/注冊號是9111010269637718XL，企業法人張洪鋒，目前企業處於開業狀態。

中交隧道工程局有限公司北京盾構工程分公司的經營范圍是：在隸屬企業授權范圍內從事建築活動；機械設備租賃。（企業依法自主選擇經營項目，開展經營活動；依法須經批準的項目，經相關部門批准後依批準的內容開展經營活動；不得從事本市產業政策禁止和限制類項目的經營活動。）。在北京市，相近經營范圍的公司總注冊資本為541083萬元，主要資本集中在 5000萬以上 規模的企業中，共38家。

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『貳』 河南凱迪岩煤工程設備有限公司怎麼樣

簡介：河南凱迪岩煤工程設備有限公司始建於20世紀80年代初期，是國內最專業的盾構刀具、礦山工具、工程刀具等各類刀具的創新研發、設計製造、生產經營和服務廠家。公司位於河南省沈丘縣蓮池工業園，總投資數千萬元，佔地面積2萬多平方米，現有員工300餘人，其中專業技術人才62人，主要生產設備100餘台，擁有完整的設計、試驗、檢測和計量手段，有鍛造、熱處理、焊接、機械加工及裝配等現代化裝備和完善的生產製造體系。
法定代表人：張雪菲
成立時間：2011-06-01
注冊資本：1000萬人民幣
工商注冊號：411624000026971
企業類型：有限責任公司(自然人投資或控股)
公司地址：沈丘縣蓮池鄉工業園區

『叄』 中國造超大直徑盾構機出口海外了嗎

據報道，3月13日，由我國自主研發的出口海外超大直徑盾構機在中交天和機械設備製造有限公司總裝車間下線，這台直徑達12.12米的超大直徑泥水氣壓平衡盾構機，將用於中國在海外最大的盾構公路隧道項目——孟加拉國卡納普里河底隧道工程，這也是南亞地區投入使用的最大直徑盾構機。

新聞配圖

孟加拉國卡納普里河底隧道工程是中孟印緬經濟走廊的重要一環，是「一帶一路」倡議中的重要組成部分。「和國際同行相比，我們的技術已經處於同步水準，」中交天和海外部經理張天舉表示，這些技術能夠做到對盾構機開挖過程中的精確控制，維持開挖面的穩定，同時解決刀盤的堵塞問題，「我們沒有任何的落後。」

據悉，繼本次孟加拉國隧道項目之後，中交天和正在研製的直徑13.19米泥水平衡盾構機不久後將應用到東南亞首條高速鐵路——印尼雅萬高鐵1號隧道工程當中。中交天和機械設備製造有限公司副總經理周駿在接受采訪時承認，國際盾構機市場競爭激烈，西方知名品牌憑借其技術及長期建立的品牌優勢，依然占據國際市場的大部分份額，但在國家「一帶一路」倡議的政策支持下，國際市場上將越來越多地出現中國製造的盾構機的身影。

『肆』 盾構機潤滑油脂問題。

HBW和EP2油品型號，滿足參數要求即可用；另外黃油不用於盾尾，估計你聽錯了，應該是用於鉸接密封。

『伍』 中國巨無霸超大直徑盾構機將出口海外嗎

一直以來，作為開鑿隧道的專用機械設備，超大直徑盾構機的國際市場被歐美及日本品牌壟斷，也就是說，在中國以外的其他國家，隧道開鑿過程中所使用的超大直徑盾構機沒有一台是中國製造。但這一現狀將很快成為歷史。

孟加拉國卡納普里河底隧道工程是中孟印緬經濟走廊的重要一環，是「一帶一路」倡議中的重要組成部分。「和國際同行相比，我們的技術已經處於同步水準，」中交天和海外部經理張天舉對記者表示，這些技術能夠做到對盾構機開挖過程中的精確控制，維持開挖面的穩定，同時解決刀盤的堵塞問題，「我們沒有任何的落後。」

據悉，繼本次孟加拉國隧道項目之後，中交天和正在研製的直徑13.19米泥水平衡盾構機不久後將應用到東南亞首條高速鐵路——印尼雅萬高鐵1號隧道工程當中。中交天和機械設備製造有限公司副總經理周駿承認，國際盾構機市場競爭激烈，西方知名品牌憑借其技術及長期建立的品牌優勢，依然占據國際市場的大部分份額，但在國家「一帶一路」倡議的政策支持下，國際市場上將越來越多地出現中國製造的盾構機的身影。

『陸』 盾構如何定位（掘進方向）

地鐵盾構施工中盾構機姿態定位測量的研究

摘要:結合南京地鐵一號線兩個區間段地下隧道貫通的測量實踐,簡明地介紹了地鐵建設中各種測量過程,並著重對盾構機姿態定位中的測量工作作了深入細致的研究,闡述了盾構機自動導向系統姿態定位測量的原理和方法,以及如何使用人工測量的方法來檢核自動導向系統的准確性,分析了盾構機姿態定位檢測的情況。
關鍵詞:地鐵;自動導向系統;盾構

1 概述
隨著城市建設的飛速發展,我國在各大城市都開展了地鐵建設,為了滿足盾構掘進按設計要求貫通(貫通誤差必須小於±50mm),必須研究每一步測量工作所帶來的誤差,包括地面控制測量,豎井聯系測量,地下導線測量,盾構機姿態定位測量四個階段。
本文主要以南京地鐵南北線一期工程的2個區間隧道的貫通測量項目為背景,探討了地鐵隧道施工中盾構機自動導向系統定位測量的功能及原理,並闡述了如何用棱鏡法來檢核自動導向系統的准確性。
2 盾構機自動導向系統的組成與功能
現在的盾構機都裝備有先進的自動導向系統,本區間盾構機上的自動導向系統為德國VMT公司的SLS-T系統,主要有以下四部分組成:(1)具有自動照準目標的全站儀。主要用於測量(水平和垂直的)角度和距離、發射激光束。(2)ELS(電子激光系統),亦稱為標板或激光靶板。這是一台智能型感測器,ELS接受全站儀發出的激光束,測定水平方向和垂直方向的入射點。坡度和旋轉也由該系統內的傾斜儀測量,偏角由ELS上激光器的入射角確認。ELS固定在盾構機的機身內,在安裝時其位置就確定了,它相對於盾構機軸線的關系和參數就可以知道。(3)計算機及隧道掘進軟體。SLS-T軟體是自動導向系統的核心,它從全站儀和ELS等通信設備接受數據,盾構機的位置在該軟體中計算,並以數字和圖形的形式顯示在計算機的屏幕上,操作系統採用Windows2000,確保用戶操作簡便。(4)黃色箱子。它主要給全站儀供電,保證計算機和全站儀之間的通信和數據傳輸。
3 盾構機自動導向定位的基本原理
地鐵隧道貫通測量中的地下控制導線是一條支導線,它指示著盾構的推進方向,導線點隨著盾構機的推進延伸,導線點通常建立在管片的側面儀器台上和右上側內外架式的吊籃上,儀器採用強制歸心(見圖1),為了提高地下導線點的精度,應盡量減少支導線點,拉長兩導線點的距離(但又不能無限制的拉長),並盡可能布設近乎直伸的導線。一般兩導線點的間距宜控制在150m左右。

盾構機自動導向系統的姿態定位主要是依據地下控制導線點來精確確定盾構機掘進的方向和位置。在掘進中盾構機的自動導向系統是如何定位的呢?它主要是根據地下控制導線上一個點的坐標(即X、Y、Z)來確定的,這個點就是帶有激光器的全站儀的位置,然後全站儀將依照作為後視方向的另一個地下導線的控制點來定向,這樣就確定了北方向,即方位角。再利用全站儀自動測出的測站與ELS棱鏡之間的距離和方位角,就可以知道ELS棱鏡的平面坐標(即X、Y),利用三角高程測出ELS棱鏡的高程值(即Z)。激光束射向ELS,ELS就可以測定激光相對於ELS平面的偏角。在ELS入射點之間測得的折射角及入射角用於測定盾構機相對於隧道設計軸線(DTA)的偏角。坡度和旋轉直接用安裝在ELS內的傾斜儀測量。這個數據大約每秒鍾兩次傳輸至控制用的計算機。通過全站儀測出的與ELS之間的距離可以提供沿著DTA掘進的盾構機的里程長度。所有測得的數據由通信電纜傳輸至計算機,通過軟體組合起來用於計算盾構機軸線上前後兩個參考點的精確的空間位置,並與隧道設計軸線(DTA)比較,得出的偏差值顯示在屏幕上,這就是盾構機的姿態,在推進時只要控制好姿態,盾構機就能精確地沿著隧道設計軸線掘進,保證隧道能順利准確的貫通。
4 盾構機姿態位置的檢測和計算
在隧道推進的過程中,必須獨立於SLS T系統定期對盾構機的姿態和位置進行檢查。間隔時間取決於隧道的具體情況,在有嚴重的光折射效應的隧道中,每次檢查之間的間隔時間應該比較短。這主要是由於空氣溫度差別很大的效應。論述折射及其效應的題目有大量的文獻資料,此處不再詳述。在隧道測量時必須始終考慮這一效應。低估這個問題可能會引起嚴重的困難,尤其在長隧道中。
我們採用棱鏡法來對盾構機的姿態進行檢查。在盾構機內有18個參考點(M8螺母),這些點在盾構機構建之前就已經定好位了,它們相對於盾構機的軸線有一定的參數關系(見表1),即它們與盾構機的軸線構成局部坐標系(見圖2)。在進行測量時,只要將特製的適配螺栓旋到M8螺母內,再裝上棱鏡。現在這些參考點的測量可以達到毫米的精度。已知的坐標和測得的坐標經過三維轉換,與設計坐標比較,就可以計算出盾構機的姿態和位置參數等。
下面來說明如何用棱鏡法來計算盾構機的姿態和位置。
我們利用洞內地下導線控制點,只要測出18個參考點中的任意三個點(最好取左、中、右三個點)的實際三維坐標,就可以計算盾構機的姿態。對於以盾構機軸線為坐標系的局部坐標來說,無論盾構機如何旋轉和傾斜,這些參考點與盾構機的盾首中心和盾尾中心的空間距離是不會變的,他們始終保持一定的值,這些值我們可以從它的局部坐標計算出來。
假設我們已經測出左,中,右(3,8,15號)三個參考點的實際三維坐標,分別為(x1,y1,z1),(x2,y2,z2),(x3,y3,z3),並設未知量為盾首中心的實際三維坐標(X首,Y首,Z首)和盾尾中心的實際三維坐標(X尾,Y尾,Z尾),從圖2中可以看出,在以盾構機軸線構成局部坐標系中,盾首中心為坐標原點,坐標為(0,0,0),盾尾中心坐標為(-4 34,0,0)。從表1中也可以看出各參考點在局部坐標系的坐標值。

三個方程三個未知量,採用專業軟體解算方程組。我們測出某一里程盾構機上三個參數點(3,8,15)的實際三維坐標分別為:

從以上數據可以得知,在與對應里程上盾首中心和盾尾中心設計的三維坐標比較後,就可以得出盾構機軸線與設計軸線的左右偏差值和上下偏差值,以及盾構機的坡度,這就是盾構機的姿態。
把計算得出的盾構機姿態與自動導向系統在計算機屏幕上顯示的姿態作比較,據我們的實踐經驗,只要兩者的差值不大於10mm,就可以認為自動導向系統是正確的。
5 結束語
在南京地鐵一號線中,張府園～三山街區間隧道分為上行線和下行線兩條互相平行的線路,即往返兩條隧道。在這兩個區間段的實際應用中,曾多次採用棱鏡法檢核盾構機姿態,兩者的偏差值較差均不大於10mm,證明了該方法在檢核自動導向系統的正確性是可靠有效的。
在貫通測量中,由於採用了以上一系列的方法和措施,以及先進的自動導向系統指導推進,上行線於2002年9月准確貫通,經甲方檢測,平面貫通誤差為18mm,高程貫通誤差為2mm;下行線於12月准確貫通,平面貫通誤差為20mm,高程貫通誤差為3mm,均能很好的滿足貫通誤差不大於50mm的要求。

參考文獻
[1] 李青岳.工程測量學.北京:測繪出版社,1984.
[2] 王兆祥等.鐵路工程測量.北京:測繪出版社,1988.
[3] 中華人民共和國國家標准.地下鐵道、輕軌交通工程測量規范GB50308-1999.北京:中國計劃出版社,2000.

http://www.chinametro.net/Content/DisplayArticle.aspx?ID=1697

『柒』 盾構機的張出台指的是什麼

「張出台」是日系盾構（三菱、小松、日立等）上的稱謂，日文為「張出台」，在國內也稱為拼裝平台，就是日系盾構上拼裝機之後一個工作平台，一般日系盾構在這個平台上有一個控制櫃，稱謂拼裝拼裝控制櫃（日文成為「張出台制御盤」）。

『捌』 曾一張圖紙都沒有的國產盾構機，是如何崛起的

20世紀90年代之前，中國盾構機市場完全空白。
1997年，我國斥資將近7億元引進兩台德國盾構機，打破了空白。
1999年，施工時中的盾構機出現故障，沒有話語權與參與權，維修保養都得聽命於外國人。
2001年的國家“863”計劃“關於隧道掘進機關鍵技術的研究”中國盾構機正式起步。
2002年，由18人組成的中鐵隧道集團盾構機研發項目小組。
2004年，我國具有自主知識產權的“先行者”地鐵盾構問世。
2006年，我國直徑最大且具有自主知識產權的盾構控制系統實驗平台亮相。
2009年，中國最大的盾構機研發製造基地落戶，中鐵盾構大放異彩，快速佔領中國市場。
2017年，我國便已經有45家以上盾構機企業。

『玖』 德國海瑞克的盾構機與日本盾構的區別那個更好一點

如果熟悉盾構的人會知道區別是有，不過不是很大。
雖然盾構是英國發明的，但是現代盾構技術其實來自於日本，法國、德國最初使用的就是日本的盾構技術，只是他們在原有的基礎上進行發展。很多年前去過海瑞克公司的總部，簡直就像是一個鄉辦工廠，這話毫不誇張，不過現在如何不知道了。
德國海瑞克盾構與日系盾構設計理念稍稍有些不同，不過具體寫的話可以寫幾萬字。什麼刀盤驅動、推進系統等都有區別。海瑞克盾構也有變頻驅動的刀盤，日系盾構也有液壓驅動的刀盤，這個沒啥好說的。
至於什麼德國盾構的價格比日本的貴，那也只是認識誤區，相同品質的盾構，日系的價格並不比德國的便宜，只是日本買到中國的盾構為了符合某些國人的口味而降低價格，但是相應的，把品質也降低了。熟悉德國海瑞克的應該知道，當年海瑞克剛剛進入中國的時候，連續好幾年沒有一筆訂單，而且談生意的時候就是不願意降價。
至於什麼壽命，雖然我們寫的手冊上說什麼德國盾構的大軸承壽命比日系盾構的長一些，但其實並不是這樣，還是那句話，相同品質的兩種盾構其實都差不多。