trx4原厂避震怎么调

A. TRX4原厂避震O圈规格

TRX4原厂避震O圈规格是90mm孔距。避震O型密封圈在耐油，酸碱磨化学侵蚀等环境依然起到良好密封减震作用，因此O型密封圈是液压与气压传动系统中使用最广泛的一种密封件，开始出现在19世纪中叶，当时用它作蒸汽机汽缸的密封元件。

TRX4原厂避震O圈注意事项

应用常用工具，以防沟槽金属材料锐边将手指头刮伤，安装前清理沟槽，在嘴唇擦抹些润滑脂，不可以硬质的敲入，先将密封圈压进孔槽，再慢慢彻底，匀称的捋压而入，不可以毁坏唇边唇边若有细微伤疤，就很有可能造成显著的漏油漏汽。

定检防逾期脆化定期维护避免损坏，脆化状况漏油漏汽，立即拆换新的密封圈，拆换规格型号要一致要严苛依照规定，同样规格型号的密封圈，以确保密封性规定，拆换合格产品拆换前查验延展性和工艺性能，表层光洁无凹凸裂缝等缺点再应用。

B. 亚洲龙原厂的后避震怎么调节

亚洲龙原厂盯春的后避震调节方法。
1、开关。亚洲龙后避震的开关位于制动杆旁边，可以通过操作悔滚开关调节避震。
2、去店里调节，可以去4s店或维凯前耐修店，让专业的工作人员进行调节。

C. 可调式减震怎么调

相信对改装车有一定兴趣的车友都知道，可调式减震器，也就是俗称的扭齿减震器，基于不同的设计意图和功能特点，其实差别很大。并非所有可调减震器的结构都相同。今天我们就用一篇短文来普及一下可调减震器的不同属性。

在上一篇科普文章中，我们详细介绍了减震器可以分为单缸和多缸。不同类型的减震器有不同的特性和功能。改装后的减震器与原厂减震器相比，最大的区别在于它具有调节车身高度和减震器硬度的功能，这也是原厂减震器包装无法提供的重要功能。相信各位车友对这种可调节减震器的作用都很熟悉，也都知道如果要调节车身高度，自然是通过调节支撑车身的弹簧高度来获得不同的车身高度。当然这是大多数调整的自然属性，但其实大家都忽略了很重要的一点。其实这种可调减震器的高度调节功能是可以分不同情况的。

我们品牌的改装减震器大多采用“全长可调式枪管”的设计。与此相比，自然有另一种“非全长可调筒”的避震设计，比如德国KW避震器，这是一个知名的高端品牌。先说说这两种不同设计的区别。

从外观上看，“全长式”可调减震器的固定座采用了可调节长度的设计。因此，在调节车辆高度时，可以通过旋转固定下座的上下位置来改变车辆的高度，弹簧的托盘只起到固定弹簧的作用。然后“非全长”可调减震器的固定下座与枪管是一体的，所以不能调节上下高度，只能通过调节弹簧固定托盘来调节上下高度。

说到这，相信很多车友还是不知道区别在哪里。我来通俗的解释一下这两种调整方法。“全长可调”减震器是指调整减震器的底座部分，使减震器加长或缩短，在保持固定行程的前提下，可以调节车身的高度。“非全长可调”减震器是指保持减震器长度不变，保持与原减震器相同的长度和位置，液卖哪获得更好的底盘稳定性。要调节汽车的高度，只能通过调节弹簧对车身的支撑来改变车身的高度。

这两种不同的设计方式各有什么优缺点？我相信这也是车友们非常。“全长可调式”减震器的优点是在调节车身高度时，不会改变减震器气缸的工作行程，不需要对弹簧进行预加载，从而导致弹簧过闹码硬的问题。而且只要把同型号的减震筒换成固定的下座，就可以搭配不同的型号。对于制造 商 来说，这是降低生产成本的有力手段。缺点是改变了减震器的长度，一般会缩短，从而影响底盘其他部件的配合工作和角度，如防倾杆、梅花串、轮胎定位角等底盘结构。这些底盘结构的问题必然会影响汽配扰车的行驶状态，如果调校不好甚至会对汽车的操控性产生负面影响。

而“非全长可调”减震器在调节车身高度时，由于减震器长度与原厂相差不大，不会改变底盘结构，这是最大的优势。但如果车身降低过度，减震器油缸行程过短，缸芯容易触底，产生异响，甚至损坏减震器油缸。因此一般采用多筒设计，使筒芯行程最大化。还有就是因为这种高度调节方式，车身高度的调节范围极其有限，可调节范围空有限。另外，由于固定的下座椅是专用于特种车辆的，一般一套减震器专用于一辆特种车辆，所以生产成本相对要高很多，这种设计方式也出现在一些大品牌改装减震器上。

对于汽车高度调节的一些技巧，借此机会给车友们简单介绍一下。之所以要降低车身来降低重心，是因为我们还可以通过调节车身高度来控制四个车轮的配重。实现前后轮重量平衡其实很重要。

一般来说，一辆车最重的地方是发动机所在的前部位置(后 超越 除外)，所以我们需要调整减震器的高度，让负载较大的减震器可以低一点，负载较小的减震器可以高一点，这样四个减震器就可以获得相对平衡的负载重量，做相等的上下运动。

但为了获得平衡的前后减震器配重，对调整的技术要求极高，往往需要使用专业设备测量数据来辅助调整。

关于配重和车身高度的关系，依据是随着汽车高度的升高，车轮的载荷会变大。按照大部分原车的设定，前低后高的倾向相当普遍。因此，当前后减震器的高度调整到同一水平时，就意味着前轮的负荷增加，后轮的负荷减少。如果在实际行驶中发现过弯困难，可以试着把前轮放低一点，后轮抬高一点。在多重转向的情况下，以相反的方式校准试验。

至于如何真正调节到“完美”的高度状态，那就要看店家技师的调节水平了。一味的追求前后高度的一致性，或者追求很低的姿态，这些都可能导致不可预知的问题，比如加速底盘损坏，见底，轮胎偏磨。所以我一般建议车友升级扭齿减震器，前轮高度至少一指，后轮高度至少一指半，相对安全。真的不建议降低(气动除外)。

好了，今天的分享就到这里。谢谢大家的支持和厚爱。如果大家还有什么问题，欢迎随时评论或者给我留言，我会一一回复。

@2019

D. rsr避震怎样调

rsr是绞牙避震。顾名思义，绞牙避震就是比普通避震多了个“绞牙”。“绞牙”一词源自于中国最先接触改装车的香港／广东一带，说白了就是外缸筒带螺纹的避震。

那么这个“绞牙”有什么用呢？请看下图～
了解绞牙的作用之前，首先要搞清楚弹簧和减振器对于车身高度的影响。
在其他零件不变的前提下：
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
（重要事情说三遍）
绞牙避震调节车高也是通过调节弹簧在减振器上的相对位置来实现的。减振器漏油／阻尼力衰减都不会影响车身高度。
哪位问了：我的天籁开了几年塌屁股了，是什么原因？
很多老车主都会遇到像天籁车主一样的烦恼，车开几年之后就会“塌屁股”。其实主要原因就是后悬架弹簧／弹簧垫发生了蠕变，并不是很多人认为的减振器漏油，这个锅减振器不背。
No.2 绞牙避震优缺点

绞牙避震有什么神奇之处让众多改装发烧友趋之若鹜，甘愿为之自掏腰包呢？
（淘宝上绞牙避震鱼龙混杂，价位从几百到几万不等）
先来说说绞牙避震的优点：
1. 方便调节车身姿态
在赛车领域，不管是场地赛还是拉力赛，赛车要针对不同的车手／不同的场地进行差异化调试，而绞牙避震可以通过专用扳手调节筒长，进而实现四轮载荷的合理分配。这种情况就像桌子笑改四条腿不一样长，每条腿的载荷必然会有差异，把四条腿调成一样长，载荷自然就均匀了。
配合金属鱼眼塔顶（上支撑），还能调节前轮外倾角
后续会单独聊一下“鱼眼塔顶”这个东东
2. 方便调节阻尼力
还是在赛车领域，不同的场地情况／不同的车手驾驶习惯，需要减振器提供不同的压缩／回弹阻尼。而绞避牙避震一般可以通过活塞杆顶部／外缸筒底部的调节旋钮实现快速阻尼力调节。
阻尼调节的可调范围，这也是决定绞牙避震价格的一个关键因素。根据可调范围分为1WAY～4WAY。
1WAY：只能调节回弹阻尼or回弹压缩成比例调整；
2WAY：压缩／回弹阻尼可以单独调整且互不影响；
4WAY：回弹阻尼可以单独调节低速回弹阻尼&高速回弹阻尼，且独立可调。压缩阻尼也可以单独调节低速压缩阻尼&高速压缩阻尼，且独立可调。（可以分别调节四段阻尼力区间哟，是不是感觉hin高级！）
另外，常说的8段／10段／16段……可调指的是阻尼力调整的细致程度而非可调范围。
以上这两个优点其实都是针对赛车的优点，普通的家用车你会因为今天副驾驶坐了个胖子去调节绞牙吗？会因为今天要跑一趟烂路去调节阻尼吗？
绝大多数发烧友都是买来绞牙避震，找个改装店所谓的专家装上车调节一下，满足一下新鲜感而已……

接下来，就是绞牙避震的缺点了。
1. 容易漏油
我们来对比一下量产车的原装避震跟绞牙避震的外观。
问敏皮题来了：原车避震的弹簧盘为什么这么大？难道主机厂的工程师都不懂轻量化吗？
其实这么设计是因为麦弗逊悬架中减振器充当转向主销（kingpin）会受到一个侧向力（见下受力分析示意图），而这个侧向力作用在橡胶油封处会使其迅速失效漏油。为了解决这个问题，工程师将弹簧盘设计成偏心结构，让弹簧力来抵消一部分侧向力，从而延长油封、活塞的寿命。所以，绞牙避震没有弹簧来补偿侧向力，再NB的油封也扛不住几万公里的摧残，漏油是早晚的事。
2. 舒适性差
绞牙避震影响舒适性的两个因素分别是弹簧刚度&阻尼力值。
（1）弹簧刚度（俗称K值，表征弹簧软硬的参数）： 专业的绞牙避震原本就是为了赛车开发，弹簧刚度一般与远远大于原厂弹簧。普通A级家用车前后弹簧刚度大概20～30N／mm（2K～3K），而绞牙避震搭配的弹簧刚度普遍达到70～100N／mm（7K～10K）。这个刚度的差异造成的舒适性区别，就好像坐沙发和板凳的区别。
（2）阻尼力值：下面我们来看一组减振器阻尼力曲线。
横坐标表示减振器压缩／拉伸速度，纵坐标表示阻尼力值。横轴上方曲线表示拉伸行程，下方表示压缩行程。
绿色：polo原厂阻尼力值；
蓝色：蒙诺Reflex改装减振器力值；
紫色：KW V3绞牙避震最软状态力值；
红色：KW V3绞牙避震最硬状态力值。
通过直观对比，能看出绞牙避桥升差震即使调到最软，阻尼力跟原厂也完全不是一个量级，毫无舒适性可言。
No.3 来自工程师的真诚建议：
1. 如果不是真的刚需（比如经常下赛道参加Track day之类的），不要胡乱改装减振器。每天上下班通勤的车装了绞牙避震就是花钱买罪受。
2. 如果真的受不鸟原厂减振器或者原车减振器已经漏油，想换一套高性能避震体验一把。建议选择下图这种匹配原车弹簧的非绞牙减振器。
请务必选择KYB／倍适登／tein／蒙诺等大品牌售后改装件，他们一般都会针对不同车型进行开发，调试出适合目标车型的阻尼力值。例如：KYB有黑筒／蓝筒／黄筒等不同价位的改装件供选择，总有一款适合你！（怎么感觉在搞电视购物……）
（上图为KYB日本岐阜试车场，图片来源：KYB微信公众号）
而小品牌是不会投入这样巨大的人力物力去开发专门适用于特定车型的减振器的，甚至基本的耐久性能都无法保证。（不排除国内有良心避震改装品牌能做的很好，但是概率极小）
3. 如果只是觉得原厂离地间隙太高，建议只改短弹簧。
最后的碎碎念：如果没有系统性的知识，请不要擅自改动原车的底盘结构。要相信主机厂几千名硕士／博士工程师努力的结果，几乎每一个细节，都是平衡了成本与性能后所能达到的最好的结果。

E. trx4攀爬车能改桥舵嘛

可以。
具体改装步骤：先将转向舵机上的四个螺丝拆下，再将固定底座下的螺丝，从攀爬车的底部拆卸下来，注意在拆卸时要将车子的开关给关掉，将舵机底挪到旁边，拿出舵机，之后自带舵机臂把多余部分削掉，然后用锉刀轻轻搓一层，然后塞进金属舵机臂在装到银燕舵机上，使劲锁紧两个舵机臂螺丝后拿出来直接安装trx4原厂舵机臂即可。
在更改桥舵时要注意一定要将攀爬车的开关给关掉，避免在更改时攀爬车启动，铰到手指。

F. TRX4枪控如何恢复出厂

一般条码扫描枪都有恢复出厂的默认设置，若您想要条码扫描枪恢复出厂设置的话，以新大陆HR32二维条码扫描枪

G. 原厂避震可以调高低吗

这个应该是可以调整的，至少你更换更软的减震弹簧就能起作用，真的调整你可以去改装店，反桐激正你是自己调不了，如果不在意钱的问题，好销可以考虑直接换了，或友轮游者是4S调都是可以的。