儲能礦機

① 東風4B內燃機車的介紹！

DF4B客運型內燃機車
用 途 客運
生產廠商 大連機車車輛廠
生產年份 1984年-1998年
裝車功率 3300馬力/2430千瓦
標稱功率 2700馬力/1990千瓦
傳動方式 交直傳動
軸 式 C0-C0
外形尺寸 21100 X 3309 X 4755
懸掛方式 軸懸
軸 距 2 X 1800mm
中心距 12000mm
整備重量 138t
軸 重 23t
最高速度 120km/h
持續速度 28.5km/h
啟動牽引力 327.5kN
持續牽引力 243kN
裝載燃油 9000L
裝載水 1200kg
裝載機油 1200kg
裝載砂 800kg
柴油機型號 16V240ZJB

② 從C80看國產顎式破碎機與國外的區別和差距

1.前言

自公元1858年出現第一台顎破機以來已有近150年的歷史⑴，顎破機以其結構簡單、性能可靠、操作容易、維修方便和適應性強等特點，廣泛應用於諸多領域。江西天寶礦業公司金家塢金礦選礦廠於2005年基建，設計規模1000噸/日的處理量，破碎系統採用三段一閉路流程，粗碎採用C80顎破機，中碎採用上海某著名企業生產的PEX-250×1000顎破機，細碎採用GP100圓錐破碎機。粗、細碎均為礦機生產的諾德伯格C系列和GP系列。

C系列顎破機品種較多，共有12種，規格從C63到C3055；配備電機從45Kw到400Kw；給料粒度從350mm到1200mm；設備重量也由6噸到23噸不等。C系列適用於粗碎作業。如圖1所示。

2.2裝配

機架軸承座螺栓緊固後，有平板將螺栓成對焊接在一起。機架、連接螺桿、中間板和側板上都做了配對標記，不會造成反裝，每處預緊螺母都提供了扭矩的具體數值。

如果是大型機，需採用液壓調節排礦口時，對電氣線路、液壓油的選擇、儲能器的壓力都提供了具體值。

同樣，飛輪裝配時，每一個有頭鍵與一個飛輪和偏心軸有配對標記，飛輪和偏心軸與機架軸承迷宮之間沒有間隙，飛輪上鑄有該設備的唯一編號，飛輪蓋上3個螺栓有平板正對焊接在一起，使用時如果有任何松動，焊接平板則會斷裂，操作人員可據此判斷停機，不致於造成事故。

2.3.1排礦口調節

C系列破碎機是通過移動兩塊楔塊（靠近或遠離）來完成的，如圖2。這種移動將有效改變楔塊對的厚度「S」，從而增大或縮小破碎機排料口。該裝置是由楔塊⑴、螺母⑵和鎖緊管⑶組成。方便又快捷地調節排礦口，而不象國產設備通過增加插板來調節。

改變排料口大小時，松動張力桿和底部彈簧螺帽，如圖3所示，然後順時針或逆時針轉動螺母以便增大或縮小破碎機排料口。將一個螺母轉動完整的一圈對破碎機排料的凈效應，以C80為例是2.3mm。破碎機排料口和螺母兩處均設有銘牌標志，告知每轉動一圈的凈效應。將兩個螺母以相同的相對方向轉動完整的一圈，破碎機排料口變化值將是所示數值的兩倍。

舉例：改變C80破碎機排料口10mm，轉動螺母量如下：10（mm）÷2.3（mm/圈）=4.35≈4圈（兩個螺母每個轉兩圈）。與國產顎破機一樣，C80調節排礦口時也要松開或緊固彈簧，所不同的是後者在彈簧處設有銘牌標記，並詳細說明彈簧的工作長度，如C80註明拉力彈簧正常工作時長度為310mm，彈簧尾部設有防護板，以防止機器運轉過程中，螺母松動、彈簧彈出而傷人。

2.3.2肋板

國產顎破的肋板厚度可達55mm，一塊往往上百公斤；而C80的肋板厚只有16mm，面積也小些，寬度相近。更換時要方便很多。從操作上看，國產機一旦進入鐵器後，會出現肋板斷裂，而C系列機出現這種情況，肋板彈性彎曲後才斷。實踐中，該礦於06年4月5日和5月4日兩次出現井下16磅大錘進入粗礦倉而沒被發現，這兩次進入C80時，肋板沒有斷裂，而是角度傾斜彎曲後，讓過大鐵錘，當錘排出後又恢復正常破碎。當時發現情況立即停機檢查，發現肋板完好，軸承也沒有受損。

2.4外觀

C系列破碎機與國產同規格的顎破機(www.sbmepj.com)相比，重量要輕很多，外型尺寸小，沒有過多的地腳螺栓。動顎體雖然是鑄造件，但表面光滑、噴漆考究。機體飛輪鑄唯一編號，且該編號與使用說明書上相符。整機顯得精製。

3.結語

從C系列顎破機的設計、配置、材質、裝配、操作、維護等方面看，做到了安全、方便、高效、盡善盡美，是國產機無法比擬的。國外顎破機製造商，例如：美國Nordberg、Telsmith、Kuc-Ken；瑞典Svedala；德國KHD，Krupp；日本神戶制鋼等。他們以製造精良、可靠性高、性能良好、自動控制技術先進，在市場上占據一定優勢⑶。看到差距才能知道努力的方向，今後國產設備在研發過程中可在以下幾方面做工作：

⑴設計人性化。充分考慮到操作者、維護者和設備自身的安全，像C80的進料觀察防護罩、出料皮帶保護器、彈簧防護板的設計都會減少人身和設備事故發生的可能性，這些會給用戶減少無形的損失。深受使用者的歡迎。

⑵機電一體化、智能化。20世紀80年代以來，人們更加註意了高效和節能，更加註意了機電一體化和電子控制技術的同步發展。機械與電子的結合、機械技術與控制技術、信息技術、感測技術的結合使開發機電一體化的破碎設備和新一代智能型破碎設備成為現實。

⑶精加工、高材質。與國外知名製造商相比，在加工質量、材質上存在明顯的差距；改變大而笨的形象，取而代之小而精的外形，從每一棵螺絲釘做起。

③ 哪裡有關於內燃機車(東風4B)的柴油機.電傳動.制動方面的論文

蒸汽機車 就不說了 蒸氣機原理中學學過物理的都知道
1988年大同機車廠生產了最後一台 前進型機車7207號後
國內正規企業應該沒有再新制過干線內燃機車
2004年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出干線運營了

內燃機車
國內內燃機車是按傳動裝置來命名的
傳動裝置有三種
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車
1999年以後 陸續出現了一些交流傳動機車
比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型
國產電傳動機車都命名為東風*型 進口的則是ND*型
電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動
一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。
國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型
液力傳動機車在國內最知名的 就屬美國通用電器公司 的ND5型了
3、機械傳動
這個國內應該很少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用

我國干線內燃機車以電傳動東風型為主
液力傳動的現在比較少了 不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的
電傳動內燃機車 只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型 用來牽引專列

順便說一下內燃機車傳動裝置的作用
每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時 (加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。

內燃機車的分類
(1)按用途分:干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。
(2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。
(3)按鐵路軌距分:標准軌、寬軌和窄軌內燃機車。標准軌軌距為1435mm;寬軌軌距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4種;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。後兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。
(4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。
(5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。
(6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。
(7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。
(8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。
(9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。

內燃機車的組成
內燃機車，是採用內燃機作為動力裝置的機車。註：鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。
內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。
機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

簡單說一下應用最廣的交直流電傳動機車動作原理
機車蓄電池供96V啟動 80KW啟動發電機
啟動發電機發動機車柴油機 柴油機運轉帶動同步主發電機運行 45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁 主發電機正常發電
（當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機運行 發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電 ）
同步主發電機發出三相交流電 經過主整流櫃 供給六台直流牽引電機
最後，機車啟動

電力機車結構原理教內燃機車簡單的多
隨便介紹一下 太多了 打起來實在吃不消
電力機車是從接觸網獲取電能，再利用牽引電機驅動的機車，是非自帶能源式的機車。

電力機車種類
1、直流電力機車
這種機車在國內應用最廣 城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用 但受接觸網電壓的影響，機車功率受到一定限制
2、單相低頻交流電力機車
這種機車採用單相整流子牽引電機（現在也有用直流他勵牽引電機的），主要問題是整流
要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲
這種機車在歐美有應用，需要設立專門的發電廠和變頻裝置。
3、單相工頻交流電力機車（整流器式電力機車）
這種機車是國內普遍採用的 像韶山1型、韶山3型等等

4、（1）、採用直流他勵牽引電機的機車
像韶山2型
(2)、採用交流無換向器牽引電機的機車
交－直－交制 交－交制的機車已經在這種系統中應用
像德國的ICE型高速電動車組 株洲廠的DJ2型等等

電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成

下面簡要說一下 整流器式和交直交電力機車原理
整流器式電力機車：
接觸網供單相交流電－機車內牽引變壓器降壓－整流後變成直流電－供給直流牽引電機－牽引電機旋轉帶動機車運行

交直交電力機車：
單相交流接觸網－機車內牽引變壓器降壓－經電源變流器變直流－中間儲能環節（平衡、隔離電源和負載之間的過渡裝置）－經逆變器將中間環節的直流電源轉變成可平滑調整其頻率、電壓的三相交流電－三相交流非同步牽引電機－三相非同步電機轉動牽引機車

就說到這里吧 打的亂了點 其實還不夠全面
實在吃不消了 問題實在太大 機車那麼多種 工作方式都不一樣的

對了，看了上面的機車軸式 大家可能不太明白 我再解釋一下
機車軸式，是用英文字母和阿拉伯數字的組合來反映機車走行部車軸排列的結構和特點的表達式。

軸式的表示使用下列數字、字母和符號:
1、2、3 表示走行部(轉向架)隨動軸數目
A、B、C、D 表示走行部(轉向架)動軸數目(相應動軸數目為1、2、3、4)

下腳"0" 表示轉向架輪對單軸驅動，一般為電傳動;
無下腳"0" 表示轉向架輪對成組驅動，一般為液力傳動;
— 一字線表示二轉向架間無活節聯結;
+ 表示二轉向架間有活節聯結。

內燃機車軸式系列主要有下列幾種:
A-A和A-A-A 表示為車架式機車，有2組和3組獨立的動輪對，液力傳動。
B-B和B0-B0 表示轉向架式機車，有 2台二軸轉向架，每台轉向架有2組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
C一C和C0-C0 表示轉向架式機車，有 2台三軸轉向架，每台轉向架有3組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
2(B-B)和2(B0-B0) 表示2節B-B機車重聯、2節B0-B0機車重聯。
2(C-C)和2(C0-C0) 表示2節C-C機車重聯、2節C0-C0機車重聯。
B0-B0-B0 表示機車具有3台二軸轉向架，單軸驅動，電傳動。
B0+B0-B0+B0 表示八軸機車，有4台二軸轉向架，每端2台轉向架間各有活節相連，輪對單軸驅動，電傳動。
B0-2 表示前面一台轉向架為2組動輪對，單軸驅動，電力傳動;後面一台轉向架為2組隨動輪對。前者稱為動力轉向架，後者稱為隨動轉向架。
A01A0-A01A0 表示六軸機車，有2台三軸轉向架。每台轉向架前後2組輪對為動力輪對，中間為隨動輪對，單軸驅動，電傳動。

④ minecraft工業2如何發展，求詳細。

我想和你說 地熱發電機在前期是十分重要的 因為在前期沒有能力使用大規模太陽能之類的發電機 或是核電站昂貴高效的發電機時 地熱是很重要的 它對於岩漿利用十分高效 而且一個地熱發電機的儲電量比一個BB都要高
我不推薦你用電池驅動 因為你還要給電池供電 十分復雜 我更推薦你使用電箱供電 將電從電箱中拉出來給機器用
你基礎的機器都已經擁有了 但是你還需要做一個電爐(最好做工業爐)
當你擁有這些機器後 你就應該向太陽能/核電站前進了
IC2里的核電站真心很昂貴，如果你對於你的礦物儲備很有信心，那麼可以選擇向核電發展。
如果你礦物並不多，我更推薦你使用太陽能。 雖然最坑爹的一個核電站發電量都有一個太陽能的六十倍，但人多力量大，積少成多這個也不無道理。
當你太陽能達到20~30個時 你就已經擁有量產UU的能力了！
我在伺服器中後期全靠太陽能，幾個太陽能站(約100個/站)平均可以達到1分鍾/UU 就是一百萬EU/min 而我的核電站就顯然沒有那麼高效
當你擁有280個UU時 就可以進軍IC2坑爹的套裝了——量子套 合成方法相信不用多說
當你擁有一套量子套時 其實已經沒有什麼追求的了
但我在伺服器依舊在奮斗= =至今已經出了快四十多套量子賣給朋友了
(PS 太陽能造價也並不便宜 他對於礦物昂貴程度並不高 不像核電站需要找到珍稀的鈾 但是太陽能更消耗普遍的礦物 像煤炭和鐵 一組太陽能造駕其實也並沒有便宜到哪裡去 如果你沒事干 可以搭建水塔和風電站 有耐心 有付出 其實也可以很高效)

⑤ 火車的動力來源

如果是內燃機車牽引，靠柴油來提供能源。還有是電力機車以架空電纜或第三軌提供電力來推動電動馬達。牽引動車是8節車廂為一組，5動3拖。即每8組車廂中有5節是有動力的，有3節是拖行的。

(5)儲能礦機擴展閱讀：

多數的動力分布式列車因加減速性能較佳，適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定，難以靈活變更調度，所以貨運上的使用並不普遍。 EMU的電動機一般是安裝在車廂底轉向架之上。

一列動力分布式列車之內不一定是每個車廂都帶有發動機，列車內無動力的車輛稱為「無動力客車」。為了方便了解列車組的動力車構成，一般為以英文字「M」（motor / 馬達）與「T」（trailer / 無動力車卡）來分別代表動力車廂與無動力車廂的分布，例如，6M2T表示這列共有8節車廂的列車組中有6節動力車廂與2節無動力車廂，而4M則表示整列列車四個車廂都為動力客車。

相較於動力分布式，動力只集中在車頭（機關車）的牽引方式，稱為動力集中式列車。

參考鏈接：網路-動力分布式列車

⑥ 火車的動力來源是什麼`

一、蒸汽機車
蒸汽機原理
內燃機車
傳動裝置有三種：
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車
1999年以後
陸續出現了一些交流傳動機車
比較成功的有大連廠的東風4DJ型
和戚墅堰廠的東風8CJ型
國產電傳動機車都命名為東風*型
進口的則是ND*型
電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動
一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。
國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型
還有工礦機車GK系列
進口的則是NY*型
液力傳動機車在國內最知名的
就屬美國通用電器公司
的ND5型了
3、機械傳動
這個國內應該很少見；只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用
我國干線內燃機車以電傳動東風型為主
液力傳動的現在比較少了
不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的電傳動內燃機車，只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型
用來牽引專列
內燃機車傳動裝置的作用
每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時
(加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。

⑦ 請教幾個關於高速列車方面的問題

先糾正一下樓上的「火車不是靠機械傳動的,是靠電力傳動的」

傳動方式有三種，機械傳動、電傳動、液力傳動。
電傳動和液力傳動是國內最常見的傳動方式。
不過機械傳動應用很少，現在國內一般地方也比較少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。
我們單位還有兩台自製的呢。

牽引變壓器（主變壓器）：用於電力機車
相比普通變壓器，有更好的機械強度、因機車負荷變化較大，有較強的過載能力。
有較多的次級繞組（基本繞組、調壓繞組、勵磁繞組、輔助繞組等），用來滿足機車的輔助電路用電以及牽引電機大范圍內調壓調速等。

基本繞組和調壓繞組稱為牽引繞組
通過調壓開關、硅整流裝置向牽引電機供電
為得到多個調壓等級，才分成多個部分
比如韶山型電力機車的牽引變壓器分成兩組基本繞組、兩組調壓繞組。

牽引逆變器：用於交流傳動的機車
三相牽引電機一側的變流裝置
作用：將直流電源轉變成可以平滑調整其頻率和電壓的三相交流電源，並向牽引電動機供電。

給你寫個個交直交電力機車的動作流程參考一下
單相交流接觸網－機車內牽引變壓器降壓－經電源變流器變直流－中間儲能環節（平衡、隔離電源和負載之間的過渡裝置）－經逆變器將中間環節的直流電源轉變成可平滑調整其頻率、電壓的三相交流電－三相交流非同步牽引電機－三相非同步電機轉動牽引機車

牽引電動機：
與一般電動機的不同之處，就是他需要懸掛在機車的轉向架上，在通過齒輪等傳動裝置來驅動機車的動輪。
國內應用最廣的是個別傳動
即一台電機只驅動一個輪對
此傳動方式有個缺點，就是個別輪對容易空轉，從而降低整台機車的粘著牽引力。好處是，一台電機發生故障，可以單獨切除，從而不影響其他動輪的動力。

我國牽引電機主要有三種懸掛方式
抱軸式半懸掛、輪對空心軸全懸掛、架承式懸掛。
懸掛的具體方法，我就不多說了，兩天也打不玩完

牽引電機必須有
較大的啟動轉距、好的調速性能、很強的過載能力。且正、反兩個方向運行，必須具有相同的特性。
因為牽引電機懸掛在機車底部，工作環境比較差。所以，絕緣性能也要求比較高。
直流牽引電機必須在大電流、高電壓、高轉速下保證換向可靠。
脈流牽引電機在換向、散熱、絕緣等問題上，要求比直流牽引電機要求還要高。

牽引控制系統：（包括機械、電氣、空氣管路三大系統）
這個很復雜，光三大系統的概論，就有十多本書。
簡單說說了
牽引控制系統：負責控制機車的啟動、停車、機車換向和調速等方面。還有柴油機和電傳動裝置的恆功調節，空壓機的工作等等……

動車組（多動力單元列車）：
這個比較適合於城際鐵路的客運。
他的動力來源分布在列車各個車輛上的發動機，而不只是集中在機車上。動車組一般有柴油機發動的柴油動車組，和電力動車組。

一個動車組之內不一定是每個車輛都帶有動力。動車組內沒有動力的車輛稱為「拖車」。
有些動車組內是完全沒有「拖車」，或「拖車」只有很少，動力分布在車組內不同的車輛上，稱為動力分散。

有把發動機集中在一兩個車輛上的動車組，稱為動力集中動車組。
介紹個比較知名的國產動車組吧 「中華之星」
「中華之星」兩動九拖，在2003年曾經創造了「中國鐵路第一速」321.5公里的時速。代表了中國當時的最高水平。
它由鐵道部和「中國南車」、「中國北車」兩大集團組織了株洲、大同、長春、青島四方等工廠以及株州研究所、四方研究所、常州戚野堰研究所、鐵科院、西南交大、中南大學眾多科研單位共同研發的正宗國貨。

現在世界上一共有5種高速列車的動力配置方法
獨立式動力集中型、鉸接式動力集中型、獨立式動力分散型、鉸接式動力分散型、但輪對鉸接式動力分散型

您在媒體上看到是今年我國引進的300Km/H 的獨立式動力分散型動車組，即ICE－3，西門子已經向國內轉讓了一些關鍵技術，如果您不在相關單位工作的話，還需要等幾年才能看到這次引進合作的高速動車組。它會在北京首先應用。

⑧ 火車的原理是什麼

555～～ 這么大的問題建議弄點懸賞啊 閑話不說了 下面開始

聲明：本人答題絕非復制粘貼 原創！原創！！原創！！！
問題實在太大
全打出來 怕是要吐血的 著重說說國內應用最廣的內燃機車吧
二樓的「內燃機：同汽車。油進氣缸-火花塞點火-爆燃-推動活塞-推動車輪-走 」 有誤導之嫌哦

蒸汽機車 就不說了 蒸氣機原理中學學過物理的都知道
1988年大同機車廠生產了最後一台 前進型機車7207號後
國內正規企業應該沒有再新制過干線內燃機車
2004年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出干線運營了

內燃機車
國內內燃機車是按傳動裝置來命名的
傳動裝置有三種
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車
1999年以後 陸續出現了一些交流傳動機車
比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型
國產電傳動機車都命名為東風*型 進口的則是ND*型
電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動
一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。
國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型
液力傳動機車在國內最知名的 就屬美國通用電器公司 的ND5型了
3、機械傳動
這個國內應該很少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用

我國干線內燃機車以電傳動東風型為主
液力傳動的現在比較少了 不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的
電傳動內燃機車 只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型 用來牽引專列

順便說一下內燃機車傳動裝置的作用
每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時 (加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。

內燃機車的分類
(1)按用途分:干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。
(2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。
(3)按鐵路軌距分:標准軌、寬軌和窄軌內燃機車。標准軌軌距為1435mm;寬軌軌距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4種;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。後兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。
(4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。
(5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。
(6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。
(7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。
(8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。
(9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。

內燃機車的組成
內燃機車，是採用內燃機作為動力裝置的機車。註：鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。
內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。
機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

簡單說一下應用最廣的交直流電傳動機車動作原理
機車蓄電池供96V啟動 80KW啟動發電機
啟動發電機發動機車柴油機 柴油機運轉帶動同步主發電機運行 45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁 主發電機正常發電
（當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機運行 發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電 ）
同步主發電機發出三相交流電 經過主整流櫃 供給六台直流牽引電機
最後，機車啟動

電力機車結構原理教內燃機車簡單的多
隨便介紹一下 太多了 打起來實在吃不消
電力機車是從接觸網獲取電能，再利用牽引電機驅動的機車，是非自帶能源式的機車。

電力機車種類
1、直流電力機車
這種機車在國內應用最廣 城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用 但受接觸網電壓的影響，機車功率受到一定限制
2、單相低頻交流電力機車
這種機車採用單相整流子牽引電機（現在也有用直流他勵牽引電機的），主要問題是整流
要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲
這種機車在歐美有應用，需要設立專門的發電廠和變頻裝置。
3、單相工頻交流電力機車（整流器式電力機車）
這種機車是國內普遍採用的 像韶山1型、韶山3型等等

4、（1）、採用直流他勵牽引電機的機車
像韶山2型
(2)、採用交流無換向器牽引電機的機車
交－直－交制 交－交制的機車已經在這種系統中應用
像德國的ICE型高速電動車組 株洲廠的DJ2型等等

電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成

下面簡要說一下 整流器式和交直交電力機車原理
整流器式電力機車：
接觸網供單相交流電－機車內牽引變壓器降壓－整流後變成直流電－供給直流牽引電機－牽引電機旋轉帶動機車運行

交直交電力機車：
單相交流接觸網－機車內牽引變壓器降壓－經電源變流器變直流－中間儲能環節（平衡、隔離電源和負載之間的過渡裝置）－經逆變器將中間環節的直流電源轉變成可平滑調整其頻率、電壓的三相交流電－三相交流非同步牽引電機－三相非同步電機轉動牽引機車

就說到這里吧 打的亂了點 其實還不夠全面
實在吃不消了 問題實在太大 機車那麼多種 工作方式都不一樣的

對了，看了上面的機車軸式 大家可能不太明白 我再解釋一下
機車軸式，是用英文字母和阿拉伯數字的組合來反映機車走行部車軸排列的結構和特點的表達式。

軸式的表示使用下列數字、字母和符號:
1、2、3 表示走行部(轉向架)隨動軸數目
A、B、C、D 表示走行部(轉向架)動軸數目(相應動軸數目為1、2、3、4)

下腳"0" 表示轉向架輪對單軸驅動，一般為電傳動;
無下腳"0" 表示轉向架輪對成組驅動，一般為液力傳動;
— 一字線表示二轉向架間無活節聯結;
+ 表示二轉向架間有活節聯結。

內燃機車軸式系列主要有下列幾種:
A-A和A-A-A 表示為車架式機車，有2組和3組獨立的動輪對，液力傳動。
B-B和B0-B0 表示轉向架式機車，有 2台二軸轉向架，每台轉向架有2組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
C一C和C0-C0 表示轉向架式機車，有 2台三軸轉向架，每台轉向架有3組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
2(B-B)和2(B0-B0) 表示2節B-B機車重聯、2節B0-B0機車重聯。
2(C-C)和2(C0-C0) 表示2節C-C機車重聯、2節C0-C0機車重聯。
B0-B0-B0 表示機車具有3台二軸轉向架，單軸驅動，電傳動。
B0+B0-B0+B0 表示八軸機車，有4台二軸轉向架，每端2台轉向架間各有活節相連，輪對單軸驅動，電傳動。
B0-2 表示前面一台轉向架為2組動輪對，單軸驅動，電力傳動;後面一台轉向架為2組隨動輪對。前者稱為動力轉向架，後者稱為隨動轉向架。
A01A0-A01A0 表示六軸機車，有2台三軸轉向架。每台轉向架前後2組輪對為動力輪對，中間為隨動輪對，單軸驅動，電傳動。

⑨ 火車原理

蒸汽機車 就不說了 蒸氣機原理中學學過物理的都知道
1988年大同機車廠生產了最後一台 前進型機車7207號後
國內正規企業應該沒有再新制過干線內燃機車
2004年底 鐵道部已經強制將內燃機車退出干線運營了

內燃機車
國內內燃機車是按傳動裝置來命名的
傳動裝置有三種
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車
1999年以後 陸續出現了一些交流傳動機車
比較成功的有大連廠的東風4DJ型 和戚墅堰廠的東風8CJ型
國產電傳動機車都命名為東風*型 進口的則是ND*型
電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動
一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。
國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型 還有工礦機車GK系列 進口的則是NY*型
液力傳動機車在國內最知名的 就屬美國通用電器公司 的ND5型了
3、機械傳動
這個國內應該很少見
只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用

我國干線內燃機車以電傳動東風型為主
液力傳動的現在比較少了 不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的
電傳動內燃機車 只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型 用來牽引專列

順便說一下內燃機車傳動裝置的作用
每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時 (加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。

內燃機車的分類
(1)按用途分:干線內燃機車，包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。
(2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車，可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車，可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。
(3)按鐵路軌距分:標准軌、寬軌和窄軌內燃機車。標准軌軌距為1435mm;寬軌軌距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4種;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間，共有19種，典型的軌距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。後兩種軌距的機車，一般稱為米軌機車。
(4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。
(5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。
(6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。
(7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。
(8)按機車軸式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。
(9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車，還有無司機室內燃機車。

內燃機車的組成
內燃機車，是採用內燃機作為動力裝置的機車。註：鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。
內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。
機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預熱系統、空氣制動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

簡單說一下應用最廣的交直流電傳動機車動作原理
機車蓄電池供96V啟動 80KW啟動發電機
啟動發電機發動機車柴油機 柴油機運轉帶動同步主發電機運行 45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁 主發電機正常發電
（當柴油機運轉後 啟動發電機轉成他勵發電機運行 發出110V恆定直流電，供給空壓機以及一些機車輔助設備，另外再給機車蓄電池充電 ）
同步主發電機發出三相交流電 經過主整流櫃 供給六台直流牽引電機
最後，機車啟動

電力機車結構原理教內燃機車簡單的多
隨便介紹一下 太多了 打起來實在吃不消
電力機車是從接觸網獲取電能，再利用牽引電機驅動的機車，是非自帶能源式的機車。

電力機車種類
1、直流電力機車
這種機車在國內應用最廣 城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用 但受接觸網電壓的影響，機車功率受到一定限制
2、單相低頻交流電力機車
這種機車採用單相整流子牽引電機（現在也有用直流他勵牽引電機的），主要問題是整流
要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲
這種機車在歐美有應用，需要設立專門的發電廠和變頻裝置。
3、單相工頻交流電力機車（整流器式電力機車）
這種機車是國內普遍採用的 像韶山1型、韶山3型等等

4、（1）、採用直流他勵牽引電機的機車
像韶山2型
(2)、採用交流無換向器牽引電機的機車
交－直－交制 交－交制的機車已經在這種系統中應用
像德國的ICE型高速電動車組 株洲廠的DJ2型等等

電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成

下面簡要說一下 整流器式和交直交電力機車原理
整流器式電力機車：
接觸網供單相交流電－機車內牽引變壓器降壓－整流後變成直流電－供給直流牽引電機－牽引電機旋轉帶動機車運行

交直交電力機車：
單相交流接觸網－機車內牽引變壓器降壓－經電源變流器變直流－中間儲能環節（平衡、隔離電源和負載之間的過渡裝置）－經逆變器將中間環節的直流電源轉變成可平滑調整其頻率、電壓的三相交流電－三相交流非同步牽引電機－三相非同步電機轉動牽引機車

就說到這里吧 打的亂了點 其實還不夠全面
實在吃不消了 問題實在太大 機車那麼多種 工作方式都不一樣的

對了，看了上面的機車軸式 大家可能不太明白 我再解釋一下
機車軸式，是用英文字母和阿拉伯數字的組合來反映機車走行部車軸排列的結構和特點的表達式。

軸式的表示使用下列數字、字母和符號:
1、2、3 表示走行部(轉向架)隨動軸數目
A、B、C、D 表示走行部(轉向架)動軸數目(相應動軸數目為1、2、3、4)

下腳"0" 表示轉向架輪對單軸驅動，一般為電傳動;
無下腳"0" 表示轉向架輪對成組驅動，一般為液力傳動;
— 一字線表示二轉向架間無活節聯結;
+ 表示二轉向架間有活節聯結。

內燃機車軸式系列主要有下列幾種:
A-A和A-A-A 表示為車架式機車，有2組和3組獨立的動輪對，液力傳動。
B-B和B0-B0 表示轉向架式機車，有 2台二軸轉向架，每台轉向架有2組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
C一C和C0-C0 表示轉向架式機車，有 2台三軸轉向架，每台轉向架有3組動輪對;前者為成組驅動，液力傳動;後者為單軸驅動，電傳動。
2(B-B)和2(B0-B0) 表示2節B-B機車重聯、2節B0-B0機車重聯。
2(C-C)和2(C0-C0) 表示2節C-C機車重聯、2節C0-C0機車重聯。
B0-B0-B0 表示機車具有3台二軸轉向架，單軸驅動，電傳動。
B0+B0-B0+B0 表示八軸機車，有4台二軸轉向架，每端2台轉向架間各有活節相連，輪對單軸驅動，電傳動。
B0-2 表示前面一台轉向架為2組動輪對，單軸驅動，電力傳動;後面一台轉向架為2組隨動輪對。前者稱為動力轉向架，後者稱為隨動轉向架。
A01A0-A01A0 表示六軸機車，有2台三軸轉向架。每台轉向架前後2組輪對為動力輪對，中間為隨動輪對，單軸驅動，電傳動。