eth传感器

1. D3群在三维实空间中的矩阵表示是怎么算的

问题没表达清楚,仅仅柱坐标很简单的：
>> a=0:pi/20:pi/2;
>> z=0:pi/20:3*pi;
>> r=5+cos(z);
>> [x,y,z]=cylinder(r,30); %30表示圆周被分为几等分
>> mesh(x,y,z)
一般意义的矩阵是二维的,当然,你可以根据你的需要定义三维矩阵,至于运算规则,也是根据的你的需要定的.
比如说,加法定义为其中对应元素之积,乘法定义为对应元素之积.

2. 电化学与生物传感器的作者简介

张学记，1994年于武汉大学获博士学位，并于1995年至1999年分别在斯洛文尼亚国家化学研究所（ETH，苏黎世）和新墨西哥州立大学从事博士后研究。他在传感器领域有18年的研究经验及产业化经验。现任美国World Precision Instruments公司的高级副总裁及南佛罗里达大学的名誉教授，“Frontiers in Bioscience”杂志副主编。发表论文70余篇，授权发明专利12项，并有多项传感器及装置实现了产业化。在国际会议及20多个国家的大学做了50余次大会报告及特邀报告。

3. 温湿度传感器有网络型的吗

【以太网型(RS-WS-ETH-6)、WIFI型(RS-WS-WIFI-6)、GPRS型(RS-WS-GPRS-6)温湿度记录仪】
1.内置电池，断电后可继续工作48小时以上（实测60小时）；
2.市电断电、通电报警功能；
3.温度、湿度超限报警功能；
4.报警功能：短信报警，振铃语音报警；
5.设备自带就地声光报警功能；
6.数据存储功能，30分钟存储一次，可以联系存储4年；
7.带2路继电器输出（常开），可任意关联报警事项；
8.支持远程短信设置和查询设备参数；
9.设备自带按键，方便维护人员就近按键操作；
10.数据上传免费中性云平台，方便集中远程查看数据。

4. canbus是什么意思

CANBus系统通过相应的CAN接口连接工业设备（如限位开关、光电传感器、管道阀门、电机启动器、过程传感器、变频器、显示板、PLC和PCI工作站等）构成低成本网络。

CAN总线在工控领域主要使用低速-容错CAN即ISO11898-3标准，在汽车领域常使用500Kbps的高速CAN。

某进口车型拥有，车身、舒适、多媒体等多个控制网络，其中车身控制使用CAN网络，舒适使用LIN网络，多媒体使用MOST网络，以CAN网为主网，控制发动机、变速箱、ABS等车身安全模块，并将转速、车速、油温等共享至全车，实现汽车智能化控制，如高速时自动锁闭车门，安全气囊弹出时，自动开启车门等功能。

CANBus数据链路层协议采用对等式（Peer to peer）通信方式，即使主机出现故障，系统其余部分仍可运行（当然性能受一定影响）。当一个站点状态改变时，它可广播发送信息到所有站点。

CANBus的信息传输通过报文进行，报文帧有4种类型：数据帧、远程帧、出错帧和超载帧。CANBus帧的数据场较短，小于8B，数据长度在控制场中给出。短帧发送一方面降低了报文出错率，同时也有利于减少其他站点的发送延迟时间。

帧发送的确认由发送站与接收站共同完成，发送站发出的ACK场包含两个“空闲”位（recessive bit），接收站在收到正确的CRC场后，立即发送一个“占有”位（dominant bit），给发送站一个确认的回答。CANBus还提供很强的错误处理能力，可区分位错误、填充错误、CRC错误、形式错误和应答错误等。

CANBus应用一种面向位型的损伤仲裁方法来解决媒体多路访问带来的冲突问题。其仲裁过程是：当总线空闲时，线路表现为“闲置”电平（recessive level），此时任何站均可发送报文。发送站发出的帧起始字段产生一个“占有”电平（dominant level），标志发送开始。所有站以首先开始发送站的帧起始前沿来同步。

若有多个站同时发送，那么在发送的仲裁场进行逐位比较。仲裁场包含标识符ID（标准为llbit），对应其优先级。每个站在发送仲裁场时，将发送位与线路电平比较，若相同则发送；若不同则得知优先级低而退出仲裁, 不再发送。系统响应时间与站点数无关，只取决于安排的优先权。可以看出，这种媒体访问控制方式不像Ethetnet的CSMA/CDCA协议那样会造成数据与信道带宽受损。

5. QETH是什么芯片

芯片与半导体是什么关系呢？简单来说，半导体属于材料，芯片是半导体的应用。从产业链来说的话，应该是这样的。

半导体分成三大类：半导体材料支撑、半导体材料制造、半导体材料应用。

半导体材料制造输出的是半导体元件，这个领域又分为四小类：集成电路，分立器件，传感器、光电子其中芯片就是集成电路这个领域的产物，芯片、集成电路、IC、chip其实都会指同样的一种东西。

芯片分类芯片可以从多个方面进行分类1、处理信号分类：模拟信号芯片、数字信号芯片2、应用场景分类：民用级、工业级、汽车级、军工级、航天级 PS：每一级从电路设计、工艺处理、系统成本要求都不一样3、制造工艺分类：7nm、10nm、14nm.....4、使用功能分类：GPU、CPU、FPGA、DSP、ASIP、SOC.....把芯片与半导体归类在一起，整理如下：芯片标的；

兆易创新：国产存储芯片设计龙头景嘉微：国产GPU芯片龙头江丰电子：国产半导体靶材龙头扬杰科技：国产半导体分立器件龙头

中芯国际（港股）：国产硅晶圆代工龙头三安光电：国产LED芯片龙头

北方华创：国产半导体设备龙头

至纯科技：高纯工艺系统集成提供商（A股唯一）

中科曙光：国产高性能计算机龙头

紫光国芯：存储设计+ FPGA，国内领先的集成电路芯片设计和系统集成解决方案供应商

北京君正：嵌入式处理芯片领先企业中颖电子：国产优质芯片设计公司

高德红外：红外芯片龙头

汇顶科技：国产指纹识别芯片领域龙头（居全球第2，苹果之后）

士兰微：LED照明驱动+家电变频电机控制芯片，IDM优质企业

长电科技：国产芯片封测龙头

其它，晶方科技、国科微、长川科技、太极实业、通富微电、北斗星通、纳思达、雅克科技、耐微科技、、万盛股份

6. ethnet ip协议输出和西门子PLC的通信设置

EIP通讯是可以通过Profinet转换器转换为Profinet通讯，然后再与西门子PLC通讯。

7. 除了谷歌们，国外还有哪些顶尖无人驾驶汽车团队

已经被谷歌，Uber和苹果的无人驾驶车新闻刷屏了？其实除了这些互联网大佬之外，国外还有很多团队在研究无人驾驶技术。下面，我们来看看国外几个比较牛逼的造车团队。
卡耐基梅隆大学(CMU),通用汽车合作研究实验室，美国
其实卡耐基梅隆与通用公司早在2003年就开始了无人驾驶技术方面的合作。2007年的时候，双方合作的第一辆无人驾驶车「Boss」获得了DARPA城市挑战赛的第一名。在第二年（2008年），通用公司与CMU的合作研究实验室正式成立。

实验室最新的一项成果为一辆自动驾驶版凯迪拉克(CadillacSRX)。它与谷歌的自动驾驶汽车有一个很大的不同之处，谷歌的车顶有一个非常醒目的激光雷达，而它没有（见上图），外形上比较好看。这样也节省了成本，因为这个激光雷达的价格很高，大约要6万美元。
没有采用360度激光雷达，CMU的做法是在车体内部和外侧采用一组多个较小的激光雷达，把不同部分的激光雷达的反馈数据整合在一起。这样既增加了美观性，同时也降低了成本。
AutoNOMOSgroup，柏林自由大学，德国
他们团队的第一款自动驾驶汽车名叫「柏林精神」（SpiritofBerlin），是他们仅用了9个月的时间和非常有限的资金研发出来的。「柏林精神」参加了2007年的DARPA城市挑战赛，并最终进入了半决赛，算是非常厉害的。

AutoNOMOS拥有两辆自动驾驶原型车。第一辆名叫「MadeInGermany」，第二辆名字有点山寨，叫爱因斯坦（e-Instein）。在2011年的时候，MadeInGermany在柏林成功进行了道路测试。
他们目前致力于开发一整套无人驾驶系统，以减少安全事故的发生。该软件一旦研发成熟，首先会应用在私人汽车领域，之后慢慢拓展到公共交通工具上。
布伦瑞克技术大学（TUBraunschweig），德国
该学校有一个名叫「Stadtpilot」的项目，专门研发无人驾驶技术。2007年的时候，这个团队带着一辆由大众帕萨特改造的无人驾驶汽车「Caroline」参加了DARPA城市挑战赛，并且挤进了前11名。

随后，他们推出了第二辆无人驾驶车——Leonie。Leonie早在2010年就以最高60km/h的速度，成功完成了城市路测。他们称，Leonie是世界上第一个在真实场景中成功测试的无人自动驾驶车。
卡尔斯鲁厄理工学院（KIT），德国
作为德国首批三所精英大学之一，KIT当然也有自己的无人驾驶技术团队。他们参加了2005年和2007年两届DARPA城市挑战赛。
KIT的无人驾驶车是与奔驰合作研发的，在2013年已经在德国南部自动驾驶超过100km。跟其他的无人车辆相比，该车的特点是没有使用激光雷达，而使用了贴近市场的传感器和立体相机。

我们可以用上面的图浅显的理解KIT是怎样利用立体相机构建模型的。
原图（黑白）是左边一辆车面向试验车行驶，右边一辆车停在路旁。下图是利用传感器和摄像机构建的模型。其中，颜色代表距离（比如红色代表20米），路上白色的箭头代表运动物体的速度，箭头方向即为运动方向。我们可以看到模拟的数学模型与真实场景是完全符合的。
UniversittderBundeswehr,慕尼黑，德国

UniversittderBundeswehr团队致力于研究于预期为基础的感知（4D扫视视觉），越野导航及自主驾驶。该团队研发的MuCAR-3如上图。
MuCAR-3车顶也有一个360度激光扫描仪，由大众Tourag改造而成，拥有和人类相似的电子眼，64束10Hz的激光，监测范围最高可达100米。目前被应用于军事侦察领域。
VisLab，帕尔马大学，意大利

Vislab最开始是隶属于帕尔马大学的子公司，目前已与安霸（美国高清视频解决方案提供商）合并。
Vislab主要做的是开发机器的视觉算法和智能系统在汽车领域的应用。这个团队研究关于自动驾驶技术已经超过20年，他们算是全球最早的几个将计算机视觉系统技术应用到车辆中的团队。相比其他的团队，他们的特点不使用激光雷达而使用计算机视觉技术。
2010年，Vislab用两辆自动驾驶汽车，完成了从意大利到中国13000公里的无人驾驶测试。2013年7月，Vislab的BRAiVE汽车，也成功完成了在意大利的乡间，城市和高速公路测试。

他们目前最新的一款无人驾驶车是在14年3月底推出了Deeva(上图)。这款车身上装配有超过20个摄像头和4个雷达扫描仪，但是看起来与寻常车没啥差别。
MobileRoboticsGroup(MRG)，牛津大学，英国
相比于其他的技术团队，MRG官方网站对用户非常友好，上面有详细的技术介绍。
2011年，MRG首次向公众展示他们的第一辆无人驾驶汽车野猫（Wildcat），这是一辆由BowlerWildcat4X4改装而成的车。汽车头顶的相机和激光能够搜集信息然后即时分析导航，已经成功通过了测试。
2014年，他们改装的一辆Nissan的Leaf也成功路测。

MRG的主要研究领域是大规模的导航和对自然场景理解。据称，团队所拥有的技术非常牛逼，其复杂和先进性远远超过一般的「同步定位与地图构建（SLAM）」算法。
对于无人驾驶技术，他们并没有使用GPS或者是嵌入式的基础设施（信标之类的），而是使用算法来导航，包括机器学习和概率推理来建立周围的地图等等。
INRIA，RITS(previouslyIMARA),巴黎,法国

RITS隶属于法国国家资讯与自动化研究所。主要研究的无人驾驶项目是Cybercar和Cybercars2。这个团队目前正在参与希腊智能交通系统项目，他们与同济大学也有合作。
2002年12月，RITS与澳大利亚的Griffith大学合作研发的无人驾驶汽车成功路测。据他们所说，这是世界上首次成功在无信号灯的交叉路口的测试。
AutonomousSystemsLab(ASL)苏黎世联邦理工学院,瑞士
大名鼎鼎的ETHZürich当然榜上有名。他们成立了专门研究自治系统的实验室ASL，而无人驾驶汽车仅仅是ASL的一个小项目分支。
该团队已经完成的一个无人驾驶项目叫「Smatter无人驾驶汽车」，测试目标就是能够成功导航和对外部环境进行3D绘图。具体的绘图过程如下图，先通过激光和传感器收集数据，再绘制地图，然后再地图匹配，做场景分析，最后就能够将3D地图展示出来。

高校真是藏龙卧虎的地方，牛逼的技术团队一抓一大把。但是这些顶尖的团队网站真是让我非常抓狂。有的团队信息非常公开全面（比如牛津），有的网站信息少得可怜，根本找不到。还是希望各个造车团队能多公开信息和大众分享自己的成果，这样也更有利于推动技术的发展，更好的宣传无人驾驶技术，对吧。
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8. 蜘蛛灵感传感器真的可以实现避免所有危险吗

研究人员想让汽车、飞机和无人机拥有蜘蛛般的感知能力，他们想为自动机器配备模拟自然的传感器。据外媒报道，根据发表在ACS Nano上的一篇论文，来自普渡大学（Pure University）、新加坡南洋理工大学（Nanyang Technological University）和苏黎世联邦理工学院（ETH Zurich）的一组研究人员表示，他们从蜘蛛获得传感器的灵感，建议将传感器集成到自动机器的外壳中。这样可以使车辆选择性地处理数据，速度可能比目前更快。

当外力达到预定阈值时，传感器会改变形状。形状改变使导电粒子靠得更近，这样电流就能通过传感器并传输信号，信号通知自动系统应该如何响应。在此过程中，传感器不仅能以较快的速度感知、过滤，还能在没有电源的情况下进行计算。如果该团队成功开发并部署这种传感器，将有助于自动驾驶无人机在危险环境中导航，并帮助自动驾驶汽车避开道路上的危险。

9. 哪家企业电动滑台做得好

广东天功，质量好用的稳定，使用寿命长。